【現実味がない？】第2青函トンネルは実現するのか？【交通ニュース】
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- เผยแพร่เมื่อ 13 ธ.ค. 2024
- 近年、既存の青函トンネルに加えてもう1本、本州と北海道を結ぶトンネルの建設を進める動きがあります。
今回は第2青函トンネル構想について紹介するとともに、その実現性を考えていきます。
▼参考文献
・一般社団法人 北海道建設業協会 第二青函多用途トンネル構想研究会「第二青函多用途トンネル構想」（2018年3月）
www.doukenkyo....
・一般社団法人 日本プロジェクト産業協会（JAPIC）「今後推進すべきインフラプロジェクト」（2020年11月）
www.japic.org/i...
・北海道大学公共政策大学院 石井吉春氏「青函物流問題と第二青函トンネル構想」（2022年5月18日）
www.japic.org/i...
・
news.nissyoku....
・東洋経済オンライン 鉄道ジャーナル編集部「｢第2青函トンネル｣議論はどこまで進んでいるか」（2024年2月26日）
toyokeizai.net...
・NHK 青森 NEWS WEB「第２青函トンネル構想 宮下知事「国の動きなく現実味が薄い」（2024年7月2日）
www3.nhk.or.jp...
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・エレコム ゲーミングマウス 【DUX】
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・audio-technica ヘッドホン 音楽・映画観賞用 軽量 ATH-250AV
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・DOVA-SYNDROME
・騒音のない世界 / beco氏
・魔王魂 / 森田交一氏
・MusMus
・甘茶の音楽工房
・クラシック名曲サウンドライブラリー
・フリーBGM Music with myuu
・童謡・唱歌の世界
・ポケットサウンド
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・かまタマゴ
・茶葉のぎか氏
・mozell氏
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#JR北海道 #青函トンネル #第2青函トンネル構想
#鉄道 #とーる
今の青函トンネルがいつまで使えるかですね。新たに作るにしても大改修するにももう検討し始めてないといけない段階ですね。
第2青函トンネルは出来れば鉄道専用の方がいいと思います。
少なくとも自動車道は冬季通行止めでいいと思います。
理由は非寒冷地仕様の自動車が冬の間、北海道内での走行をすると故障する恐れがあるので。
特に外国人観光客とのトラブルが増えると予想されるので、そのことを踏まえた対応を希望します。
個人的な意見では、第一青函トンネルは廃止にして、第二青函トンネルと第三青函トンネルを建設した方が良いと思ってる。
第二は新幹線専用のトンネルで、第三は普通列車専用(主に貨物列車がメイン)のトンネルにする。
建設業界はトンネルに自動運転車両を通行させたい様だが、その頃には空飛ぶ車や無人輸送機などが登場していると思うので、顧客を奪い合う様な自動車やトラックは走らせる意味が無いと思う。
私も第二青函トンネルは必要と考えていて、早期実現を望んでいます。
ただ、津軽線が現状で単線であることと、それよりも津軽線の末端区間(三厩〜中小国信号場)が廃止決定してるので、その分のハードルが高くなっていると思います。
何とか全てのハードルを乗り越えて早期に実現することを願っています！
鉄道専用で第2青函トンネルは必要。
自動車道は技術的な問題もあるので難しいかな。
あと、現在の青函トンネルの修繕はどう思っているんだろう。
自動車専用だと距離が長過ぎる、自動車故障等のトラブルが発生しやすい。第ニ青函トンネルはカートレインの運行を1時間に5本は必要
