CERTO CHE SI, peccato che mi ha messo ulteriori curiosità e sono in fremente attesa dei prossimi video. Passerei le giornate a guardarli :D A prestoooo (spero) :D
Grazie mille per la chiarezza e la semplicita' dei suoi video,grato di condividere con lei la passione del volo(ah! se Dio mi avesse dato le ali).Felix
Splendidi video Pasquale! Sempre chiaro e preciso su tutto! Tutte queste info di cui parli nei video mi tornano anche utili quando faccio dei voli in simulazione. ;)
Ciao Pasquale, permettimi di essere informale. Ho scoperto il tuo canale da poco tempo è sono davvero contento di averti trovato. Lo spazio che ti sei ritagliato su questa piattaforma è pieno di contenuti ed il modo in cui lavori è molto professionale. L''ultimo tuo video che ho visto è quello in cui parli di te in occasione dei novemila iscritti. Ti ammiro moltissimo per la tua serietà, per la tua personalità ed intelligenza. Ho passato già i trent'anni e non mi sono mai iscritto su un canale youtube, il tuo per me è il primo. Sei un ottimo insegnante hai il dono della parola e ho imparato moltissime cose da te, vorrei scendere nei dettagli per trasmetterti le buone impressioni che mi hai dato, ma forse risulterei ridondande e pure un po ruffiano :) . Mi raccomando non ti fermare e in bocca al lupo per i tuoi progetti.
Mi associo a quello che asserisce Marco F. over, da poco tempo ho " scoperto" si fa per dire, questo bellissimo, interessantissimo Canale, benché per me, oramai, il tempo est trascorso.... bene, rinnovo il mio plauso a Pasquale per il suo impegno in questa materia, a dir poco affascinante, soprattutto per gli appassionati di volo!, over. Un saluto a Tutti, e, a, naturalmente, Pasquale.
Benvenuti a tutti! Purtroppo Pasquale (Oneira) non ha sempre il tempo di rispondere ai commenti (soprattutto adesso che ha passato la soglia 30.000 iscritti...) quindi non offendetevi se qualche volta non risponde! Benvenuti ancora!!!
Ciao Pasquale! Ottimo video come sempre 😉 volevo proporti di fare un video in cui prendi un OFP e spieghi le varie voci (es. rotta, fuel, ETOPS ecc.) Grazie per i tuoi contenuti sempre interessanti e di qualità
Ciao Pasquale intanto complimenti per la professionalità che paventi in ogni video, mi farebbe piacere tu spiegassi la questione PAY TO FLY , secondo me sarebbe opportuno, dato l’interesse che può avere un giovane anche grazie ai tuoi video e penso che debba essere informato su come purtroppo funzioni il sistema. Per il resto complimenti, continua così!
Ciao Pasquale potresti fare un video dove parli degli aiuti alla navigazione,come ad esempio le vor i non directional beacon ecc... Grazie in anticipo e comunque sempre molto bravo ed esaustivo nelle spiegazioni!
Salve, innanzitutto complimenti per la preparazione che dimostri. La curiosità che vorrei togliermi oggi a parer mio ha sempre avuto del 'paradossale'. L'argomento di che trattasi è il Concorde e riguarda in particolare le ali di questo ex gioiello dei cieli che, nonostante la velocità ed il peso del velivolo, confrontato ad un qualsiasi altro aereo di linea, mostravano una percentuale di superficie alare molto più estesa. Dunque la mia domanda è: come mai un normale aereo di linea, più pesante e meno veloce del Concorde, è dotato di ali più piccole mentre quest'ultimo velivolo con una velocità molto maggiore ed un peso più ridotto aveva ali molto più ampie? Grazie e ancora complimenti Saluti Francesco Gennuso
Ciao Pasquale! Complimenti sempre chiarissimo grazie a te sto sconfiggendo la mia paura di volare perché sto imparando un sacco di cose sugli aerei... 😅Vorrei chiederti se hai mai fatto un video o citato il sistema "Fly by wire"
Lorenzo Raugi è un giusto compromesso tra safety, performance, costi di gestione e manutenzione. Si decolla con il minimo necessario ad andare in volo per far si che la vita media operativa dei motori possa essere allungata con conseguente riduzione di costi, carburante consumato e manutenzione programmata. Nella preparazione del volo e della cabina si fanno le performance ovvero si vede quale è il valore di assumed temperature (boeing) o flex temperature (airbus) con il quale si può decollare rispettando i parametri e i segmenti di volo anche in caso di piantata motore. Di fatto i motori sono “flat rated” ad ISA + una temperatura specifica a seconda del motore e del velivolo. Si va ad ingannare il motore dicendogli che deve performare come se la temperatura esterna fosse più alta. Di fatto un amento di temperatura fa si che la densità si abbassi e quindi il motore spinga meno. Più le prestazioni sono stringenti più ci si avvicina alla massima spinta. In alcuni casi invece è proprio necessario utilizzare TOGA ma sono casi particolari un po’ lunghi da descrivere come pista contaminata, performance limited takeoff e così via. Ciao!😎
Ciao Pasquale, innanzitutto grazie dei preziosi insegnamenti! Hai mai pensato di fare un video che parli di come trovare i soldi per finanziare il proprio addestramento? Prestiti ecc. Grazie in anticipo e a presto :)
Ciao Pasquale, credo di essermi perso un passaggio: da soglia a soglia si è parlato di TORA per il decollo e LDA per l'atterraggio; praticamente le due misure corrispondono tra di loro, quindi?? Grazie x un Tuo gradito chiarimento e complimenti x la competenza in tutti i video che proponi!
