Mimo, że lata swoje mam, nigdy na żywo nie miałem okazji widzieć jakiegokolwiek NSU, choć słyszałem o nich nie raz. Jestem teraz pod ogromnym wrażeniem, że mogłem dowiedzieć się o tym co powstało za czasów młodości naszych rodziców, a nawet dziadków. Te motocykle dzięki takim ludziom jak pan, przeżyją jeszcze nie jedno pokolenie. Ma pan dar do przekazywania wiedzy. Patrzę i podziwiam! A to, że pojawiają się jakieś niedopowiedzenia, luki, niezgodności, uwagi bardziej lub mniej konstruktywne... no cóż, nikt nie jest doskonały. Może "zarazi" pan innych młodych podobnych do siebie, bo jaka jest rzeczywistość wszyscy widzimy. Szacuneczek i pozdrawiam! Marek
Cześć A. Fiold - odpowiadam: Wejście i wyjście napędu znajduje się na jednym wałku głównym w skrzyni biegów. Lepkość oleju powoduje, że na luzie przy małych oporach w tylnym kole - a takie są gdy uniesiemy motocykl na podstawkę - napęd przenoszony jest z wałka głównego na nasunięte na łożysku ślizgowym koło zębate spięte na stałe z kołem łańcuchowym i połączone łańcuchem z tylnym kołem. Dlatego widzisz, że koło się obraca. Gdy olej jest rozgrzany i jego lepkość maleje, siła zazwyczaj jest za mała by obrócić koło. Omówię to zjawisko w jednym z najbliższych filmów pokazując schemat skrzyni biegów. Aktualnie kręcimy film o D'Rad'zie model R9 - postaram się przy tej okazji. Pozdrawiam, Piotr Kawałek
Ten motocykl to trochę taki 'składak' - bo ramę ma od wersji cywilnej z 1938, tzw. 601 'I' serii, natomiast zbiornik i przedni widelec z kołem - ma od wersji 'II' lub 'WH' z 1939r. Jeździłem takimi motocyklami przez wiele lat, bo prawie 20 i powiem tak - jak wszystko się dotrze w przypadku motocykla składanego z części, to np. przedni hamulec hamował w moich motocyklach 'paląc gumę' na suchym asfalcie, nawet z ciężkim wózkiem bocznym-wojskowym 'Steib'. Na jezdni z kostki granitowej - hamując przodem wpadałem w poślizg. Ten motocykl był konstruowany raczej dla osób dość wysokich w tamtych czasach, raczej powyżej 180cm wzrostu, jest dużo dłuższy od 501OS, OSL i cięższy o 15-20 kg zależnie od wersji . 601 OSL 1937-38 jest trochę lżejszy, zaś 601 OSL z 1939 i wersja 'WH' - to już duży, ciężki motocykl wojskowy. Z silnikami - pojemnością też tak do końca nie jest wszystko wiadome, bo ja 31 lat temu, w roku 1986 kupiłem fabrycznie nowy silnik 601 OSL 'WH' ze średnicą tłoka 86mm - przez co miał nominalnie pojemność 575cc, nigdy nie odpalany, z wybitym ''0' na denku tłoka. Co jeszcze - to nieprawdopodobne osiągane przeze mnie prędkości na 601 OSL 'WH' - solówką udawało mi się dociągnąć do 145km/h wg licznika, a z wojskowym wózkiem bocznym - do prawie 130km/h z tym - że miełem założone tylne koło z cywilnym bębnem hamulcowym i mniejszą zębatką - 44z zamiast oryginalnych 47z. Przez to jazda w 2 osoby na trasie i pełnym wózkiem bocznym części [ na Moto Bazar do Łodzi] - była przeze mnie dopracowana 'o kropelce' - z całej trasy do Łodzi i z powrotem do Wrocławia wychodziło średnie spalanie na 4,3-4,4L/ 100 km i najlepsza prędkość podróżna to było 110-115 km/h, a nie było wtedy ani 'autostrady do łodzi' ani żadnych 'obwodnic' - tylko droga przez wioski i miasteczka... Motocykl fakt, do manewrowania w mieście - uciążliwy, bo ciężki i długi i brak biegu wstecznego, a jezdnie z 'kostki granitowej' - beczkowate w kształcie, to ciężko było czasem wycofać w zimie spod kawężnika - tyłem - pod górę - po śniegu i po śliskiej kostce, na której ledwo dało się ustać...Niemniej jednak - wszystko rekompensował właśnie 'mikroskopijnym spalaniem', dużymi prędkościami i możliwościami przewiezienia nawet ok. 250-300kg obciążenia-ładunku. Najlepiej jak udało mi się raz zdobyć i zalożyć na wszystkie koła opony 4.00 - 19, starych 'Stomil-i' z lat 40-50tych, z całym bieżnikiem, praktycznie nowych - motocykl 'urósł' o dobre 2-3cm i prowadził się 'jakby miał teleskopy' - przeskakiwałem wystające szyny tramwajowe z jezdni na 4-5cm - jadąc w poprzek szyn i praktycznie nie zwalniając, wielkie 'balony opon' dawały nieprawdopodobną amortyzację i komfort jazdy. Zdobyłem w międzyczasie znacznie rzadszy silnik 600cc OHV - który ma odkrytą, żeliwną głowicę i pojemność 596cc i to w cylindrze średnicy 80mm nominalnie - prawdopodobnie jest to silnik sportowy, prototypowy - który nie wszedł do seryjnej produkcji, a ma moc ok. 28-30 KM i o wiele potężniejszy moment obrotowy - z dłuższego skoku tłoka, niż ten motocykl seryjny 601 . I to by było teraz 'na tyle' - jak mawiał klasyk...
