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鉄道車両で「エアサス」はほぼ（旅客用だと）、９割以上は「電車・ディーゼルカー」はエアサスです！鉄道用車両は「業務用車両」のため「自動車」よりも採用が早くて７０年は経ってないけど、「特急列車」では６０年前以上から採用されてます！さらにですが「新幹線」ですが開業当初より「エアサス」です。「エアサス」がなかったら「それがなかったら新幹線なかった！」と言われてます！
鉄道はほぼエアサスねんですね！新幹線の話、面白そうなので調べてみますね😁
エアサスは憧れますが、ドイツ車修理屋さんの動画を見ると、故障率の高さと修理代の高価なのに驚かれます。高級車限定でしょうね。あと、ミニバンに採用されるのがいいのではないでしょうか？低速時の乗りごごちと高速走行安定性が両立できるでしょうが、価格が問題ですね。
どうしても高級車限定なのは否めないですよね。日本よりは普及している海外では補修部品も純正相当品が比較的安価に手に入りますが、日本ではそれも難しいですしね。高級ミニバンの純正エアサス化はメリット多そうですよね。
レオーネツーリングワゴンGT/IIに乗っていましたが、エアサスがパンクしましたねぇ。1本パンクするとシャコタンになって、そのまま乗ってるとコンプレッサが焼けたような。
レオーネではそんなトラブルがあったんですね！
ダンパー形式のサスペンションは見た目では異常は感じにくいが2年か3年でリペアが必要です。バネ式でも10数年交換無しだとスプリングが焼け戻り新車時の性能がありません。一方エアサスは電子制御があってこそ性能を発揮するものです。バネ式車にエアサスを取り付けても制御機能は車両独自の物が必要なのでただフワフワと跳ねるだけです。エアサス搭載車の足回りは路面に敏感に追随して車内にほとんど揺れが起こりにくい有利な面があります。
エアサス乗るならやはり社外品よりも純正エアサスが良いですよね😁
日産シーマ懐かしい。私は３１シーマで友人は１３０クラウンに乗っていました、サスペンションの味付けはクラウンが上でした流石４輪ダブルウイッシュボーン。私が乗っていたシーマはフロントがストラットでリアがマルチリンクでスポーツカーみたいな味付けでした、ダンパーの減衰力もオート、ノーマル、スポーツの３段で車高調はノーマルとハイだけです。技術は日進月歩ですね。
技術は日々進歩していてビックリしますよね💦31シーマは昔乗せて頂いた事がありますが、高級感にビックリした思い出があります😁クラウンと比べるとクラウンの方が乗り心地の良い味付けだったんですね！
エアサス次は、油圧式アクティブサスペンションになるのかな？
シトロエンのハイドロニューマチックだけでなく、日産のQ45にもかつて油圧アクティブサスペンションが搭載されていましたね😁
昔、何も考えずにシーマをジャッキアップして降ろしたらジャッキ抜けなくなったの思い出す。その時エアサスがなんたる物なのかを知りました。
それは災難すぎましたね・・・💦
車高調整について、オートサロン2024においてTEINブースで参考出品されていたM.H.A.S.が要チェック。これはモーター駆動による車高調整システムで、従来のエアサスの弱点である構造の複雑さや重量増を一気に解決できる可能性があるすごい構造。実用化されれば、ですが。コンプレッサーや配管などが必要なく電気配線だけで済むなら本当に革命的だと思います。
Motorized Height Adjustment Systemですね！私も現地で見てきました😁電動な為、シンプルなのが良いですね👍
車高を変えるとトーインも変わってしまってタイヤの片減りが発生します。その辺のコントロールも付くとなるとかなり割高なサスになる様な。
欧州車系のエアサス仕様の交換費用って、目が飛び出るほど高いのはご承知の通り！ちなみに、あちらは消耗品という感覚なので、非常に壊れやすいですね！トラックやバスは荷重の空積の差が非常に大きいため、バネレートを変えられるエアサスは有利ですね！対する乗用車の場合はそれほど変わらないため、むしろメカサスのほうが軽量化出来る事、コスト的な事もあり一般的ですね！
