ARNALDO VEGA- Ese motor Wankel X-16 de 1.6 lt. e injeccion directa fue creado antes como prototipo y estaba hecho para El RX-Evolv (Prototipo de el RX-8) de ahí del X-16 decidieron hacer el Renesis.13-B.
Tremendo contenido 💪🏻💪🏻💪🏻💪🏻💪🏻💪🏻💪🏻 ya vi la primera entrevista a este caballero y ahora otro tremendo video para nosotros gracias a Arnaldo por el conocimiento y los logros y a ti Mike por siempre traernos ese contenido para tener más conocimiento
32:08 Algo que no se explico en detalle es que el espacio acumulado de un rotor es similar a la creada por un motor de similar tamaño en los pistones. solo que serian contando 2 medidas de cilindro. osea 2 rotores seria similar a 4 Cyl. yel 3 Rotores 6 Cyl. Pero con solo 2.0 litros similar al motor de 6 Cyl. 2.0 lt. de Nissan Toyota o Volvo por mencionar algunos ejemplares de los pistones.
Mi hermano yo siempre pense de usted como un baron serio y de hablar las cosas como son Yo no le quito al hombre sus conocimientos sobre motores rotativos y que inclusive trabajara de cerca con la gente de la mazda Solo preguntare lo siguiente Si la mazda fue quien trajo los motores rotativos al mercado Por que los Housings viejos decian Por el lado "Con permiso de NSU" Quien es hoy en dia NSU y quienes por ejemplo "Curtis-Wright" Y por que la importancia tenian estas empresas encuanto ala existencia del motor rotativo Que tengan un bendecido dia
Quiere decir que mientras la ecentrica gira a 10,000 Rpm los rotores giran a 3,333 RPM la ecentrica tiene que girar 3 veces para que el rotor gire una sola ves osea la ecentrica completa un ciclo de 1,080 grados para que el rotor complete 360 grados un rotativo puede llegar a girar 20,000 rpm en un futuro no muy lejano todavia los rotore estarian en 6,666 rpm
Entonces como explican que el 2 rotores de la chevy es 3.38 litros y tiene casi las misma dimenciones que un 13B??? 😂 Chacho eso es como preguntarle a un politico si roba 😅😂
No a la misma vez solo dependiendo el grado donde se encuentre durante que hace la vuelta de 360° porque cada ciclo se de en un espacio de 90° en los *(4 Tiempo) y esto solo logra completarse en uno de los 3 lados de el rotor A, B ó C. (Para hacer una vuelta de 360° hace falta 3 vueltas de la escéntrica.
Cada 360 grados de la centrica, se completan los 4 tiempos en un rotativo vs 720 grados del crank para completar los 4 tiempos en un motor de piston. Osea, que un 13b rotativo a mueve el doble de aire (8 tiempos) para cuando un motor piston a completado sus 4 tiempos. Si entedemos eso' entonces podemos entender porque los rotativos corrian contra motores dos veces su tamano.
La escentrica tiene que dar 3 gíros (1080°) para que los 3 ládos de cada rotor completen un evento del ciclo Otto 4 tiempos. Por cada 360° de rotación de la escentrica un ládo de cada rotor completa su ciclo Otto 4 tiempos. Asi en un motor 2 rotores por cada 360° de rotación de su escéntrica tenemos el numero de lados del rotor / rotores completando un evento de 4 tiempos. 360° Un lado por rotor (2 total) 720° Dos lados por rotor (4 total) 1080° Tres lados por rotor (6 total) Un 13B rotativo "mueve" (DESPLAZA) mas del doble de volúmen en CCs que motores de pistón 4 tiempos. Pues con cada uno de los lados de cada rotor desplazando 654cc para completar un evento del ciclo Otto 4 tiempos tenemos 654cc x 6 = 3924cc (3.9 litros)
@@EM6285 correcto, los 3 lados del rotor, a ese momento los 4 tiempos han ocurrido 3 veces. Lo que significa que cada 360 grados de la céntrica, se completan 4 ciclos.