Ciao Roberto, TORA e LDA corrispondono a meno che non ci sia una displced threshold (soglia pista spostata). Nel qual caso la TORA va da inizio pista a fine pista (se la parte spostata è utilizzabile per il decollo), mentre la LDA va dall'inizio della soglia pista spostata alla fine pista: ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- | | | |->->-> | | | | | ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------| + LDA + + TORA +
Ciao Oneira sei un grande ti stimo tantissimo! Senti, in un prossimo video potresti parlare del problema dei piloti sfruttati da ryanair e da altre compagnie low cost ? Se i piloti vengono pagati a volo e quindi sono costretti a lavorare anche in condizioni di salute non proprio ottimali... rimane sempre sicuro poi prendere questa compagnia aerea? Ci sta quindi un lato negativo nel prendere le compagnie low cost? Grazie ancora in anticipo!
ciao pasquale volevo un chiarimento . in classe abbiamo definito la todr (total of distance required) come la massima tfa la BFL(balance field lenght) e il 115% della pista nominale . volevo sapere se la TORA COINCIDE CON LA TODR?
Ciao pasquale mi piace molto quello che fai, bravo continua così, potresti fare un video sui vari tipi di cloche(non so se si scrive così) e in che aerei si possono trovare?
ciau! innanzi tutto complimenti, non so se ne hai mai parlato in qualche video ma non mi è parso; comunque mi chiedevo da tempo, come mai gli spazi esterni dell aereoporto sono considerati zone militari?
Giorgio Nabi ciao! Gli spazi esterni agli aeroporti non sono identificati come zone militari. Puoi trovare la classificazione degli spazi aerei e gli spazi aerei riservati rispettivamente nei seguenti 2 video th-cam.com/video/wi5310z9IXk/w-d-xo.html th-cam.com/video/9_oS0MWk_6Q/w-d-xo.html
ciau ma intendo es torino caselle intorno alla pista e contrassegnato con cartello zona militare limite invalicabile con tanto di filospinato a spirale
Giorgio Nabi aaahhhhhh scusa avevo capito male io :D In questo caso è per questioni di sicurezza. Gli aeroporti civili sono proprietà dello Stato e quella zona dell'aeroporto - detta air-side - può essere acceduta solo da personale autorizzato e dai passeggeri che devono decollare/transitare superando gli opportuni controlli di sicurezza. Inoltre negli aeroporti internazionali c'è anche un problema di dogana per i voli in uscita/entrata da zone extra-UE
A proposito di condizioni particolari in pista che cosa comporta la pista innevata/allagata/ghiacciata? Cosa cambia in questi casi? Grande Pasquale sempre forte eh 😉🖒
Leo Tallè ciao! Nell’attesa delle risposte dei più esperti ti faccio qualche considerazione basate sulla mia conoscenza. In caso di piste bagnate, o peggio ancora contaminate, il maggiore problema si riscontra a causa del minore attrito e, quindi, della diminuzione dell’azione frenante. Questa diminuzione ha impatti sia in fase di decollo, soprattutto nel caso di un RTO, sia in caso di atterraggio poiché entrambe le manovre richiederebbero maggiore lunghezza di pista della medesima manovra effettuata su pista asciutta. In particolare, in caso di decollo su piste contaminate, si deve utilizzare la rated thrust (max take off thrust) e non è possibile utilizzare una flexi/derated/reduced thrust. Proprio a causa del diminuito attrito, la maggiore azione frenante deriva dai ground spoiler e dalla reverse thrust a differenza di un RTO su pista dry dove la maggiore forza frenante è data dai freni. Per questo motivo per calcolare la V1 è possibile tenere in considerazione l’utilizzo dei reverse (cosa che su piste dry non si fa) inoltre la screen height si riduce da 35ft AGL a 15ft AGL. Tutto questo ha impatti anche sulle restanti Vref (Vr, V2) con conseguente possibile riduzione del MTOW al decollo rispetto alla stessa manovra effettuata su piste dry. Per quanto riguarda l’atterraggio invece, tenendo conto della maggiore quantità di pista necessaria per effettuare la frenata, considerando che la LDR (landing distance required) deve sempre essere minore della LDA (landing distance available) e che la LDR è anche in funzione del peso, si possono avere limiti sulle piste utilizzabili o sul peso all’atterraggio. A parte questi dati più tecnici, ci possono anche essere differenze operative e pratiche nel pilotaggio. Per farti alcuni esempi: * in fase di atterraggio si predilige fare toccate più decise, queste hanno lo scopo di rompere il velo di acqua, e quindi ridurre la possibilità di