Quand je vois notre piste d'atterrissage, comparée à celle de Dubaï ou des autres pistes des grandes nations, on a vraiment du chemin à parcourir. En tout cas merci pour cette belle vidéo
Honnêtement c'est une belle piste dotée de bonnes infrastructures et un bon éclairage. Cotonou par exemple n'a aucune aide visuelle et un éclairage de piste simple.
Merci pour la vidéo ! J'ai quelques questions : Pourquoi ne pas faire un atterrissage avec l'auto-thrust? Est ce que c'est pour le maintien de compétence ou est ce qu'il y avait une condition défavorable a son utilisation ? Comment fait on pour régler la puissance des inverseurs de pousse étant donné qu'il n'y a pas de partie reverse comme sur les 320/330/340. Cela se fait il uniquement avec les gâchettes? Et question pas technique : pensez vous qu'AF achètera des 350-1000 ou 777X pour remplacer les 777-300? Merci 😊
Bonsoir, je ne suis pas pilote mais pour répondre à vos questions je crois que l'ATHR dois être réduit juste avant le touché, si il l'a repris en manuel c'est probablement que les pilotes apprécient plus le vol manuel qu'avec l'autopilot. En ce qui concerne les reverse, leur mode d'engagement sur les A320 est différent que celui sur les A330/A340/A350/A380. Pour le 320 c'est des palettes à rabattre vers l'arrière quand la manette des gaz est en position idle, cela permet d'engager les reverses en tirant vers l'arrière (plus ou moins). Sur les autres Airbus c'est des manettes sur l'avant de la manette de gaz qui se rabattent juste en arrière et pour régler la puissance exercée par les reverses il faut juste plus ou moins les tirer en arrière.
Comme tu pourras le voir sur mes vidéos je fais pratiquement toutes mes approches sans aucune aide: ni directeur de vol, ni ATHR. Simplement pour entrainement. On a la chance de pouvoir le faire et d'y être encouragé par AF pour ces raisons. Bien-sûr en fonction des conditions météo, de la fatigue et de la disponibilité équipage (terrain US à fort traffic, ATC difficile à comprendre etc. sont des facteurs pris en compte). C'est donc presque une décision prise ensemble. Et je prends beaucoup de plaisir à ces approches. Dans d'autres cas je garde l'ATHR, elle marche très bien. Pour ce qui est des reverses, la commande est effectivement un peu différente sur 320 et Nathan dit tout juste. On essaie de les garder au ralenti si la piste est assez longue (sauf si on ne veut pas faire chauffer les freins) et cela permet d'économiser 30kg de carburant. Cela permet aussi éventuellement de couper un moteur plus rapidement pour ne rouler qu'avec un seul, un gain de 40kg en moyenne. Les reverses sont actionnées en hydraulique sur 320 et 340, pneumatique en 330 et électrique sur 350. Quant au choix de nos futurs avions bien malin qui pourra te répondre. La compagnie est dans une situation difficile et on a plutôt un surplus d'avion pour le moment. Le 350 est clairement LA machine du futur. Il est fiable, rapide et économique. Avoir des 1000 ce serait top, d'autant que j'ai choisi de rester sur le secteur 330/350 il y a 2 ans plutôt que d'aller sur 777/787.
@@theeyeinthecloud la qualif 330/350 permet elle de voler sur les deux avions d'un vol a l'autre ? Merci pour votre réponse détaillée sur l'utilisation des reverses
C'est mon rêve de devenir pilote de ligne chez Air France ✈️ ! J'espère que AF va me recruter d'ici 5 à 7 ans . Je serais agréablement heureux d'être au commande de vos avion
Surtout a bord de nouveaux avions, même si j'aimerai bien piloter sur 320 (c'est mon cockpit préféré, ni trop moderne, ni trop vieux). Mais j'ai encore le temps, je ne passe qu'en Terminal
Non, pas toujours. Mes derniers vols très calmes. Mais à l’époque ou le FIT remonte, il y a de gros Cumununimbus donc des évitements et des turbulences, surtout lorsqu’on traverse un gros cumulus.
I may. But I don't remember if I used the auto muting system or if I did by myself. I try a lot of different systems to give you the best audio and I have to work besides to insure safety. As instructor I deliver some messages (eg sometimes during the approach, like using the Head-up display etc.) that I don't want to be heard. AF is well informed of every video I post here and I hope we keep a good balance of what I can share and franckly that is almost everything! I would have been so lucky to see that when I was a student. For the sake of this channel, let's keep it that way. I do share as much as I can with the all of you and if the cockpit is sterile I will let it all, some videos on the channel with no cuts. Now if you have any technical question I will answer with pleasure.
Quand je vois notre piste d'atterrissage, comparée à celle de Dubaï ou des autres pistes des grandes nations, on a vraiment du chemin à parcourir. En tout cas merci pour cette belle vidéo
Honnêtement c'est une belle piste dotée de bonnes infrastructures et un bon éclairage. Cotonou par exemple n'a aucune aide visuelle et un éclairage de piste simple.