トラックやバスみたいに掛けたコストに見合う結果が得られれば良いんでしょうけど。ゴムとかパッキンの劣化は仕方ないので自家用なら短期間で乗り換えて行くスタイルなら有りかもしれないですね。
新車で買って３年や５年乗り換えであれば、あまり恐れずに乗れるかもしれませんね💦
@@fiat_carlife 大型車は元からコンプレッサーとエアタンクを持ってるからじゃないですかね
整備業界から見ると、コストと重量、整備性に問題があるんですよね。設置スペースに余裕がない乗用車ではデメリットが無視できない。ちなみに、エアサスという言葉から想像するほど乗用車用エアサスの微細ストローク領域での乗り心地はよくないです。絶対的なエア容量が取れないのが原因だとにらんでます。話は変わりますが、動画中にちょっと出てきた電スロは相変わらず酷いもんです。まぁ言ってもこれは「できない」んじゃなくて「優先する事項が違うので人の感覚に合わせることは端からやる気がない」所為ですが。
確かにコイルスプリングのサスペンションと比べると圧倒的に部品点数が多く、スペースも必要としますよね💦電スロは燃費の為にアクセルコントロールの下手クソな人間には任せたくないというメーカー方向性が色濃く出ていますよね🤔
耐久性と価格が改善されればなぁ…個人的にはWウイッシュボーン+トーションバーを推したい
なかなか難しいですよね、耐久性と価格は💦911やシビックで昔トーションバーを使っていた認識がありますが、Wウィッシュボーンで用いられたケースもあるんですね！
@@fiat_carlife 前に乗ってたんですが初代ロッキーのフロントがWウイッシュボーン+トーションバースプリングとリーフスプリングという凝った作りでした詳しくは忘れましたがランクル100系もそうだったかとメガクルーザーは前後そうだったりしますが
@@sei-un クロカンだった初代ロッキーはそうだったんですね😁
小学生の時の遠足で出たばかりのハイデッカー観光バス(たぶんバネサス)が来て先生方は喜んだもの、重心が高い客席が前後左右に揺れまくり走行5分後にはリバース祭りとなったw後のエアサス観光バスはかなり進歩したなーと思った。
乗り心地の面でも大幅な進歩で、エアサスは我々の生活に実は密着して身近と言えるかもしれませんね😁
純正のブーストコントロールもモーター駆動でアクチュエーター弁を動かしてリニアで精密な制御をしているようになってきているから、エアサスも同様になってきているんですね。昔のF1漫画で電磁サス？（エアサスと似た構造）がありましたが、「どんな路面状況でも乗り心地が良すぎて、むしろタイヤの限界状態が全く把握できない。これじゃレース中にいつ吹っ飛ぶか分かったもんじゃない。」とデメリットとして指摘されてましたね。
電子制御は本当に緻密化してきているので、アクティブなコントロール性能が高まってきているようですね。やはり情報量はバネより確実幾分か劣るのは致し方ない所ですね💦
それ分かります。僕も欧州のエアサス車を所有したことがあります。夏は乗り心地がいいのですが、冬のアイスバーンはエアサスで微妙な振動を打ち消してしまうため、ブレーキ踏んだ時に滑ってるのか滑ってないのか分かりにくくてヒヤヒヤです。(時速30キロでも)今も欧州車乗ってますが、バネサスです。こっちの方が滑りの限界がわかりやすいです。
電車、バス、精密機器を運ぶトラックはエアサスですね。乗り心地を良くしたい場合の切り札かもしれません。
振動を減らして車体を安定させるという点では圧倒的ですよね👍
エアサスは整備する時やカスタムしようとすると面倒なんですよね、しばらく乗っているとどこかしら破れて交換になるし😅
純正エアサスはカスタムも整備も確かに大変ですよね💦日本よりは普及している海外では補修部品も安価に純正相当品が手に入りますが、日本だとそこも難しいですね。。。