Pozdrawiam panie Piotrze, u nas w Czechach powinny być, w przypadku registracji pojazdu zabytkowego, jakieś dokumenty o tym, że ten pojazd ważne kiedyś był registrowany (stary tech. paszport, abo coś takiego). A to dzisiaj powoduje problem s takimi pojazdami, które są znalezione w jakimś garażu starym a niema żadnych papierów. U was v Polsce takiego problemu nie ma?
I would like to know that you are saying, but unfortunately I can't understand The language. Is it language of Poland? I am an Indian. I have had an NSU max 250cc, a BMW 600cc with Stieb sidecar, a Triumph Tiger 500 (1953) ,an AJS 350cc(1955), a Velocette LE 150 cc., a Flandria consul moped ( 50cc). All sold due to my old age. Now just have a Jawa 250cc(1969), and a Yezdi Roadking ( an Indian version of Jawa Roadking). Jawa in good condition and Yezdi in the baskets.
+Shiifyy Nic nie 'przerypane' - wszystkie silniki NSU SS, S, OS, OSL - mają połówki karteru pasowane fabrycznie : jedna ma zatoczony próg-występ, a druga - ma zatoczone wgłębienie-rowek, do którego pasuje próg od drugiej połówki. Do tego w jednej połówce karteru są 2 kołki pasujące-ustalające i szpilka wkręcona na stałe, fabrycznie - która po złożeniu połówek przechodzi na wylot przez drugą połówkę i nakręca się na nią nakrętkę. Po złożeniu nawet pustego karteru ręcznie i 'dobiciu' pięścią obu połówek do siebie - praktycznie bardzo ciężko je z powrotem rozłożyć, bo się tak mocno 'sklejają' - że trzeba je opukiwać gumowym młotkiem i podważać na łączeniach, żeby rozłożyć karter znowu na dwie części...
+ENESIAK Dzieki za obszerna odpowiedz, z glowy mi wypadlo ze nawet w dezamecie są 2 tulejki w jednej polowce,ktore po spolowieniu wchodza w drugi karter
I jeszcze jeden ważny szczegół, który w motocyklu z filmu mógł utrudniać prowadzenie, zawracanie, jak również powodować, że przedni hamulec był bardzo słaby...Na filmie, a zwłaszcza w momencie kiedy motocykl stoi na tylnej podstawce i widać go od przodu - ma bardzo wyraźnie przesunięte przednie koło w widelcu - w lewą stronę, a w rzeczywistości - w prawą stronę. Po prostu przednie koło nie jest w osi widelca i ramy, ponieważ zabrakło w przednim widelcu podkładki dystansowej z prawej strony koła - która prawdopodobnie została włożona do bębna hamulcowego, przez co widoczna jest ok. 1cm szerokości 'szczelina' pomiędzy pokrywą bębna - a samym bębnem hamulcowym, której to 'szczeliny' nie powinno w ogóle być w prawidłowo złożonym przednim kole, ponieważ pokrywa bębna - zachodzi na sam bęben na ok. 8mm...Skutkiem tego koło przesunęło się w 'prawą stronę' od osi widelca i ramy - przez co motocykl 'robi dwa ślady' i dlatego bardzo źle się go prowadzi...
Ten motocykl i inne OSL-ki po dziś dzień można normalnie spotkać na Bałkanach i nie jako klasyki tylko użytkowane na co dzień całe spatynowane piękna sprawa;-)
Mimo, że lata swoje mam, nigdy na żywo nie miałem okazji widzieć jakiegokolwiek NSU, choć słyszałem o nich nie raz. Jestem teraz pod ogromnym wrażeniem, że mogłem dowiedzieć się o tym co powstało za czasów młodości naszych rodziców, a nawet dziadków. Te motocykle dzięki takim ludziom jak pan, przeżyją jeszcze nie jedno pokolenie. Ma pan dar do przekazywania wiedzy. Patrzę i podziwiam! A to, że pojawiają się jakieś niedopowiedzenia, luki, niezgodności, uwagi bardziej lub mniej konstruktywne... no cóż, nikt nie jest doskonały. Może "zarazi" pan innych młodych podobnych do siebie, bo jaka jest rzeczywistość wszyscy widzimy.