aquaplaning * si predilige in genere utilizzare freni più dolci nella prima parte (lasciando il maggior compito di decelerazione ai ground spoiler ed ai reverser) per evitare il continuo inserimento degli antiskid * in caso di pista contaminata e vento al traverso si predilige la tecnica di atterraggio in crab effettuando un decrab tardivo al fine di contrastare il vento quando l’aereo, seppur già a terra, ha ancora poco attrito con la pista (normalmente si esegue decrab in flare e si tocca con l’aereo già allineato) * in caso di aerei con più configurazioni flaps possibili per l’atterraggio, si predilige la full flaps configuration, al fine di ridurre quanto più possibile la Vref Ripeto, queste sono considerazioni basate sulle mie conoscenze.... ma lascio agli esperti correggere o integrare quanto detto 😬 Ciao! 👋
Ciao Pasquale, ma non è possibile realizzare la stopway più resistente in modo che regga il peso dell’aereo all’atterraggio come la pista?? Invece di usarla solo per frenare per quale motivo non è possibile crearla “Spessa” come la pista, in questo modo tutto lo spazio sfruttabile sarebbe pista? Quando ho detto spessa mi riferivo allo spessore dell’asfalto
Ciao Pasquale, l'altro giorno parlando di aeronautica con un mio amico è venuta fuori una domanda : gli elicotteri vanno in stallo? Sei bravissimo continua così ;-)
Ciao volevo sapere come mai da alcune piste al decollo l'aereomobile parte lanciato?! Cioè mi spiego meglio, con motori al massimo,sempre fermo, poi staccando i freni, c'è una partenza tipo formula uno!. Grazie.
Ciao, è la procedura più utilizzata per il decollo. I piloti, tenendo i freni applicati, aumentano la potenza dei motori (indicativamente intorno al 30-40% a seconda dell'aereo) per verificare che gli stessi rispondano correttamente, eroghino la corretta potenza, non diano segnali strani (es strane vibrazioni o rumori), etc. Dopodiché si rilasciano i freno portando le manette alla takeoff thrust. Questo aiuta anche l'aereo nelle sue performance perché la prima parte di incremento della potenza (spool up) è quella più lenta e permette all'aereo di erodere meno pista.
Va sottolineato anche la quota a cui la pista si trova: man mano che che aumentano altitudine e temperature ambientali le performance dei motori si riducono richiedendo maggiore distanza utile e/o utilizzo di overboost dei motori (piste extremly hot and hight).......e solitamente le piste in quota per ragioni orografiche, non sono particolarmente lunghe limitando cosi la possibilità di utilizzo da parte di alcuni liner di dimensioni maggiori o con rapporti spinta/peso non particolarmente favorevoli.......
Mi puoi spiegare la diferenza delle piste di decollo e atterraggi o intendo se un aereo deve atterrare come fa a scapere cualè la pista di atterraggio se ci riesci dico a un ultima cosa anche dei numeri scritti nelle piste se vuoi puoi fare tutto in un video appositi pascuale se hai troppe cose da fare non lo fare trancuillo sei un grande
Gabriele Lanini ciao dipende da molti fattori, esperienza, tipo di avvicinamento, situazione meteo, traffico, stato tecnico del velivolo. A volte se è bel tempo e si conosce l’aeroporto magari si può staccare anche abbastanza presto quando si è magari ancora in fase di discesa (sorto flight level 290 si è al di fuori dello spazio aereo RVSM quindi cessa l’obbligo di avere il pilota automatico inserito), altre volte magari anche con bel tempo si può staccare più tardi durante l’ILS. Altre volte è necessario staccarlo, una volta acquisiti i dovuti riferimenti visivi, per completare a mano l’allineamento con la pista da un avvicinamento di non precisione. La casistica è così varia e specifica che cambia quasi di giorno in giorno. Ciao!😎
Per rimanere inerente al tema... ma il 737 della Pegasus. ..che ha combinato per finire quasi in mare il mese scorso? Cosa è successo? E poi...è vero che il carburante che viene messo nell aeromobile non è il massimo che possono contenere i serbatoi ma è giusto per il tragitto che devono fare? Questa cosa mi lascia preoccupato. 😢