@@fiat_carlife oem品ピンキリなので変なメーカーは使いたくないですね💦そこそこの診断機が無いと調整出来ないので困ります🌀エアサスはバネだけじゃなくてダンパーの役割も空気でしていることが分かって勉強になりました💡
@@kenjii8780 確かにOEM品は当たり外れがありますし、診断機も必須ですよね💦良い悪いは状況によりますが、面白いサスペンションですよね😁
シトロエンのハイドロニューマチックがこれの原型になるんでしょうね。エアサスが出来る前にこれを作ったんだからすごい先進性ですね。コストの関係でハイドロはもうやめてしまったみたいですが。今は車載カメラで前方を把握して凹凸によってショックを変えたりブレーキ時にノーズダイブを防いだりとアクティブサスペンションに用いてるらしいですね
空飛ぶ絨毯とも言われたハイドロニューマチックは1950年代ですから、まさに原型と言えるかもしれないですね👍後継？と言えるアクティブエレクトロニックサスペンションはコメント頂いた通り、大幅に進化していて凄いですよね😁
それを、上級車種のDSやCXのみならず、コンパクトカーのGSやBXにまで採用したところがすごいですね。
初代レガシィに乗ってましたが、VZというグレードでエアサスでした。カラクリが増える分、車重が増した感じで鈍重になってしまい普通のサスの方が良かったカモ🦆 後に乗り換えた2.5Lモデル(250T)の方が若干軽く、トルクも有るので乗り易かったです。ただ、最低地上高が変えられる点は雪道では魅力的でしたね。電流を流すとバネレートが変わる金属とか出来ないモンでしょうかね？(笑)(希)(夢)🙄🤔🤨😁😜
EJ20のNAだとエアサスによる重量増の負担が仰る通り大きかったのかもしれないですね💦電流流すバネレートが変わる金属はあったら凄すぎますね（笑）
バネは長年乗るとヘタルからエアサスは好き
それぞれ良し悪しありますね😁
サスを弄りたい＆交換したくてたまらない系の人には不向きですねｗ
確かにそれは仰る通りですね（笑）そういう方は車高調入れてエアサスのカップを頭につけたりですかね💦
バスやな。乗り心地いい気がするもの
バスでは車高も乗り心地も非常にメリットが大きいですよね😁
昔はまともなエアサスなんてなくて（搭載してる新車なんて買えない）エア漏れだとか１本上がらないとかそんなんばかりだったけどね。
エアサスに限らず技術の進歩や品質の向上によって、昔のイメージから変わりつつあるものも多いですが、一度染みついたイメージはなかなか抜けにくいのも事実ですね💦
個人的にはエアサス独特の横揺れが不自然すぎて不快に思う。トラック、バス、乗用車、鉄道だろうがエアサスの容量以上の入力が入るとずっと反発しあっててコーナー中はずっと吸収されずに細かくバウンドしてる感覚が気持ち悪く感じます。特にトラックやバスなどサスペンション形式などは横方向に対する逃げる構造になってない為、揺り返しが特にキツく感じられますね。
角が取れたと言いますか、確かにバネサスとは異なる乗り味な傾向がありますよね。それでも３バックのカイエンなどは私も乗った事はありませんが良くなっているようなので、エアサスもまだまだ進化して良くなっていくのかなと思います。
前の７シリーズは１２万キロノートラブルやったな。ぶっちゃけいつ壊れんのやろ・・・と気にしとったが全然平気やったわｗ輸入車でエアサス壊れます言うのは、運悪く何かが当たって亀裂は行っとるんちゃう？
12万kmノントラブルはメチャクチャ優秀ですね👍
経年劣化で壊れます…
乗用車向けは補修部品への交換は前提になりますよね。
へー、エアサスってのがあるんだ。全然知らなかった( ´∀｀ )
導入コスト以外デメリットないと
6:20これエアサスじゃなくてハイドロでは？
ボヨンボヨーーンのイメージです（笑）
ダイハツ ミラは エアサス 無いで あったとしても とても 高い
軽自動車やコンパクトカーでは価格もスペースもマッチしないですね💦