Szacuneczek i pozdrawiam! Marek
Cześć A. Fiold - odpowiadam: Wejście i wyjście napędu znajduje się na jednym wałku głównym w skrzyni biegów. Lepkość oleju powoduje, że na luzie przy małych oporach w tylnym kole - a takie są gdy uniesiemy motocykl na podstawkę - napęd przenoszony jest z wałka głównego na nasunięte na łożysku ślizgowym koło zębate spięte na stałe z kołem łańcuchowym i połączone łańcuchem z tylnym kołem. Dlatego widzisz, że koło się obraca. Gdy olej jest rozgrzany i jego lepkość maleje, siła zazwyczaj jest za mała by obrócić koło.
Omówię to zjawisko w jednym z najbliższych filmów pokazując schemat skrzyni biegów. Aktualnie kręcimy film o D'Rad'zie model R9 - postaram się przy tej okazji.
Pozdrawiam, Piotr Kawałek
Taki sprzęt nigdy nie pojedzie pierwszy ze świateł w porównaniu do ścigaczy, ale pasje doceniam👌🤓🤓😏
W latach 70 jeździłem takim nsu puchem junakiem awo simsonem żałuję że się ich pozbylem na pocieszenie mam 67 lat ijezdze bmw f800 gs
Ten motocykl to trochę taki 'składak' - bo ramę ma od wersji cywilnej z 1938, tzw. 601 'I' serii, natomiast zbiornik i przedni widelec z kołem - ma od wersji 'II' lub 'WH' z 1939r.
Jeździłem takimi motocyklami przez wiele lat, bo prawie 20 i powiem tak - jak wszystko się dotrze w przypadku motocykla składanego z części, to np. przedni hamulec hamował w moich motocyklach 'paląc gumę' na suchym asfalcie, nawet z ciężkim wózkiem bocznym-wojskowym 'Steib'. Na jezdni z kostki granitowej - hamując przodem wpadałem w poślizg.
Ten motocykl był konstruowany raczej dla osób dość wysokich w tamtych czasach, raczej powyżej 180cm wzrostu, jest dużo dłuższy od 501OS, OSL i cięższy o 15-20 kg zależnie od wersji . 601 OSL 1937-38 jest trochę lżejszy, zaś 601 OSL z 1939 i wersja 'WH' - to już duży, ciężki motocykl wojskowy.
Z silnikami - pojemnością też tak do końca nie jest wszystko wiadome, bo ja 31 lat temu, w roku 1986 kupiłem fabrycznie nowy silnik 601 OSL 'WH' ze średnicą tłoka 86mm - przez co miał nominalnie pojemność 575cc, nigdy nie odpalany, z wybitym ''0' na denku tłoka.
Co jeszcze - to nieprawdopodobne osiągane przeze mnie prędkości na 601 OSL 'WH' - solówką udawało mi się dociągnąć do 145km/h wg licznika, a z wojskowym wózkiem bocznym - do prawie 130km/h z tym - że miełem założone tylne koło z cywilnym bębnem hamulcowym i mniejszą zębatką - 44z zamiast oryginalnych 47z. Przez to jazda w 2 osoby na trasie i pełnym wózkiem bocznym części [ na Moto Bazar do Łodzi] - była przeze mnie dopracowana 'o kropelce' - z całej trasy do Łodzi i z powrotem do Wrocławia wychodziło średnie spalanie na 4,3-4,4L/ 100 km i najlepsza prędkość podróżna to było 110-115 km/h, a nie było wtedy ani 'autostrady do łodzi' ani żadnych 'obwodnic' - tylko droga przez wioski i miasteczka...
Motocykl fakt, do manewrowania w mieście - uciążliwy, bo ciężki i długi i brak biegu wstecznego, a jezdnie z 'kostki granitowej' - beczkowate w kształcie, to ciężko było czasem wycofać w zimie spod kawężnika - tyłem - pod górę - po śniegu i po śliskiej kostce, na której ledwo dało się ustać...Niemniej jednak - wszystko rekompensował właśnie 'mikroskopijnym spalaniem', dużymi prędkościami i możliwościami przewiezienia nawet ok. 250-300kg obciążenia-ładunku. Najlepiej jak udało mi się raz zdobyć i zalożyć na wszystkie koła opony 4.00 - 19, starych 'Stomil-i' z lat 40-50tych, z całym bieżnikiem, praktycznie nowych - motocykl 'urósł' o dobre 2-3cm i prowadził się 'jakby miał teleskopy' - przeskakiwałem wystające szyny tramwajowe z jezdni na 4-5cm - jadąc w poprzek szyn i praktycznie nie zwalniając, wielkie 'balony opon' dawały nieprawdopodobną amortyzację i komfort jazdy.