Las cejas de su editor se dispararon cuando envié mi artículo sobre el diseño del Mazda RX-7 (HS&EC #31). Dije que su motor rotativo tenía "una cilindrada de 573 cc por cámara de trabajo. Como había dos rotores y tres celdas por rotor, eso sumaba una capacidad total de 3.438 cc". ¡Respuesta editorial! "Tengo entendido que el 12A desplazaba 573 cc por rotor para un total de 1.146 cc", preguntó el Sr. Fitzgerald, "y para fines fiscales japoneses, el motor tenía una cilindrada nominal de 1,5 veces la cilindrada nominal para 1.719 cc. Nunca he oído de que el 12A se describa como algo más que un motor de menos de 2.0 litros". La razón es simple, le dije a Craig: Mazda ha tergiversado la cilindrada real de su motor rotativo durante décadas. Me involucré en esto por primera vez a principios de los años 1970, el apogeo del Wankel. Fue entonces cuando casi todo el mundo se interesó por este nuevo e ingenioso motor, y con razón. Al cubrirlo de cerca como periodista, estaba contento con la convención de que el desplazamiento de un solo rotor se clasificaba como el doble del volumen barrido de una de las tres cámaras de combustión que rodeaban ese rotor. Parecía haber algo de lógica en esto. En el eje de salida, esto coincidía con el patrón de carreras de potencia de un motor de cuatro tiempos. Esta fue la clasificación utilizada por las autoridades hípicas internacionales para el desplazamiento de Wankel. Además, los pesos pesados del mundo Wankel, Daimler-Benz, Ford y General Motors, concluyeron que la "cilindrada equivalente" era el doble que la de un monocámara. Sobre esa base, el RX-7, con sus dos rotores, tendría una cilindrada de 573 cc x 2 x 2, o 2.292 cc. Luego, una noche de 1973, estaba cenando en el Dearborn Inn con G. Fred Leydorf, un ingeniero avanzado de motores de American Motors. Fred había trabajado en un proyecto conjunto de motor rotativo con Renault y estaba en contacto con Curtiss-Wright en el motor Wankel que estaba previsto para impulsar el Pacer. Conocía sus rotaciones. "Lo que pasa con el Wankel", dijo Fred, "es que su desplazamiento es mayor de lo que la gente piensa. Hay que seguir todas sus cámaras a lo largo de sus ciclos de trabajo completos. En el Wankel, eso requiere tres revoluciones de su eje de salida, no las "Las dos revoluciones del motor alternativo de cuatro tiempos. Si haces eso, encontrarás que las tres cámaras de cada rotor completan el ciclo de cuatro tiempos, por lo que deben contarse en su desplazamiento". ¡La luz amanece! De repente, el Wankel se ve tal como es: un diseño brillante que reúne un gran volumen de trabajo en un paquete pequeño. Uno pensaría que sus creadores se jactarían de cuánta capacidad de "cilindro" lograron incorporar en su carcasa compacta, un tributo al genio de Felix Wankel. En un estudio de 1963 sobre clasificaciones de carreras, uno de los expertos en motores más respetados de Europa, el profesor Eberan von Eberhorst, se pronunció firmemente a favor de una clasificación de triple cámara. Así es como la alemana NSU, la pequeña empresa que se arriesgó a licenciar y construir los primeros Wankels, vio el motor al principio. Cuando Max Bentele, entonces ingeniero de Curtiss-Wright, visitó NSU por primera vez a mediados de 1958, copió una lista de todos los Wankels presentes y futuros de NSU. NSU mostró que el desplazamiento de cada uno era el triple de su cámara única. Los primeros motores, que tenían cámaras de 125 cc, se clasificaron en 375 cc. Los motores proyectados con cámaras de 500 cc se describieron como unidades de 1,5 litros con un solo rotor y como motores de 3,0 litros con dos rotores. Bentele detuvo a los ingenieros de NSU. "¿No estás buscando problemas?" él dijo. "En Estados Unidos no tenemos ningún problema con los impuestos basados en el tamaño del motor, pero sí en Europa. ¿Por qué menciona tres cámaras cuando sólo