現状の青函トンネルも劣化が激しいので一回がっつり改修して欲しいですね
北海道は金も体力も限界なので国が国策として主導して
第二青函トンネルは貨物列車と寝台列車と需要が大きいと思う。そして第一青函の新幹線の効率化高速化が進むと思う。
第二青函トンネルは、シールドを2本作ってユーロトンネルみたいにすれば
費用が馬鹿高くなるわ
第ニ青函トンネルは必要、条件として夜行列車抜きの在来線専用、既存の第一青函トンネル新幹線専用で札幌延伸だけでなく稚内延伸も検討、現在の建設だと第ニ青函トンネルの建設自体は6年で終了すると思います
2014年だったかに政府が作成した「青函トンネルのボトルネック問題をどう解決するか」みたいな資料で、検討案が6案くらいあって、その中の一つが第2青函建設だったんだけど「現実性がない」の一言で片づけられていた。だが2020年以後(？)の資料ではもっと現実味のある選択肢として扱われていたように記憶している。新幹線の新函館開業でいろいろ進んできたってことなんだろう。おそらく札幌開業でいっきに具体的な話まで進む機運になるのではと予想する。世間的にはまだ現実味のある話として受け止められてはいないが。
そもそも、九州本州間、四国本州間のトンネルや橋はそれぞれ4本、3本なのに、北海道が1本で良いわけがない。たしかに九州よりは人口も経済も小さいし、四国ほど本州に近くもないけど、北海道は国の食料安全保障と国防という点で役割は大きいのだから、トンネル2本くらいでケチなこと言うなよって思う。
この計画、行き違い設備の問題もそうですけど、三厩から津軽線を利用する前提になってるので廃線が決まった以上、大幅な変更が必要なんでどう考えても費用は倍増レベルに増えそうですよね…
とはいえ今の青函トンネルがこのままもつかと言われると腐食等の問題もあるようで...難しい舵取りになりそうですね。
北海道は陸路が今新幹線と貨物列車で共用するので新幹線も速度を落とさないといけません。瀬戸大橋は四国新幹線を通せるスペースもあります。四国新幹線ができれば在来線2線と新幹線2線です。大鳴門橋は新幹線スペースのみです。四国は愛媛県の今治と広島県の尾道のしまなみ海道の自動車のみの橋や香川県の坂出と岡山県の倉敷の鉄道道路併用の瀬戸大橋と徳島県の鳴門の今は道路のみの大鳴門橋が淡路島にあり淡路島から兵庫県の明石と道路のみの明石大橋があります。フェリーは松山から呉広島や高松から神戸や徳島から和歌山があります。瀬戸内海は東西に長いので津軽海峡よりは海峡の幅も狭いです。北海道もトンネルがもう一つほしいです。四国新幹線や道路はは紀淡海峡と豊予海峡には橋か海底トンネルの案もあります。
まず津軽線と松前線をトンネル手前ギリギリまで復活させて共用区間を短くしてほしい
トンネルの中に行き違いの信号所を２．３か所作れば、鉄道単線トンネル問題は解決じゃん！
トラックの自動運転は無理、それより、コンテナを鉄道で運んだ方が実現性が高い。
すべての在来線と整備新幹線を上下分離して、建設とリニューアル工事、災害復旧は国庫債券（紙幣を増やすこと）ですれば良いねん。
毎年維持費に100億かかるのに作るの😅。
お金は建設国債使えばいいだけなんだからさっさと作った方がいい。
ユーロトンネルと比べて建設条件の厳しさとかもあるけど、一番ネックになるのは建設メリットの小ささだよね。ユーロトンネルは国際物流に直結するので複数の国やグローバル企業の後押しもあるし、もたらす経済波及効果も高いけど、日本は日本だけで完結してなければならないので、必然的にマーケットも小さくならざるを得ないからね。
僕の非常に素人的な解決案としては償還スパンを100年くらいにする事ですね。今の技術なら作ったトンネルは90年は余裕で持つでしょうし、メンテナンスがしっかりしていれば100年超えくらいはいけるだろうという想定。100年後の物流インフラがどうなっていようが、トンネルが出来てしまいさえすればトンネルありきの物流になるでしょうし、トンネルを取り巻く経済波及効果も100年後を見据えればユーロトンネル規模くらいまでは拡大できるでしょう。
まあ無理だったら、ポテチとマルセイバターサンドに関税かければいいんじゃないですかね。