Zdobyłem w międzyczasie znacznie rzadszy silnik 600cc OHV - który ma odkrytą, żeliwną głowicę i pojemność 596cc i to w cylindrze średnicy 80mm nominalnie - prawdopodobnie jest to silnik sportowy, prototypowy - który nie wszedł do seryjnej produkcji, a ma moc ok. 28-30 KM i o wiele potężniejszy moment obrotowy - z dłuższego skoku tłoka, niż ten motocykl seryjny 601 . I to by było teraz 'na tyle' - jak mawiał klasyk...
Pozdrawiam panie Piotrze, u nas w Czechach powinny być, w przypadku registracji pojazdu zabytkowego, jakieś dokumenty o tym, że ten pojazd ważne kiedyś był registrowany (stary tech. paszport, abo coś takiego). A to dzisiaj powoduje problem s takimi pojazdami, które są znalezione w jakimś garażu starym a niema żadnych papierów. U was v Polsce takiego problemu nie ma?
I would like to know that you are saying, but unfortunately I can't understand The language. Is it language of Poland? I am an Indian. I have had an NSU max 250cc, a BMW 600cc with Stieb sidecar, a Triumph Tiger 500 (1953) ,an AJS 350cc(1955), a Velocette LE 150 cc., a Flandria consul moped ( 50cc). All sold due to my old age. Now just have a Jawa 250cc(1969), and a Yezdi Roadking ( an Indian version of Jawa Roadking). Jawa in good condition and Yezdi in the baskets.
цікаво
Ale przerypane ten silnik społowić, z tego co widzę to w karterach nie ma gwintu na śrubę, tylko ściska się nakrętką? lol
+Shiifyy Nic nie 'przerypane' - wszystkie silniki NSU SS, S, OS, OSL - mają połówki karteru pasowane fabrycznie : jedna ma zatoczony próg-występ, a druga - ma zatoczone wgłębienie-rowek, do którego pasuje próg od drugiej połówki. Do tego w jednej połówce karteru są 2 kołki pasujące-ustalające i szpilka wkręcona na stałe, fabrycznie - która po złożeniu połówek przechodzi na wylot przez drugą połówkę i nakręca się na nią nakrętkę. Po złożeniu nawet pustego karteru ręcznie i 'dobiciu' pięścią obu połówek do siebie - praktycznie bardzo ciężko je z powrotem rozłożyć, bo się tak mocno 'sklejają' - że trzeba je opukiwać gumowym młotkiem i podważać na łączeniach, żeby rozłożyć karter znowu na dwie części...
+ENESIAK Dzieki za obszerna odpowiedz, z glowy mi wypadlo ze nawet w dezamecie są 2 tulejki w jednej polowce,ktore po spolowieniu wchodza w drugi karter
I jeszcze jeden ważny szczegół, który w motocyklu z filmu mógł utrudniać prowadzenie, zawracanie, jak również powodować, że przedni hamulec był bardzo słaby...Na filmie, a zwłaszcza w momencie kiedy motocykl stoi na tylnej podstawce i widać go od przodu - ma bardzo wyraźnie przesunięte przednie koło w widelcu - w lewą stronę, a w rzeczywistości - w prawą stronę. Po prostu przednie koło nie jest w osi widelca i ramy, ponieważ zabrakło w przednim widelcu podkładki dystansowej z prawej strony koła - która prawdopodobnie została włożona do bębna hamulcowego, przez co widoczna jest ok. 1cm szerokości 'szczelina' pomiędzy pokrywą bębna - a samym bębnem hamulcowym, której to 'szczeliny' nie powinno w ogóle być w prawidłowo złożonym przednim kole, ponieważ pokrywa bębna - zachodzi na sam bęben na ok. 8mm...Skutkiem tego koło przesunęło się w 'prawą stronę' od osi widelca i ramy - przez co motocykl 'robi dwa ślady' i dlatego bardzo źle się go prowadzi...
Ten motocykl i inne OSL-ki po dziś dzień można normalnie spotkać na Bałkanach i nie jako klasyki tylko użytkowane na co dzień całe spatynowane piękna sprawa;-)
Powiedz cos o Hoffmann..
pierwszyyyy
Dlaczego po uruchomieniu tylne koło się kręci? Na luzie chyba nie powinno.