鉄道車両で「エアサス」はほぼ（旅客用だと）、９割以上は「電車・ディーゼルカー」はエアサスです！鉄道用車両は「業務用車両」のため「自動車」よりも採用が早くて７０年は経ってないけど、「特急列車」では６０年前以上から採用されてます！さらにですが「新幹線」ですが開業当初より「エアサス」です。「エアサス」がなかったら「それがなかったら新幹線なかった！」と言われてます！
鉄道はほぼエアサスねんですね！
新幹線の話、面白そうなので調べてみますね😁
エアサスは憧れますが、ドイツ車修理屋さんの動画を見ると、故障率の高さと修理代の高価なのに驚かれます。
高級車限定でしょうね。
あと、ミニバンに採用されるのがいいのではないでしょうか？
低速時の乗りごごちと高速走行安定性が両立できるでしょうが、価格が問題ですね。
どうしても高級車限定なのは否めないですよね。
日本よりは普及している海外では補修部品も純正相当品が比較的安価に手に入りますが、日本ではそれも難しいですしね。
高級ミニバンの純正エアサス化はメリット多そうですよね。
レオーネツーリングワゴンGT/IIに乗っていましたが、
エアサスがパンクしましたねぇ。
1本パンクするとシャコタンになって、
そのまま乗ってるとコンプレッサが焼けたような。
レオーネではそんなトラブルがあったんですね！
ダンパー形式のサスペンションは見た目では異常は感じにくいが2年か3年でリペアが必要です。バネ式でも10数年交換無しだとスプリングが焼け戻り新車時の性能がありません。一方エアサスは電子制御があってこそ性能を発揮するものです。バネ式車にエアサスを取り付けても制御機能は車両独自の物が必要なのでただフワフワと跳ねるだけです。エアサス搭載車の足回りは路面に敏感に追随して車内にほとんど揺れが起こりにくい有利な面があります。
エアサス乗るならやはり社外品よりも純正エアサスが良いですよね😁
日産シーマ懐かしい。
私は３１シーマで友人は１３０クラウンに乗っていました、サスペンションの味付けはクラウンが上でした流石４輪ダブルウイッシュボーン。
私が乗っていたシーマはフロントがストラットでリアがマルチリンクでスポーツカーみたいな味付けでした、ダンパーの減衰力もオート、ノーマル、スポーツの３段で車高調はノーマルとハイだけです。
技術は日進月歩ですね。
技術は日々進歩していてビックリしますよね💦
31シーマは昔乗せて頂いた事がありますが、高級感にビックリした思い出があります😁
クラウンと比べるとクラウンの方が乗り心地の良い味付けだったんですね！
エアサス次は、油圧式アクティブサスペンションになるのかな？
シトロエンのハイドロニューマチックだけでなく、日産のQ45にもかつて油圧アクティブサスペンションが搭載されていましたね😁
昔、何も考えずにシーマをジャッキアップして降ろしたらジャッキ抜けなくなったの思い出す。その時エアサスがなんたる物なのかを知りました。
それは災難すぎましたね・・・💦
車高調整について、オートサロン2024においてTEINブースで参考出品されていたM.H.A.S.が要チェック。
これはモーター駆動による車高調整システムで、従来のエアサスの弱点である構造の複雑さや重量増を一気に解決できる可能性があるすごい構造。実用化されれば、ですが。
コンプレッサーや配管などが必要なく電気配線だけで済むなら本当に革命的だと思います。
Motorized Height Adjustment Systemですね！私も現地で見てきました😁
電動な為、シンプルなのが良いですね👍
車高を変えるとトーインも変わってしまってタイヤの片減りが発生します。その辺のコントロールも付くとなるとかなり割高なサスになる様な。
欧州車系のエアサス仕様の交換費用って、目が飛び出るほど高いのはご承知の通り！
ちなみに、あちらは消耗品という感覚なので、非常に壊れやすいですね！