Roberto Golisano in realtà non è “solo” il tragitto che devono fare. Il carburante imbarcato deve rispettare dei limiti molto severi ed il totale del carburante è dato dalla somma di vari parametri ovvero carburante per apu e taxi, trip fuel, alternate, contingency, final reserve e extra a discrezione del comandante. Come vedi anche a voler portare il “minimo” si è in realtà ben al di sopra di quello che serve semplicemente per andare da A a B (se tutto procede come previsto). D’altra parte portare il pieno come suggerisci tu è completamente inconveniente, in linea generale più laereo pesa più consuma quindi in realtà portarsi dietro il pieno vuol dire comunque andare a rosicchiare da quel tutto in maniera più rapida, pensa inoltre alle prestazioni....non sempre si hanno 3000 / 3500 metri di pista a disposizione per decollo e atterraggio...maggior peso vuol dire anche velocità di decollo e atterraggio maggiori con conseguente allungamento delle distanze richieste per completare le manovre...altro punto...potrei partire col pieno e il volo essere piuttosto breve con possibilità di arrivare a destinazione con un peso superiore a quello massimo consentito per l’atterraggio, il che vorrebbe dire entrare in holding e bruciare carburante fino al maximum landing weight cosa che come vedi è totalmente inefficiente. Anche le prestazioni in salita sarebbero degradate con conseguente riduzione del livello di volo iniziale che a sua volta comporta un ulteriore aumento del consumo di carburante. Se hai ulteriori dubbi chiedi pure. Ciao!😎
Roberto Golisano ciao. Per quanto riguarda il Pegasus ci sono ancora le indagini in corso. L’unica cosa al momento emersa è la dichiarazione fatta dall’equipaggio che sembrerebbe aver dichiarato che l’aereo, pilotato dal FO, abbia toccato alla velocità prevista senza alcun problema in fase di avvicinamento. L’aereo non ha però decelerato come previsto (la pista era bagnata) al che è stato preso il comando dal capitano che ha applicato i freni e in quel momento l’aereo ha iniziato a skiddare a sinistra. Sembra poi che, per motivi da accertare, il motore destro abbia accelerato a max potenza accentuando la scivolata a destra e facendo finire l’aereo fuori pista. Questo è ciò che è stato dichiarato dall’equipaggio ma nessun report è ancora stato emesso dalle competenti autorità.
Ti consiglio di vedere i video di Oneira: 1)Serve la laurea per diventare piloti di linea. 2)Diventare piloti di linea. In cui spiega in modo dettagliato ed esaustivo tutte le tappe necessarie per diventare piloti di linea
Gran canale, complimenti. Riguardo la sicurezza, mi sono imbattuto in un video che mi ha leggermente inquietato. th-cam.com/video/0qo39UcZU28/w-d-xo.html Secondo voi è un fake? Spero di sì.
![Le luci degli aerei: cosa significano? [Weesk 47]](http://i.ytimg.com/vi/kpQghPlZnNA/mqdefault.jpg)
![Le luci degli aerei: cosa significano? [Weesk 47]](/img/tr.png)
![Atterraggi duri e morbidi, perchè? [Weesk 41]](http://i.ytimg.com/vi/WFQJvSgCKFY/mqdefault.jpg)
![ละลาย (LALALYE) - DAOU PITTAYA ต้าห์อู๋ พิทยา [OFFICIAL MV]](http://i.ytimg.com/vi/wo6r9TgausI/mqdefault.jpg)
Grazie per avere esaudito e dato importanza alla mia curiosita' ben spiegata come sempre.
Video top... Come tutti i tuoi video e l' impegno che ci metti👍👍
Grande Pasquale sempre il numero 1
Spiegazione eccellente come sempre.
CERTO CHE SI, peccato che mi ha messo ulteriori curiosità e sono in fremente attesa dei prossimi video. Passerei le giornate a guardarli :D A prestoooo (spero) :D
come sempre i tuoi argomenti sono speciali ,grazie per il tuo impegno, si sente oltre tutto la passione
Grazie mille per la chiarezza e la semplicita' dei suoi video,grato di condividere con lei la passione del volo(ah! se Dio mi avesse dato le ali).Felix
Splendidi video Pasquale! Sempre chiaro e preciso su tutto!
Tutte queste info di cui parli nei video mi tornano anche utili quando faccio dei voli in simulazione. ;)
Sempre il Top pasquale!
Complimenti Pasquale,sempre esaustivo. Ti seguo con piacere 😊
Sempre il numero uno!!!! Ciao e buone ferie!!!
Ciao Pasquale, permettimi di essere informale. Ho scoperto il tuo canale da poco tempo è sono davvero contento di averti trovato. Lo spazio che ti sei ritagliato su questa piattaforma è pieno di contenuti ed il modo in cui lavori è molto professionale. L''ultimo tuo video che ho visto è quello in cui parli di te in occasione dei novemila iscritti. Ti ammiro moltissimo per la tua serietà, per la tua personalità ed intelligenza. Ho passato già i trent'anni e non mi sono mai iscritto su un canale youtube, il tuo per me è il primo. Sei un ottimo insegnante hai il dono della parola e ho imparato moltissime cose da te, vorrei scendere nei dettagli per trasmetterti le buone impressioni che mi hai dato, ma forse risulterei ridondande e pure un po ruffiano :) . Mi raccomando non ti fermare e in bocca al lupo per i tuoi progetti.