podría mencionar una?" De hecho, NSU volvió a una calificación unicameral para todos sus Wankels. Mazda hizo lo mismo y lo ha hecho desde entonces. Escribí algunos sobre el tema en 1973, lo que me llevó a mantener correspondencia con muchos expertos, incluido Felix Wankel. Luego me involucré realmente en la discusión en 1974 cuando supe que la Sociedad de Ingenieros Automotrices (SAE) estaba creando un Subcomité de Motores Rotativos para establecer definiciones claras de los componentes y funciones del motor para que todos los ingenieros pudieran cantar la misma canción. hoja. Logré conseguir un lugar en él. No hace falta decir que presioné mucho para que se contaran las tres cámaras en una definición de desplazamiento. Mi primera propuesta fue que esto se adoptara en paralelo con un "desplazamiento SAE" de dos cámaras por rotor para apaciguar a los fabricantes de automóviles que se sentían cómodos con esto. En una reunión del subcomité el 25 de febrero de 1975, hice una presentación importante, completa con diapositivas, defendiendo el recuento de las tres cámaras de todos y cada uno de los rotores. Si no hubiera intervenido como lo hice, estoy bastante seguro de que la SAE J1220, aprobada en junio de 1978, no habría incluido una definición que contara las tres cámaras. De hecho, al no poder llegar a un acuerdo, cubrimos nuestras apuestas satisfaciendo a todos. Una cámara se definió como "desplazamiento geométrico", dos como "desplazamiento equivalente" y tres como "desplazamiento termodinámico". Puedes elegir. Pero créanme, si quieren entender los pros y los contras del Wankel, la mejor manera de hacerlo es considerar las tres cámaras de cada rotor, ¡incluso si Mazda no quiere hacerlo!
Contiene varios errores. El motor rotativo no es motor de 2 ciclos El motor rotativo no completa su ciclo termodinamico con un solo lado de cada rotor completando un evento del ciclo Otto 4 tiempos (Ese es el famoso 654cc x 2 = 1308cc / 1.3L del "desplazamiento nominal") La formula de "desplazamiento equivalente" la estableció la F.I.A para "equiparar" el desplazamiento del motor rotativo "Wankel" con los motores convencionales de pistón de la época. Mazda no fué quién utilizó esa "fórmula", fué la FEDERACIÓN INTERNACIONAL DE AUTOMOVILISMO (FIA) El "desplazamiento equivalénte" toma las 2 rotaciones del cigueñal (720°) con las que el motor convencional pistón de 4 tiempos completa su ciclo Termodinámico y lo usa en el motor rotativo "Wankel" A 720° de rotación de la escéntrica, 2 ládos de cada rotór completan un evento del ciclo Otto 4 tiempos. Así 654cc x 4 = 2616 (2.6L) Esto duplicó el desplazamiento nóminal que Mazda dió a ese tipo de motor, pero no es el desplazamiento totál reál de esos motores. El motor rotativo no es ningún motor de 2 ciclos pues cada uno de los 3 lados del rotor tienen que pasar por los 4 tiempos ó fáses del ciclo Otto. Le adjudican ser "motor de 2 ciclos" solo porque cuando está un lado de cada rotor completando un evento del ciclo Otto 4 tiempos la escentrica dió un giro (360°) y pués en el motor convencional pistón de 2 ciclos este completa su ciclo termodinámico cuando su cigueñal dió un solo giro (360°) El motor Mazda rotativo "Wankel" no completa su ciclo termodinámico en un giro de su escentrica 360° (654cc x 2 = 1308cc / 1.3L) *Desplazamiento nominal utilizado por NSU bajo presión de Maxx Benttle y método que fué utilizado por Mazda para su estrategia de evadir impuestos al motor. Tampoco completa su ciclo termodinámico en 2 gíros de su escentrica ó 720° (654cc x 4 = 2616cc / 2.6L) *Desplazamiento Equivalente usado por FIA para dar "paridad" al motor rotativo "Wankel" con los autos de motor convencional de pistón. Decir que con un solo lado de cada rotor completando un evento del ciclo Otto 4 tiempos ese tipo de motor completa un ciclo termodinámico es erroneo. Por ello nunca someten a ese tipo de motor a la prueba de ignición modificada que solo tire chispa de ignición a un solo lado de cada rotor (654cc x 2 = 1308cc / 1.3L) y omita la chispa de ignición para los ótros 2 lados de cada rotór a ver si va a poder encender, mantenerse en baja y acelerar tratándolo con solo 1/3 de su desplacamiento reál. No es motor de 2 ciclos No es motor que complete su ciclo termodinamico con solo el trabajo (ciclo Otto 4 tiempos) reslizado por 2 cámaras de combustión de un totál de 6. 