トラックやバスは荷重の空積の差が非常に大きいため、バネレートを変えられるエアサスは有利ですね！対する乗用車の場合はそれほど変わらないため、むしろメカサスのほうが軽量化出来る事、コスト的な事もあり一般的ですね！
トラックやバスみたいに掛けたコストに見合う結果が得られれば良いんでしょうけど。
ゴムとかパッキンの劣化は仕方ないので自家用なら短期間で乗り換えて行くスタイルなら有りかもしれないですね。
新車で買って３年や５年乗り換えであれば、あまり恐れずに乗れるかもしれませんね💦
@@fiat_carlife
大型車は元からコンプレッサーとエアタンクを持ってるからじゃないですかね
整備業界から見ると、コストと重量、整備性に問題があるんですよね。設置スペースに余裕がない乗用車ではデメリットが無視できない。ちなみに、エアサスという言葉から想像するほど乗用車用エアサスの微細ストローク領域での乗り心地はよくないです。絶対的なエア容量が取れないのが原因だとにらんでます。
話は変わりますが、動画中にちょっと出てきた電スロは相変わらず酷いもんです。まぁ言ってもこれは「できない」んじゃなくて「優先する事項が違うので人の感覚に合わせることは端からやる気がない」所為ですが。
確かにコイルスプリングのサスペンションと比べると圧倒的に部品点数が多く、スペースも必要としますよね💦
電スロは燃費の為にアクセルコントロールの下手クソな人間には任せたくないというメーカー方向性が色濃く出ていますよね🤔
耐久性と価格が改善されればなぁ…
個人的にはWウイッシュボーン+トーションバーを推したい
なかなか難しいですよね、耐久性と価格は💦
911やシビックで昔トーションバーを使っていた認識がありますが、Wウィッシュボーンで用いられたケースもあるんですね！
@@fiat_carlife 前に乗ってたんですが
初代ロッキーのフロントがWウイッシュボーン+トーションバースプリングとリーフスプリングという凝った作りでした
詳しくは忘れましたがランクル100系もそうだったかと
メガクルーザーは前後そうだったりしますが
@@sei-un クロカンだった初代ロッキーはそうだったんですね😁
小学生の時の遠足で出たばかりのハイデッカー観光バス(たぶんバネサス)が来て先生方は喜んだもの、重心が高い客席が前後左右に揺れまくり走行5分後にはリバース祭りとなったw
後のエアサス観光バスはかなり進歩したなーと思った。
乗り心地の面でも大幅な進歩で、エアサスは我々の生活に実は密着して身近と言えるかもしれませんね😁
純正のブーストコントロールもモーター駆動でアクチュエーター弁を動かしてリニアで精密な制御をしているようになってきているから、エアサスも同様になってきているんですね。昔のF1漫画で電磁サス？（エアサスと似た構造）がありましたが、「どんな路面状況でも乗り心地が良すぎて、むしろタイヤの限界状態が全く把握できない。これじゃレース中にいつ吹っ飛ぶか分かったもんじゃない。」とデメリットとして指摘されてましたね。
電子制御は本当に緻密化してきているので、アクティブなコントロール性能が高まってきているようですね。
やはり情報量はバネより確実幾分か劣るのは致し方ない所ですね💦
それ分かります。僕も欧州のエアサス車を所有したことがあります。夏は乗り心地がいいのですが、冬のアイスバーンはエアサスで微妙な振動を打ち消してしまうため、ブレーキ踏んだ時に滑ってるのか滑ってないのか分かりにくくてヒヤヒヤです。(時速30キロでも)
今も欧州車乗ってますが、バネサスです。こっちの方が滑りの限界がわかりやすいです。
電車、バス、精密機器を運ぶトラックはエアサスですね。乗り心地を良くしたい場合の切り札かもしれません。
振動を減らして車体を安定させるという点では圧倒的ですよね👍
エアサスは整備する時やカスタムしようとすると面倒なんですよね、しばらく乗っているとどこかしら破れて交換になるし😅
純正エアサスはカスタムも整備も確かに大変ですよね💦
日本よりは普及している海外では補修部品も安価に純正相当品が手に入りますが、日本だとそこも難しいですね。。。
