Το Honda NSX είναι ένα σπορ αυτοκίνητο υψηλών επιδόσεων της ιαπωνικής αυτοκινητοβιομηχανίας Honda. Ειδικότερα στις ΗΠΑ, στον Καναδά και στο Χονγκ Κονγκ, προσφέρεται από την θυγατρική μάρκα πολυτελείας Acura της Honda, ως Acura NSX. Η πρώτη γενιά του NSX κατασκευαζόταν από τον Αύγουστο του 1990 έως τις 30 Νοεμβρίου 2005 και είχε έναν αλουμινένιο κινητήρα V6, με μεταβλητό χρονισμό βαλβίδων, στο κέντρο του αμαξώματος και την κίνηση να μεταδίδεται στους πίσω τροχούς. Το 2015 παρουσιάστηκε η δεύτερη γενιά του και μπήκε στην παραγωγή τον Μάιο του 2016. Το 1984, η Honda ζήτησε από τον Ιταλό σχεδιαστή αυτοκινήτων Πινινφαρίνα να σχεδιάσει ένα σπορ αυτοκίνητο για λογαριασμό της. Το HP-X (Honda Pininfarina experimental), όπως ονομάστηκε το πρωτότυπο, ήταν βασισμένο στο Honda CRX της εποχής και είχε έναν κινητήρα 2.0 λίτρων V6, τοποθέτησης στο κέντρο του αμαξώματος. Αργότερα όμως αποφασίστηκε από τα στελέχη της Honda ότι το νέο μοντέλο θα έπρεπε να ανταγωνιστεί τα γερμανικά και ιταλικά υπεραυτοκίνητα της εποχής. Έτσι το πρωτότυπο HP-X εξελίχθηκε στο NS-X (New Sportscar eXperimental). Το πρωτότυπο NS-X και η μεταγενέστερη έκδοση παραγωγής σχεδιάστηκαν από μια ομάδα με επικεφαλής τον αρχισχεδιαστή Ken Okuyama και τον αρχιμηχανικό Shigeru Uehara. Ο αρχικός στόχος απόδοσης για το NS-X ήταν η Ferrari 328, η οποία το 1989 αντικαταστάθηκε από την Ferrari 348 και ο σχεδιασμός πλησίασε την ολοκλήρωσή της. Ο σκοπός της Honda ήταν το NS-X καλύπτει ή υπερκαλύπτει τις επιδόσεις της Ferrari 348, ενώ παράλληλα να προσφέρει την γνωστή κορυφαία αξιοπιστία της Honda, και όλα αυτά σε πολύ χαμηλότερη τιμή από τις Ferrari. Για το λόγο αυτό, ο κινητήρας 2.0 λίτρων V6 της HP-X είχε εγκαταλειφθεί και αντικαταστάθηκε από τον εμφανώς ισχυρότερο 3.0 λίτρων V6 κινητήρα VTEC. Ο σχεδιασμός του αμαξώματος έχει ειδικά ερευνηθεί από τους Okuyuma και Uehara μετά την μελέτη της 360 μοιρών προβολής μέσα σε αεροδυναμική σήραγγα μελέτης αεριωθούμενων μαχητικών αεροσκαφών F-16. Το NS-X επίσης σχεδιάστηκε για να επιδείξει πλήθος από καινοτομίες για την Honda και πολλές μάλιστα προήλθαν από την τότε πολύ επιτυχημένη πορεία της στη Φόρμουλα 1. Το NS-X ήταν το πρώτο αυτοκίνητο παραγωγής με σασί εξ ολοκλήρου από αλουμίνιο. Το πλαίσιο ήταν αυτοφερόμενο και ενσωμάτωσε ένα επαναστατικής δομής πλαίσιο από κράμα αλουμινίου, και μια προηγμένη ανάρτηση. Η χρήση του αλουμινίου στο σώμα και μόνο εξοικονόμησε 200 κιλά σε βάρος, από το αντίστοιχο του χάλυβα. Άλλες επαναστατικά χαρακτηριστικά, ήταν ένα ανεξάρτητο 4-κάναλο σύστημα αντιμπλοκαρίσματος τροχών (ABS) τιτανίου, με ειδική διασύνδεση με τον κινητήρα για να μπορέσει να γίνει αξιόπιστο στη λειτουργία του στις υψηλές στροφές, ένα ηλεκτρικό-υδραυλικό τιμόνι, σύστημα χρονισμού βαλβίδων VTEC της Honda (το πρώτο στις ΗΠΑ) και, από το 1995, ο πρώτος ηλεκτρονικός έλεγχος του γκαζιού σε Honda. Η Honda δαπάνησε πολύ χρόνο και χρήμα για την ανάπτυξη του NS-X. Με την πολύ επιτυχημένη πορεία της τότε στη Φόρμουλα 1 (από το 1988 και μετά) και γενικότερα στον μηχανοκίνητο