Marco Fusco benvenuto nella community! 👍😉
Mi associo a quello che asserisce Marco F. over, da poco tempo ho " scoperto" si fa per dire, questo bellissimo, interessantissimo Canale, benché per me, oramai, il tempo est trascorso.... bene, rinnovo il mio plauso a Pasquale per il suo impegno in questa materia, a dir poco affascinante, soprattutto per gli appassionati di volo!, over. Un saluto a Tutti, e, a, naturalmente, Pasquale.
Grazie mille, ben trovati :)
Benvenuti a tutti! Purtroppo Pasquale (Oneira) non ha sempre il tempo di rispondere ai commenti (soprattutto adesso che ha passato la soglia 30.000 iscritti...) quindi non offendetevi se qualche volta non risponde! Benvenuti ancora!!!
Ciao Pasquale! Ottimo video come sempre 😉 volevo proporti di fare un video in cui prendi un OFP e spieghi le varie voci (es. rotta, fuel, ETOPS ecc.) Grazie per i tuoi contenuti sempre interessanti e di qualità
Mi ha fatto sorridere vedere che hai scelto una pista con QFU 09 e 27, l'aeroporto da cui mi sto addestrando ha proprio quella configurazione!
E' forse Heathrow?! XD
Magari..anzi forse no :D
Ciao Pasquale intanto complimenti per la professionalità che paventi in ogni video, mi farebbe piacere tu spiegassi la questione PAY TO FLY , secondo me sarebbe opportuno, dato l’interesse che può avere un giovane anche grazie ai tuoi video e penso che debba essere informato su come purtroppo funzioni il sistema. Per il resto complimenti, continua così!
Ciao Pasquale potresti fare un video dove parli degli aiuti alla navigazione,come ad esempio le vor i non directional beacon ecc... Grazie in anticipo e comunque sempre molto bravo ed esaustivo nelle spiegazioni!
Salve, innanzitutto complimenti per la preparazione che dimostri.
La curiosità che vorrei togliermi oggi a parer mio ha sempre avuto del 'paradossale'. L'argomento di che trattasi è il Concorde e riguarda in particolare le ali di questo ex gioiello dei cieli che, nonostante la velocità ed il peso del velivolo, confrontato ad un qualsiasi altro aereo di linea, mostravano una percentuale di superficie alare molto più estesa. Dunque la mia domanda è: come mai un normale aereo di linea, più pesante e meno veloce del Concorde, è dotato di ali più piccole mentre quest'ultimo velivolo con una velocità molto maggiore ed un peso più ridotto aveva ali molto più ampie?
Grazie e ancora complimenti
Saluti Francesco Gennuso
Complimenti
Video molto interessante, grazie mille! Quando puoi, ci parli di quali e quanti allarmi possono suonare in cabina?
Ciao Pasquale! Complimenti sempre chiarissimo grazie a te sto sconfiggendo la mia paura di volare perché sto imparando un sacco di cose sugli aerei... 😅Vorrei chiederti se hai mai fatto un video o citato il sistema "Fly by wire"
Marisa. Uncicloneincucina Sì l ha fatto un video...se non ricordo male 😉
Fai un video sugli allarmi degli aerei come pull up, terrein ecc.
Ciao pasquale sempre bravo come sempre! Ho una domanda: Perché durante il decollo non di da mai piena potenza ai motori?
Lorenzo Raugi è un giusto compromesso tra safety, performance, costi di gestione e manutenzione. Si decolla con il minimo necessario ad andare in volo per far si che la vita media operativa dei motori possa essere allungata con conseguente riduzione di costi, carburante consumato e manutenzione programmata. Nella preparazione del volo e della cabina si fanno le performance ovvero si vede quale è il valore di assumed temperature (boeing) o flex temperature (airbus) con il quale si può decollare rispettando i parametri e i segmenti di volo anche in caso di piantata motore. Di fatto i motori sono “flat rated” ad ISA + una temperatura specifica a seconda del motore e del velivolo. Si va ad ingannare il motore dicendogli che deve performare come se la temperatura esterna fosse più alta. Di fatto un amento di temperatura fa si che la densità si abbassi e quindi il motore spinga meno. Più le prestazioni sono stringenti più ci si avvicina alla massima spinta. In alcuni casi invece è proprio necessario utilizzare TOGA ma sono casi particolari un po’ lunghi da descrivere come pista contaminata, performance limited takeoff e così via. Ciao!😎
Ciao Pasquale, innanzitutto grazie dei preziosi insegnamenti! Hai mai pensato di fare un video che parli di come trovare i soldi per finanziare il proprio addestramento? Prestiti ecc. Grazie in anticipo e a presto :)
esaustivo e chiaro ! ciao pasquale
Cosa pensi dell'aereo dell'Air Canada che stava per atterrare sulla taxiway a San Fransisco?