@@fiat_carlife oem品ピンキリなので変なメーカーは使いたくないですね💦そこそこの診断機が無いと調整出来ないので困ります🌀
エアサスはバネだけじゃなくてダンパーの役割も空気でしていることが分かって勉強になりました💡
@@kenjii8780 確かにOEM品は当たり外れがありますし、診断機も必須ですよね💦
良い悪いは状況によりますが、面白いサスペンションですよね😁
シトロエンのハイドロニューマチックがこれの原型になるんでしょうね。
エアサスが出来る前にこれを作ったんだからすごい先進性ですね。
コストの関係でハイドロはもうやめてしまったみたいですが。
今は車載カメラで前方を把握して凹凸によってショックを変えたり
ブレーキ時にノーズダイブを防いだりとアクティブサスペンションに
用いてるらしいですね
空飛ぶ絨毯とも言われたハイドロニューマチックは1950年代ですから、まさに原型と言えるかもしれないですね👍
後継？と言えるアクティブエレクトロニックサスペンションはコメント頂いた通り、大幅に進化していて凄いですよね😁
それを、上級車種のDSやCXのみならず、コンパクトカーのGSやBXにまで採用したところがすごいですね。
初代レガシィに乗ってましたが、VZというグレードでエアサスでした。カラクリが増える分、車重が増した感じで鈍重になってしまい普通のサスの方が良かったカモ🦆 後に乗り換えた2.5Lモデル(250T)の方が若干軽く、トルクも有るので乗り易かったです。ただ、最低地上高が変えられる点は雪道では魅力的でしたね。電流を流すとバネレートが変わる金属とか出来ないモンでしょうかね？(笑)(希)(夢)🙄🤔🤨😁😜
EJ20のNAだとエアサスによる重量増の負担が仰る通り大きかったのかもしれないですね💦
電流流すバネレートが変わる金属はあったら凄すぎますね（笑）
バネは長年乗るとヘタルからエアサスは好き
それぞれ良し悪しありますね😁
サスを弄りたい＆交換したくてたまらない系の人には不向きですねｗ
確かにそれは仰る通りですね（笑）
そういう方は車高調入れてエアサスのカップを頭につけたりですかね💦
バスやな。乗り心地いい気がするもの
バスでは車高も乗り心地も非常にメリットが大きいですよね😁
昔はまともなエアサスなんてなくて（搭載してる新車なんて買えない）エア漏れだとか１本上がらないとかそんなんばかりだったけどね。
エアサスに限らず技術の進歩や品質の向上によって、昔のイメージから変わりつつあるものも多いですが、一度染みついたイメージはなかなか抜けにくいのも事実ですね💦
個人的にはエアサス独特の横揺れが不自然すぎて不快に思う。
トラック、バス、乗用車、鉄道だろうがエアサスの容量以上の入力が入るとずっと反発しあっててコーナー中はずっと吸収されずに細かくバウンドしてる感覚が気持ち悪く感じます。
特にトラックやバスなどサスペンション形式などは横方向に対する逃げる構造になってない為、揺り返しが特にキツく感じられますね。
角が取れたと言いますか、確かにバネサスとは異なる乗り味な傾向がありますよね。
それでも３バックのカイエンなどは私も乗った事はありませんが良くなっているようなので、エアサスもまだまだ進化して良くなっていくのかなと思います。
前の７シリーズは１２万キロノートラブルやったな。
ぶっちゃけいつ壊れんのやろ・・・と気にしとったが全然平気やったわｗ
輸入車でエアサス壊れます言うのは、運悪く何かが当たって亀裂は行っとるんちゃう？
12万kmノントラブルはメチャクチャ優秀ですね👍
経年劣化で壊れます…
乗用車向けは補修部品への交換は前提になりますよね。
へー、エアサスってのがあるんだ。全然知らなかった( ´∀｀ )
導入コスト以外デメリットないと
6:20
これエアサスじゃなくてハイドロでは？
ボヨンボヨーーンのイメージです（笑）
ダイハツ ミラは エアサス 無いで あったとしても とても 高い
軽自動車やコンパクトカーでは価格もスペースもマッチしないですね💦