αθλητισμό, η Honda είχε σημαντικούς αναπτυξιακούς πόρους στη διάθεσή της και έκανε εκτεταμένη χρήση τους. Ο σεβαστός στην ιαπωνική Φόρμουλα 1 οδηγός Satoru Nakajima, για παράδειγμα, συμμετείχε με την Honda στην NS-X από τα πρώτα στάδια της εξέλιξης, στην αγωνιστική πίστα Suzuka της Honda στην Ιαπωνία, όπου εκτέλεσε πολλά καθήκοντα μελέτης της αντοχής που σχετίζεται με την ρύθμιση του πλαισίου. Επίσης και ο Βραζιλιάνος πρωταθλητής της Formula 1 Άιρτον Σένα, είχε ενεργή συμμετοχή στο συνολικό πρότζεκτ του αυτοκινήτου και θεωρήθηκε τότε ως κύριος καινοτόμος της Honda. Μάλιστα έναν αγώνα πριν το θάνατό του, το 1994, έπεισε την εταιρεία να ενισχύσει περαιτέρω το πλαίσιο του NSX μετά τον έλεγχο του αυτοκινήτου στην αγωνιστική πίστα Suzuka. Ο Αμερικανός Bobby Rahal συμμετείχε επίσης στην εξέλιξη του αυτοκινήτου. Ο Σένα είχε αποκτήσει τότε και ένα NSX από την Honda, αν και λεπτομέρειες σχετικά με αυτό το αυτοκίνητο και την μετέπειτα τύχη του, είναι ασαφείς. Το αυτοκίνητο παραγωγής έκανε την πρώτη δημόσια εμφάνιση της ως NS-X στο Σαλόνι Αυτοκινήτου στο Σικάγο τον Φεβρουάριο του 1989, και στο Σαλόνι Αυτοκινήτου στο Τόκιο τον Οκτώβριο του 1989, και απέσπασε ιδιαίτερα θετικές κριτικές. Οι λάτρεις των σπορ αυτοκινήτων εντυπωσιάστηκαν από το χαμηλό ύψος του, τις εντυπωσιακές του γραμμές και την άριστη ορατότητα στο πιλοτήριο προς τα εμπρός. Λίγο πριν από την έναρξη της παραγωγής και των πωλήσεων, το όνομά του αναθεωρήθηκε από NS-X σε NSX Αρχικά, το Honda NSX λανσαρίστηκε στην Ιαπωνία το φθινόπωρο του 1990, ενώ στις αρχές του 1991 ακολούθησαν οι εξαγωγικές αγορές. Ειδικότερα όμως στη Βόρεια Αμερική και στο Χονγκ Κονγκ, το NSX λανσαρίστηκε τον Νοέμβριο του 1990 και διατέθηκε ως η ναυαρχίδα της θυγατρικής μάρκας πολυτελείας Acura της Honda, που ξεκίνησε ταυτόχρονα ως εταιρεία στις αγορές αυτές. Η πρώτη σειρά του Honda NSX μπήκε στην παραγωγή τον Αύγουστο του 1990 και το μοντέλο (κωδικός DOHC, εγκάρσιας τοποθέτησης, στο κέντρο του σασί μεταξύ του θαλάμου επιβατών και του πίσω άξονα. Ο κινητήρας V6 είχε διάταξη κυλίνδρων υπό γωνία 90 μοιρών (ο κινητήρας έφερε τον κωδικό C30A και ήταν μια περαιτέρω ανάπτυξη της, ήδη αρχής γενομένης το 1985, C-οικογένειας κινητήρων κοινής ανάπτυξης από την Honda και την Rover), με 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο, ηλεκτρονικά ελεγχόμενη έγχυση καυσίμου (σύμφωνα με σχετικό φυλλάδιο της Honda στη Γερμανία), με μέγιστη όριο τις 8.000 στροφές το λεπτό και (για πρώτη φορά σε μοντέλο της Honda εκτός Ιαπωνίας) μεταβλητό χρονισμό βαλβίδων Control / VTEC) μέσω ελεγχόμενης πίεσης του λαδιού. Ο πρώτος κινητήρας DOHC VTEC της Honda είχε ήδη καθιερωθεί από το 1989 στο Honda Integra, αν και αρχικά ήταν αποκλειστικά στην Ιαπωνία. Η δύναμη του κινητήρα στο Honda NSX μεταδιδόταν στους πίσω τροχούς, αρχικά μόνο με ένα 5-τάχυτο
Ο Ράπτης πάταγε και εγώ τράβαγα φωτογραφίες, όταν με προσπέρασε κινούμενο προς τα πίσω το παρτάλι που μετράγαμε και ακριβώς εκείνη τη στιγμή πέρασε από μπροστά μου ένα κομμάτι από τον κεντρικό άξονα!