654cc x 6 = 3924cc (3.9L) Para el desplazamiento reál del motor 13B establecido por el ciclo termodinámico de dicho motor que se completa a 3 gíros de su escénctrica (1080°) no a 2 gíros (720°) como en el motor pistón de 4 tiempos, ni a un gíro (360°) como en el motor piston de 2 tiempos. Cuándo el rotor dá un giro (360° rotor rotation) la escentrica dá 3 gíros (1080°) En ese giro del rotor (360° rotor rotation) sus 3 lados (3 camaras de combustión separadas) completaton un ciclo Otto de 4 tiempos cada una, desplazando 654cc. 654cc x 3 = 1962cc. 1962cc x 2 (number of rotors) = 3924cc (3.9L) La prueba de compresiones para el motor rotativo 13B lo confirma ya que esta dá 6 lecturas, no dá solo 2 lecturas (Una por un solo lado de cada rotor) Y para dar las 6 lecturas la escentrica tiene que girar 3 veces (1080°) 6 lecturas para 6 eventos de compresión en el ciclo termodinámico del motor Mazda 13B. ¿Y que comprime? 654cc de mezcla aire + combustible por cada lado del rotor. 654cc x 6 = 3924cc (3.9L) Decir que es un motor 2 ciclos dónde con un solo lado de cada rotor (654cc x 2 = "1.3L") completa su ciclo termodinámico es un error. No es motor de 2 cíclos No es motor que complete su ciclo termodinámico con el trabajo (ciclo Otto 4 tiempos) realizado solo por 2 cámaras de combustión de un totál de 6 camarás de combustión. No es ningún 1.3 litros, eso fué un montáje de Max Benttle ingeniero de Curtis Wright quien presionóba NSU para que adjudicara el desplazamiento del motor "Wankel" contando solamente lo desplazado por un solo ládo de cada rotor en lugar de 3 ládos. Esa historia está en la prestigiosa revista Hemmings y se adjudicó hace años yá. Mazda solo mintió con el desplazamiento de ese tipo de motor para asi pagar menos impuestos por motor producido en Japón y Europa.
This makes so much sense now. Mazda rates their Wankel engines low on purpose because Japan and Europe tax cars based on engine displacement, which either risked their cars not being sold in certain markets at all, or they would just be too expensive to be normal cars for normal people. So, Mazda decided to count only one chamber for each rotor to avoid extra taxes for their drivers. However, America along with Canada, New Zealand, and Australia does not have this problem and can use the Wankel's full displacement. So basically, Mazda's 13B 2 rotor, the "1.3 liter engine", is actually 3.9 liters and the Le Mans winning R26B 4 rotor is around 7.8 liters! Now, power output and fuel economy makes much more sense Wankel engine displacement: - 3√(3) x radius x width x eccentricity (in millimeters)= Geometric Displacement per working chamber - Geometric Displacement x All 3 chambers= Thermodynamic Displacement per rotor - Thermodynamic Displacement x number of rotors= Full engine displacement **This formula applies to ALL Wankel engines Wankel engine dimensions: Radius- Rotor radius (generating radius, center to apex) Width- Rotor width (rotor thickness, depth) Eccentricity- Offset (radius offset) **Similar to bore and stroke dimensions of piston engines Wankel engine equivalency: 1 rotor engine- 3 chambers= 3 cylinders- Inline 3 2 rotor engine- 6 chambers= 6 cylinders- Inline 6, VR6, V6, Flat 6 3 rotor engine- 9 chambers = 9 cylinders- W9 (3-Bank) 4 rotor engine- 12 chambers= 12 cylinders- W12, V12, Flat 12 **Comparison between