Nice
Merci pour la vidéo ! J'ai quelques questions :
Pourquoi ne pas faire un atterrissage avec l'auto-thrust? Est ce que c'est pour le maintien de compétence ou est ce qu'il y avait une condition défavorable a son utilisation ?
Comment fait on pour régler la puissance des inverseurs de pousse étant donné qu'il n'y a pas de partie reverse comme sur les 320/330/340. Cela se fait il uniquement avec les gâchettes?
Et question pas technique : pensez vous qu'AF achètera des 350-1000 ou 777X pour remplacer les 777-300?
Merci 😊
Bonsoir, je ne suis pas pilote mais pour répondre à vos questions je crois que l'ATHR dois être réduit juste avant le touché, si il l'a repris en manuel c'est probablement que les pilotes apprécient plus le vol manuel qu'avec l'autopilot.
En ce qui concerne les reverse, leur mode d'engagement sur les A320 est différent que celui sur les A330/A340/A350/A380. Pour le 320 c'est des palettes à rabattre vers l'arrière quand la manette des gaz est en position idle, cela permet d'engager les reverses en tirant vers l'arrière (plus ou moins). Sur les autres Airbus c'est des manettes sur l'avant de la manette de gaz qui se rabattent juste en arrière et pour régler la puissance exercée par les reverses il faut juste plus ou moins les tirer en arrière.
@@nathanr751 ok merci 😊
Comme tu pourras le voir sur mes vidéos je fais pratiquement toutes mes approches sans aucune aide: ni directeur de vol, ni ATHR. Simplement pour entrainement. On a la chance de pouvoir le faire et d'y être encouragé par AF pour ces raisons. Bien-sûr en fonction des conditions météo, de la fatigue et de la disponibilité équipage (terrain US à fort traffic, ATC difficile à comprendre etc. sont des facteurs pris en compte). C'est donc presque une décision prise ensemble. Et je prends beaucoup de plaisir à ces approches. Dans d'autres cas je garde l'ATHR, elle marche très bien.
Pour ce qui est des reverses, la commande est effectivement un peu différente sur 320 et Nathan dit tout juste. On essaie de les garder au ralenti si la piste est assez longue (sauf si on ne veut pas faire chauffer les freins) et cela permet d'économiser 30kg de carburant. Cela permet aussi éventuellement de couper un moteur plus rapidement pour ne rouler qu'avec un seul, un gain de 40kg en moyenne. Les reverses sont actionnées en hydraulique sur 320 et 340, pneumatique en 330 et électrique sur 350.
Quant au choix de nos futurs avions bien malin qui pourra te répondre. La compagnie est dans une situation difficile et on a plutôt un surplus d'avion pour le moment. Le 350 est clairement LA machine du futur. Il est fiable, rapide et économique. Avoir des 1000 ce serait top, d'autant que j'ai choisi de rester sur le secteur 330/350 il y a 2 ans plutôt que d'aller sur 777/787.
@@theeyeinthecloud la qualif 330/350 permet elle de voler sur les deux avions d'un vol a l'autre ?
Merci pour votre réponse détaillée sur l'utilisation des reverses
Mathieu C oui on peut voler les 2 machines après un certain temps de consolidation sur la seconde.
C'est mon rêve de devenir pilote de ligne chez Air France ✈️ ! J'espère que AF va me recruter d'ici 5 à 7 ans . Je serais agréablement heureux d'être au commande de vos avion
Surtout a bord de nouveaux avions, même si j'aimerai bien piloter sur 320 (c'est mon cockpit préféré, ni trop moderne, ni trop vieux).
Mais j'ai encore le temps, je ne passe qu'en Terminal
Alors accroche toi, car c'est un beau métier, passionnant!
@@mathieuc6193 Moi en première 🙂
Magnifique... je me demande pourquoi il y a toujours de fortes turbulences entre le Mali et la Côte d’Ivoire 🤔
Non, pas toujours. Mes derniers vols très calmes. Mais à l’époque ou le FIT remonte, il y a de gros Cumununimbus donc des évitements et des turbulences, surtout lorsqu’on traverse un gros cumulus.
Do you have a version of this video without muting? :)
I may. But I don't remember if I used the auto muting system or if I did by myself. I try a lot of different systems to give you the best audio and I have to work besides to insure safety. As instructor I deliver some messages (eg sometimes during the approach, like using the Head-up display etc.) that I don't want to be heard. AF is well informed of every video I post here and I hope we keep a good balance of what I can share and franckly that is almost everything! I would have been so lucky to see that when I was a student. For the sake of this channel, let's keep it that way. I do share as much as I can with the all of you and if the cockpit is sterile I will let it all, some videos on the channel with no cuts. Now if you have any technical question I will answer with pleasure.
J’aimerais juste savoir c’est quel compagnie ??
Air France