Δώστε στον λαό όσο περισσότερο Φονσό μπορείτε. Ως παλιός αναγνώστης του Power και ικανοποιημένος "πελάτης" της Powerchips και του δυναμόμετρου της, περίμενα πολύ καιρό γι αυτό το vidcast. Btw ωραία μπλούζα James 😉
Απο το 1:13:00 μέχρι το 1:16:55 έχω λυθεί στα γέλια με τον "μεγάλο" Γεωργίου και τον Λαρισαίο με το S3.Η ιστορία με τον τρελό της Βαρυμπομπης είχε επίσης πολύ γέλιο...😀😄 Υ.Γ.: Θελω επόμενο vidcast με Φονσο για τους καλύτερους turbo κινητήρες.
Δηλαδή, μας λένε ότι θα μπορούσαν να έχουν βγάλει την Chiron 500kg ελαφρύτερη αλλά δεν το έκαναν, γιατί θα τούς σπινάριζε? Ή μήπως θα μπορούσαν να την έχουν κάνει 500kg ελαφρύτερη αλλά θα κόστιζε κάνα εκατομμύριο ακόμα και, επιπλέον, τα αεροδυναμικά για να μη σπινάρει θα την έκαναν να μοιάζει με χαλασμένο transfromer? Το πώς και γιατί δεν θα σπίναρε ή θα μπορούσε κανείς να την κάνει να μη σπινάρει, όσο ελαφριά και να έβγαινε, βγάζει μέχρι και διδακτορική διατριβή. Σε καμία περίπτωση δεν λύνεται μέσα από ένα σχόλιο στο youtube. Μού φαίνεται, εντούτοις, άλλη μια "λογικοφανής" αιτίαση για το βάρος τράκτορα. Γνώμη μου...
Θελουμε Φόνσο να περιγραφει ιστοριες, ότι καλύτερο! Μπραβο παίδες!
Είστε οι καλύτεροι ρε! Να συνεχίσετε έτσι! Τυχερός που σας γνώρισα κάποιους! Βασίλη, η παντόφλα 1-4 διχαλο, όλα τα λεφτά! 💪😉
Το καλύτερο επεισόδιο ever, θέλουμε κι άλλα τέτοια!!!
Το Honda NSX είναι ένα σπορ αυτοκίνητο υψηλών επιδόσεων της ιαπωνικής αυτοκινητοβιομηχανίας Honda. Ειδικότερα στις ΗΠΑ, στον Καναδά και στο Χονγκ Κονγκ, προσφέρεται από την θυγατρική μάρκα πολυτελείας Acura της Honda, ως Acura NSX. Η πρώτη γενιά του NSX κατασκευαζόταν από τον Αύγουστο του 1990 έως τις 30 Νοεμβρίου 2005 και είχε έναν αλουμινένιο κινητήρα V6, με μεταβλητό χρονισμό βαλβίδων, στο κέντρο του αμαξώματος και την κίνηση να μεταδίδεται στους πίσω τροχούς. Το 2015 παρουσιάστηκε η δεύτερη γενιά του και μπήκε στην παραγωγή τον Μάιο του 2016.