Grazie e complimenti come sempre. Se posso permettermi, rimpicciolire le descrizioni che spesso coprono i disegni.
Ciao Pasquale, credo di essermi perso un passaggio: da soglia a soglia si è parlato di TORA per il decollo e LDA per l'atterraggio; praticamente le due misure corrispondono tra di loro, quindi?? Grazie x un Tuo gradito chiarimento e complimenti x la competenza in tutti i video che proponi!
Ciao Roberto, TORA e LDA corrispondono a meno che non ci sia una displced threshold (soglia pista spostata). Nel qual caso la TORA va da inizio pista a fine pista (se la parte spostata è utilizzabile per il decollo), mentre la LDA va dall'inizio della soglia pista spostata alla fine pista:
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
| | |
|->->-> | |
| | |
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------|
+ LDA +
+ TORA +
Ciao Oneira sei un grande ti stimo tantissimo! Senti, in un prossimo video potresti parlare del problema dei piloti sfruttati da ryanair e da altre compagnie low cost ?
Se i piloti vengono pagati a volo e quindi sono costretti a lavorare anche in condizioni di salute non proprio ottimali... rimane sempre sicuro poi prendere questa compagnia aerea?
Ci sta quindi un lato negativo nel prendere le compagnie low cost? Grazie ancora in anticipo!
Bravissimo...
ciao pasquale volevo un chiarimento . in classe abbiamo definito la todr (total of distance required) come la massima tfa la BFL(balance field lenght) e il 115% della pista nominale . volevo sapere se la TORA COINCIDE CON LA TODR?
Ciao Pasquale. Adoro tantissimo i tuoi video. Perché non fai un video dedicato al GPWS?
Bravi come sempre Pasquale, a quando il raduno a Bari ? ora anche Palese avrà una pista piu' lunga?
Ciao pasquale mi piace molto quello che fai, bravo continua così, potresti fare un video sui vari tipi di cloche(non so se si scrive così) e in che aerei si possono trovare?
ciau! innanzi tutto complimenti, non so se ne hai mai parlato in qualche video ma non mi è parso; comunque mi chiedevo da tempo, come mai gli spazi esterni dell aereoporto sono considerati zone militari?
Giorgio Nabi ciao!
Gli spazi esterni agli aeroporti non sono identificati come zone militari.
Puoi trovare la classificazione degli spazi aerei e gli spazi aerei riservati rispettivamente nei seguenti 2 video
th-cam.com/video/wi5310z9IXk/w-d-xo.html
th-cam.com/video/9_oS0MWk_6Q/w-d-xo.html
ciau ma intendo es torino caselle intorno alla pista e contrassegnato con cartello zona militare limite invalicabile con tanto di filospinato a spirale
Giorgio Nabi aaahhhhhh scusa avevo capito male io :D
In questo caso è per questioni di sicurezza.
Gli aeroporti civili sono proprietà dello Stato e quella zona dell'aeroporto - detta air-side - può essere acceduta solo da personale autorizzato e dai passeggeri che devono decollare/transitare superando gli opportuni controlli di sicurezza.
Inoltre negli aeroporti internazionali c'è anche un problema di dogana per i voli in uscita/entrata da zone extra-UE
A proposito di condizioni particolari in pista che cosa comporta la pista innevata/allagata/ghiacciata? Cosa cambia in questi casi? Grande Pasquale sempre forte eh 😉🖒
Leo Tallè ciao!
Nell’attesa delle risposte dei più esperti ti faccio qualche considerazione basate sulla mia conoscenza.
In caso di piste bagnate, o peggio ancora contaminate, il maggiore problema si riscontra a causa del minore attrito e, quindi, della diminuzione dell’azione frenante.
Questa diminuzione ha impatti sia in fase di decollo, soprattutto nel caso di un RTO, sia in caso di atterraggio poiché entrambe le manovre richiederebbero maggiore lunghezza di pista della medesima manovra effettuata su pista asciutta.
In particolare, in caso di decollo su piste contaminate, si deve utilizzare la rated thrust (max take off thrust) e non è possibile utilizzare una flexi/derated/reduced thrust.
Proprio a causa del diminuito attrito, la maggiore azione frenante deriva dai ground spoiler e dalla reverse thrust a differenza di un RTO su pista dry dove la maggiore forza frenante è data dai freni.
Per questo motivo per calcolare la V1 è possibile tenere in considerazione l’utilizzo dei reverse (cosa che su piste dry non si fa) inoltre la screen height si riduce da 35ft AGL a 15ft AGL.
Tutto questo ha impatti anche sulle restanti Vref (Vr, V2) con conseguente possibile riduzione del MTOW al decollo rispetto alla stessa manovra effettuata su piste dry.