Το 1984, η Honda ζήτησε από τον Ιταλό σχεδιαστή αυτοκινήτων Πινινφαρίνα να σχεδιάσει ένα σπορ αυτοκίνητο για λογαριασμό της. Το HP-X (Honda Pininfarina experimental), όπως ονομάστηκε το πρωτότυπο, ήταν βασισμένο στο Honda CRX της εποχής και είχε έναν κινητήρα 2.0 λίτρων V6, τοποθέτησης στο κέντρο του αμαξώματος. Αργότερα όμως αποφασίστηκε από τα στελέχη της Honda ότι το νέο μοντέλο θα έπρεπε να ανταγωνιστεί τα γερμανικά και ιταλικά υπεραυτοκίνητα της εποχής. Έτσι το πρωτότυπο HP-X εξελίχθηκε στο NS-X (New Sportscar eXperimental). Το πρωτότυπο NS-X και η μεταγενέστερη έκδοση παραγωγής σχεδιάστηκαν από μια ομάδα με επικεφαλής τον αρχισχεδιαστή Ken Okuyama και τον αρχιμηχανικό Shigeru Uehara.
Ο αρχικός στόχος απόδοσης για το NS-X ήταν η Ferrari 328, η οποία το 1989 αντικαταστάθηκε από την Ferrari 348 και ο σχεδιασμός πλησίασε την ολοκλήρωσή της. Ο σκοπός της Honda ήταν το NS-X καλύπτει ή υπερκαλύπτει τις επιδόσεις της Ferrari 348, ενώ παράλληλα να προσφέρει την γνωστή κορυφαία αξιοπιστία της Honda, και όλα αυτά σε πολύ χαμηλότερη τιμή από τις Ferrari. Για το λόγο αυτό, ο κινητήρας 2.0 λίτρων V6 της HP-X είχε εγκαταλειφθεί και αντικαταστάθηκε από τον εμφανώς ισχυρότερο 3.0 λίτρων V6 κινητήρα VTEC. Ο σχεδιασμός του αμαξώματος έχει ειδικά ερευνηθεί από τους Okuyuma και Uehara μετά την μελέτη της 360 μοιρών προβολής μέσα σε αεροδυναμική σήραγγα μελέτης αεριωθούμενων μαχητικών αεροσκαφών F-16. Το NS-X επίσης σχεδιάστηκε για να επιδείξει πλήθος από καινοτομίες για την Honda και πολλές μάλιστα προήλθαν από την τότε πολύ επιτυχημένη πορεία της στη Φόρμουλα 1.
Το NS-X ήταν το πρώτο αυτοκίνητο παραγωγής με σασί εξ ολοκλήρου από αλουμίνιο. Το πλαίσιο ήταν αυτοφερόμενο και ενσωμάτωσε ένα επαναστατικής δομής πλαίσιο από κράμα αλουμινίου, και μια προηγμένη ανάρτηση. Η χρήση του αλουμινίου στο σώμα και μόνο εξοικονόμησε 200 κιλά σε βάρος, από το αντίστοιχο του χάλυβα. Άλλες επαναστατικά χαρακτηριστικά, ήταν ένα ανεξάρτητο 4-κάναλο σύστημα αντιμπλοκαρίσματος τροχών (ABS) τιτανίου, με ειδική διασύνδεση με τον κινητήρα για να μπορέσει να γίνει αξιόπιστο στη λειτουργία του στις υψηλές στροφές, ένα ηλεκτρικό-υδραυλικό τιμόνι, σύστημα χρονισμού βαλβίδων VTEC της Honda (το πρώτο στις ΗΠΑ) και, από το 1995, ο πρώτος ηλεκτρονικός έλεγχος του γκαζιού σε Honda.
Η Honda δαπάνησε πολύ χρόνο και χρήμα για την ανάπτυξη του NS-X. Με την πολύ επιτυχημένη πορεία της τότε στη Φόρμουλα 1 (από το 1988 και μετά) και γενικότερα στον μηχανοκίνητο αθλητισμό, η Honda είχε σημαντικούς αναπτυξιακούς πόρους στη διάθεσή της και έκανε εκτεταμένη χρήση τους. Ο σεβαστός στην ιαπωνική Φόρμουλα 1 οδηγός Satoru Nakajima, για παράδειγμα, συμμετείχε με την Honda στην NS-X από τα πρώτα στάδια της εξέλιξης, στην αγωνιστική πίστα Suzuka της Honda στην Ιαπωνία, όπου εκτέλεσε πολλά καθήκοντα μελέτης της αντοχής που σχετίζεται με την ρύθμιση του πλαισίου. Επίσης και ο Βραζιλιάνος πρωταθλητής της Formula 1 Άιρτον Σένα, είχε ενεργή συμμετοχή στο συνολικό πρότζεκτ του αυτοκινήτου και θεωρήθηκε τότε ως κύριος καινοτόμος της Honda. Μάλιστα έναν αγώνα πριν το θάνατό του, το 1994, έπεισε την εταιρεία να ενισχύσει περαιτέρω το πλαίσιο του NSX μετά τον έλεγχο του αυτοκινήτου στην αγωνιστική πίστα Suzuka. Ο Αμερικανός Bobby Rahal συμμετείχε επίσης στην εξέλιξη του αυτοκινήτου. Ο Σένα είχε αποκτήσει τότε και ένα NSX από την Honda, αν και λεπτομέρειες σχετικά με αυτό το αυτοκίνητο και την μετέπειτα τύχη του, είναι ασαφείς.