Per quanto riguarda l’atterraggio invece, tenendo conto della maggiore quantità di pista necessaria per effettuare la frenata, considerando che la LDR (landing distance required) deve sempre essere minore della LDA (landing distance available) e che la LDR è anche in funzione del peso, si possono avere limiti sulle piste utilizzabili o sul peso all’atterraggio.
A parte questi dati più tecnici, ci possono anche essere differenze operative e pratiche nel pilotaggio.
Per farti alcuni esempi:
* in fase di atterraggio si predilige fare toccate più decise, queste hanno lo scopo di rompere il velo di acqua, e quindi ridurre la possibilità di aquaplaning
* si predilige in genere utilizzare freni più dolci nella prima parte (lasciando il maggior compito di decelerazione ai ground spoiler ed ai reverser) per evitare il continuo inserimento degli antiskid
* in caso di pista contaminata e vento al traverso si predilige la tecnica di atterraggio in crab effettuando un decrab tardivo al fine di contrastare il vento quando l’aereo, seppur già a terra, ha ancora poco attrito con la pista (normalmente si esegue decrab in flare e si tocca con l’aereo già allineato)
* in caso di aerei con più configurazioni flaps possibili per l’atterraggio, si predilige la full flaps configuration, al fine di ridurre quanto più possibile la Vref
Ripeto, queste sono considerazioni basate sulle mie conoscenze.... ma lascio agli esperti correggere o integrare quanto detto 😬
Ciao! 👋
Ciao Pasquale, ma non è possibile realizzare la stopway più resistente in modo che regga il peso dell’aereo all’atterraggio come la pista??
Invece di usarla solo per frenare per quale motivo non è possibile crearla
“Spessa” come la pista, in questo modo tutto lo spazio sfruttabile sarebbe pista?
Quando ho detto spessa mi riferivo allo spessore dell’asfalto
Ciao Pasquale, l'altro giorno parlando di aeronautica con un mio amico è venuta fuori una domanda : gli elicotteri vanno in stallo? Sei bravissimo continua così ;-)
Ciao volevo sapere come mai da alcune piste al decollo l'aereomobile parte lanciato?! Cioè mi spiego meglio, con motori al massimo,sempre fermo, poi staccando i freni, c'è una partenza tipo formula uno!. Grazie.
Ciao, è la procedura più utilizzata per il decollo.
I piloti, tenendo i freni applicati, aumentano la potenza dei motori (indicativamente intorno al 30-40% a seconda dell'aereo) per verificare che gli stessi rispondano correttamente, eroghino la corretta potenza, non diano segnali strani (es strane vibrazioni o rumori), etc.
Dopodiché si rilasciano i freno portando le manette alla takeoff thrust.
Questo aiuta anche l'aereo nelle sue performance perché la prima parte di incremento della potenza (spool up) è quella più lenta e permette all'aereo di erodere meno pista.
Cosa ne pensi di fsx? Se non ne hai già parlato puoi farci un video? Io penso che tutto sommato con il 737 si raggiunga un buon realismo
Lorenzo Demartini presto ci saranno delle novità in merito 😉
Va sottolineato anche la quota a cui la pista si trova: man mano che che aumentano altitudine e temperature ambientali le performance dei motori si riducono richiedendo maggiore distanza utile e/o utilizzo di overboost dei motori (piste extremly hot and hight).......e solitamente le piste in quota per ragioni orografiche, non sono particolarmente lunghe limitando cosi la possibilità di utilizzo da parte di alcuni liner di dimensioni maggiori o con rapporti spinta/peso non particolarmente favorevoli.......
Prima ancora di complimentarmi con te vorrei ringraziare i tuoi genitori che hanno messo al mondo una persona altissima sotto ogni punto di vista
ciao oneira puoi fare il sid e star?
Potresti spiegarci come ci si comporta con un piccolo aereo per il trasporto persone.
Come mai durante il decollo si avverte la sensazione di giramento di testa o magari di vuoto allo stomaco?
Mi puoi spiegare la diferenza delle piste di decollo e atterraggi o intendo se un aereo deve atterrare come fa a scapere cualè la pista di atterraggio se ci riesci dico a un ultima cosa anche dei numeri scritti nelle piste se vuoi puoi fare tutto in un video appositi pascuale se hai troppe cose da fare non lo fare trancuillo sei un grande
Domanda da weesk: in base a quali parametri il pilota decide quando sganciare il il pilota automatico in fase di atterraggio?