Το αυτοκίνητο παραγωγής έκανε την πρώτη δημόσια εμφάνιση της ως NS-X στο Σαλόνι Αυτοκινήτου στο Σικάγο τον Φεβρουάριο του 1989, και στο Σαλόνι Αυτοκινήτου στο Τόκιο τον Οκτώβριο του 1989, και απέσπασε ιδιαίτερα θετικές κριτικές. Οι λάτρεις των σπορ αυτοκινήτων εντυπωσιάστηκαν από το χαμηλό ύψος του, τις εντυπωσιακές του γραμμές και την άριστη ορατότητα στο πιλοτήριο προς τα εμπρός. Λίγο πριν από την έναρξη της παραγωγής και των πωλήσεων, το όνομά του αναθεωρήθηκε από NS-X σε NSX
Αρχικά, το Honda NSX λανσαρίστηκε στην Ιαπωνία το φθινόπωρο του 1990, ενώ στις αρχές του 1991 ακολούθησαν οι εξαγωγικές αγορές. Ειδικότερα όμως στη Βόρεια Αμερική και στο Χονγκ Κονγκ, το NSX λανσαρίστηκε τον Νοέμβριο του 1990 και διατέθηκε ως η ναυαρχίδα της θυγατρικής μάρκας πολυτελείας Acura της Honda, που ξεκίνησε ταυτόχρονα ως εταιρεία στις αγορές αυτές.
Η πρώτη σειρά του Honda NSX μπήκε στην παραγωγή τον Αύγουστο του 1990 και το μοντέλο (κωδικός DOHC, εγκάρσιας τοποθέτησης, στο κέντρο του σασί μεταξύ του θαλάμου επιβατών και του πίσω άξονα. Ο κινητήρας V6 είχε διάταξη κυλίνδρων υπό γωνία 90 μοιρών (ο κινητήρας έφερε τον κωδικό C30A και ήταν μια περαιτέρω ανάπτυξη της, ήδη αρχής γενομένης το 1985, C-οικογένειας κινητήρων κοινής ανάπτυξης από την Honda και την Rover), με 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο, ηλεκτρονικά ελεγχόμενη έγχυση καυσίμου (σύμφωνα με σχετικό φυλλάδιο της Honda στη Γερμανία), με μέγιστη όριο τις 8.000 στροφές το λεπτό και (για πρώτη φορά σε μοντέλο της Honda εκτός Ιαπωνίας) μεταβλητό χρονισμό βαλβίδων Control / VTEC) μέσω ελεγχόμενης πίεσης του λαδιού. Ο πρώτος κινητήρας DOHC VTEC της Honda είχε ήδη καθιερωθεί από το 1989 στο Honda Integra, αν και αρχικά ήταν αποκλειστικά στην Ιαπωνία.
Η δύναμη του κινητήρα στο Honda NSX μεταδιδόταν στους πίσω τροχούς, αρχικά μόνο με ένα 5-τάχυτο
Θέλουμε φονσο μόνιμο μέλος των vidcast
Άσε ρε τι απιονισμένο νερό εγώ στο νισσαν βάζω Φίτζι νερό 😂😂
Ο Ράπτης πάταγε και εγώ τράβαγα φωτογραφίες, όταν με προσπέρασε κινούμενο προς τα πίσω το παρτάλι που μετράγαμε και ακριβώς εκείνη τη στιγμή πέρασε από μπροστά μου ένα κομμάτι από τον κεντρικό άξονα!