Gabriele Lanini ciao dipende da molti fattori, esperienza, tipo di avvicinamento, situazione meteo, traffico, stato tecnico del velivolo. A volte se è bel tempo e si conosce l’aeroporto magari si può staccare anche abbastanza presto quando si è magari ancora in fase di discesa (sorto flight level 290 si è al di fuori dello spazio aereo RVSM quindi cessa l’obbligo di avere il pilota automatico inserito), altre volte magari anche con bel tempo si può staccare più tardi durante l’ILS. Altre volte è necessario staccarlo, una volta acquisiti i dovuti riferimenti visivi, per completare a mano l’allineamento con la pista da un avvicinamento di non precisione. La casistica è così varia e specifica che cambia quasi di giorno in giorno. Ciao!😎
+Stefano Airbus risposta molto esaustiva, grazie mille Stefano 😊
#Weesk Come mai il 737 non ha le "porte" al carrello posteriore come l'a319/a320?
ciao iiNoice Law, se ti interessa c'è un interessante video di mentour dove lo spiega th-cam.com/video/UKbuWk2UWmY/w-d-xo.html
Per rimanere inerente al tema... ma il 737 della Pegasus. ..che ha combinato per finire quasi in mare il mese scorso? Cosa è successo?
E poi...è vero che il carburante che viene messo nell aeromobile non è il massimo che possono contenere i serbatoi ma è giusto per il tragitto che devono fare? Questa cosa mi lascia preoccupato. 😢
Roberto Golisano in realtà non è “solo” il tragitto che devono fare. Il carburante imbarcato deve rispettare dei limiti molto severi ed il totale del carburante è dato dalla somma di vari parametri ovvero carburante per apu e taxi, trip fuel, alternate, contingency, final reserve e extra a discrezione del comandante. Come vedi anche a voler portare il “minimo” si è in realtà ben al di sopra di quello che serve semplicemente per andare da A a B (se tutto procede come previsto). D’altra parte portare il pieno come suggerisci tu è completamente inconveniente, in linea generale più laereo pesa più consuma quindi in realtà portarsi dietro il pieno vuol dire comunque andare a rosicchiare da quel tutto in maniera più rapida, pensa inoltre alle prestazioni....non sempre si hanno 3000 / 3500 metri di pista a disposizione per decollo e atterraggio...maggior peso vuol dire anche velocità di decollo e atterraggio maggiori con conseguente allungamento delle distanze richieste per completare le manovre...altro punto...potrei partire col pieno e il volo essere piuttosto breve con possibilità di arrivare a destinazione con un peso superiore a quello massimo consentito per l’atterraggio, il che vorrebbe dire entrare in holding e bruciare carburante fino al maximum landing weight cosa che come vedi è totalmente inefficiente. Anche le prestazioni in salita sarebbero degradate con conseguente riduzione del livello di volo iniziale che a sua volta comporta un ulteriore aumento del consumo di carburante. Se hai ulteriori dubbi chiedi pure. Ciao!😎
Roberto Golisano ciao.
Per quanto riguarda il Pegasus ci sono ancora le indagini in corso.
L’unica cosa al momento emersa è la dichiarazione fatta dall’equipaggio che sembrerebbe aver dichiarato che l’aereo, pilotato dal FO, abbia toccato alla velocità prevista senza alcun problema in fase di avvicinamento.
L’aereo non ha però decelerato come previsto (la pista era bagnata) al che è stato preso il comando dal capitano che ha applicato i freni e in quel momento l’aereo ha iniziato a skiddare a sinistra.
Sembra poi che, per motivi da accertare, il motore destro abbia accelerato a max potenza accentuando la scivolata a destra e facendo finire l’aereo fuori pista.
Questo è ciò che è stato dichiarato dall’equipaggio ma nessun report è ancora stato emesso dalle competenti autorità.
Ah ok.. quindi era atterrato...io credevo stesse decollando. ..
Roberto Golisano si si era in atterraggio
Ed il primo mi piace stavolta è mio 😛😛😛
Volevo dirti un altra cosa ma è vero che ai superiori fanno giurare un vero aereo. Intendo aereo piccolo
parli dei vari costi che deve sostenere una compagnia aerea?
Ti amo pasquaaaa..mgrandeeeeeeeeee
Chi ama pascuale nel video metta un bel mi piacr
Pasquale ma alla fine dei 5 anni li scuola Aeronautica si va all università per fare il pilota?
Ti consiglio di vedere i video di Oneira:
1)Serve la laurea per diventare piloti di linea.
2)Diventare piloti di linea.
In cui spiega in modo dettagliato ed esaustivo tutte le tappe necessarie per diventare piloti di linea
Come ha spiegato in un video, la laurea non è necessaria per diventare piloti
La foto in copertina è l’incidente avvenuto all’aeroporto di orio al serio?
Davvero interessante come sempre. Grazie! Ma sono l'unica follower femminile?
No, ce ne sono molte altre...!
Pasqualee scusaa
Ciao pasquale
Gran canale, complimenti. Riguardo la sicurezza, mi sono imbattuto in un video che mi ha leggermente inquietato. th-cam.com/video/0qo39UcZU28/w-d-xo.html Secondo voi è un fake? Spero di sì.
Ma alla fine piloti un boing o no??
Height... si legge hait, non heit 😥
Ma quanto sono interessanti i tuoi video?!??