Άρα κι οι δυο είχαν δίκιο οκ 😁😁👍🏻
Πολύ ωραίο βίντεο!!! Περιμένουμε το επόμενο
Και αλλο και αλλο και αλλο να γουσταρουμε !!!
Δώστε στον λαό όσο περισσότερο Φονσό μπορείτε. Ως παλιός αναγνώστης του Power και ικανοποιημένος "πελάτης" της Powerchips και του δυναμόμετρου της, περίμενα πολύ καιρό γι αυτό το vidcast. Btw ωραία μπλούζα James 😉
Μάστορας από τους λίγους κ φυσικά κ δικός μου !!!!!! Auto rep ! Φονσο μόνο!
Οι ιστορίες ήταν ότι καλύτερο! Συνεχίστε δυναμικά δεν χορταίνω την συζήτηση!!!
Τέλειος!!!
Μπραβο παιδια,περιμενουμε το επομενο βιντεο
apo ta top episodia!!! anthropoi me istoria!
Μπύρα και μπαλκόνι!!!! Έφυγα
Φονσο σε κάθε βίντεο
Ένα σχόλιο έχω μόνο να κανω . Subaru Impreza sti το λεγόμενο blobeye , το αγαπημένο μου αμάξι εβερ.
Μπραβο παιδες , ωραιος χαβαλες, το μονο ασχημο ειναι οτι ξανα γυρισαμε στο περιμενε μεταξυ των βιντεο προ lockdown εποχης :D
Θελουμε φονσο σε όλα τα βίντεο!!
μπορω να σας ακουω για ωρες!!!!
ΑΓΑΠΗ ΜΟΝΟ !!!
Η αμήχανη στιγμή του βίντεο που όλοι νομίζουν ότι η μπιέλα του OPC ήταν αστέρι που έπεφτε.
Θέλουμε βίντεο κάθε μέρα!!!
Ειχα ξεχασει οτι ειμαι εγγεγραμμενος στο καναλι αυτο
36.38 θέλουν να κατουριθουν όλοι στο γέλιο αλλά περιμένουν να τελειώσει ο Φονσο (πως σας δίκασε έτσι ο παππούς)
Απο το 1:13:00 μέχρι το 1:16:55 έχω λυθεί στα γέλια με τον "μεγάλο" Γεωργίου και τον Λαρισαίο με το S3.Η ιστορία με τον τρελό της Βαρυμπομπης είχε επίσης πολύ γέλιο...😀😄
Υ.Γ.: Θελω επόμενο vidcast με Φονσο για τους καλύτερους turbo κινητήρες.
Και πού ν' ακούσεις για το Λαυρέντη, την τρελόγρια, την κατσίκα και το γράσο...
@@autorepathens833 Ανυπομονώ να το ακούσω...😀😄
επιτέλουυυυυςςςς
στο 1:11:03 πεφτει ενα αστερι
Έχουμε κάπου το βίντεο με τον Γεωργίου; Και θέλουμε κι άλλο Φονσο
1:11:09 ΤΙ ΘΑ ΤΑ ΚΑΝΕΙΣ?!
και πέφτει αστέρι από πίσω.
Δεν παίζεσαι!!
Quien me traduceeee
Με ντραγστερ και κουκ ποτε θα ξαναδουμε βιντεο
Δείτε τι λέει ένας υπεύθυνος της Buggati για το βάρος 9:15
th-cam.com/video/sSlk3-IhmPw/w-d-xo.html
Δηλαδή, μας λένε ότι θα μπορούσαν να έχουν βγάλει την Chiron 500kg ελαφρύτερη αλλά δεν το έκαναν, γιατί θα τούς σπινάριζε?
Ή μήπως θα μπορούσαν να την έχουν κάνει 500kg ελαφρύτερη αλλά θα κόστιζε κάνα εκατομμύριο ακόμα και, επιπλέον, τα αεροδυναμικά για να μη σπινάρει θα την έκαναν να μοιάζει με χαλασμένο transfromer?
Το πώς και γιατί δεν θα σπίναρε ή θα μπορούσε κανείς να την κάνει να μη σπινάρει, όσο ελαφριά και να έβγαινε, βγάζει μέχρι και διδακτορική διατριβή. Σε καμία περίπτωση δεν λύνεται μέσα από ένα σχόλιο στο youtube.
Μού φαίνεται, εντούτοις, άλλη μια "λογικοφανής" αιτίαση για το βάρος τράκτορα. Γνώμη μου...