piston engines and Wankel engines Revised Mazda Wankel engines Mazda 3A 3√(3) x 110mm x 45mm x 14mm= 360,093.3629~ 360cc per working chamber 360cc x 3 chambers= 1080cc or 1 liter *Equivalent to a 1 liter 3 cylinder engine Mazda 40A 3√(3) x 90mm x 59mm x 14mm= 386,281.9711~ 386cc per working chamber 386cc x 3 chambers= 1158cc or 1.1 liters *Equivalent to a 1.1 liter 3 cylinder engine Mazda L8A 3√(3) x 98mm x 56mm x 14mm= 399,230.7829~ 399cc per working chamber 399cc x 3 chambers= 1197cc per rotor 1197 x 2 rotors= 2394cc or 2.3 liters *Equivalent to a 2.3 liter 6 cylinder engine Mazda 10A 3√(3) x 105mm x 60mm x 15mm= 491,036.4039~ 491cc per working chamber 491cc x 3 chambers= 1473cc per rotor 1473cc x 2 rotors= 2946cc or 2.9 liters *Equivalent to a 2.9 liter 6 cylinder engine Mazda 12A/12B 3√(3) x 105mm x 70mm x 15mm= 572,875.8046~ 573cc per working chamber 573cc x 3 chambers= 1719cc per rotor 1719cc x 2 rotors= 3438cc or 3.4 liters *Equivalent to a 3.4 liter 6 cylinder engine Mazda 13A 3√(3) x 120mm x 60mm x 17.5mm= 654,715.2034~ 655cc per working chamber 655cc x 3 chambers= 1965cc per rotor 1965cc x 2 rotors= 3930cc or 3.9 liters *Equivalent to a 3.9 liter 6 cylinder engine Mazda 13B/Renesis 3√(3) x 105mm x 80mm x 15mm= 654,715.2034~ 654cc per working chamber 654cc x 3 chambers= 1962cc per rotor 1962cc x 2 rotors= 3924cc or 3.9 liters *Equivalent to a 3.9 liter 6 cylinder engine Mazda 16X/SkyActiv-R 3√(3) x 122mm x 70mm x 18mm= 798,752.5504~ 798cc per working chamber 798cc x 3 chambers= 2394cc per rotor 2394cc x 2 rotors= 4788cc or 4.7 liters *Equivalent to a 4.7 liter 6 cylinder engine Mazda 13G/20B 3√(3) x 105mm x 80mm x 15mm= 654,715.2034~ 654cc per working chamber 654cc x 3 chambers= 1962cc per rotor 1962cc x 3 rotors= 5886cc or 5.8 liters *Equivalent to a 5.8 liter 9 cylinder engine Mazda 13J/R26B 3√(3) x 105mm x 80mm x 15mm= 654,715.2034~ 654cc per working chamber 654cc x 3 chambers= 1962cc per rotor 1962cc x 4 rotors= 7848cc or 7.8 liters *Equivalent to a 7.8 liter 12 cylinder engine You get the idea. Wankel rotary engines are actually much bigger than we thought they were, despite their tiny physical appearances. With all this in mind, the Wankel's true brilliance becomes apparent: This engine packs a lot of power and displacement in a small lightweight package. To fully understand these engines, all three working chambers for each rotor must be counted, regardless of Japan and Europe's taxation regulations. Once we do that, we can finally accept the Wankel's weird quirks and pure genius. Big things really does come in small packages. Brap on, Rotorheads!
22:42 El motor de pistones tiene los 4 pistones activos en movimientos y estos suben 2 veces (uno para ²comprimir y otra para ⁴ escape de gases) bajan 2 veces ¹admitir uno y otro para expandir ³ Aún así nadie califica como un 8 Cyl. y porque un Motor Wankel tiene que contarse los 3 lados si solo, si la verdad es que solo 1 un lado de los 3 lados completa 360°).
LA CIRCUNFERENCIA DE HOUSING ESTA ES EL STROKE*(Porque esta barren los sellos así como los anillos barren el cilindro entre los sellos los lados de el Rotor se crea una camara y contraria a la de un motor de pistones que es fija en el motor de Wankel va en movimiento lumbrera de Admisión donde empieza el ciclo y culmina al pasar por la lumbrera de escape).
Levanten las manos los que tienen rotativos..✋️
los tuve ahora mismo inconprables.
En casa mi papa tuvo varios
Yo tuve 7 hasta un convertible, pero ahora mismo se pusieron demasiado de caros, y ahora mismo hay prioridades...
El 13b es un 1.3!! no hay más preguntas su señoría, gracias por tan buena información. A la espera de las próximas partes.
Extraordinaria entrevista muchas felicidades, también al gran Genio Arnaldo Vega Berrios impresionante hermano haciendo historia
Que clase de maestro y de gratis. No se diga más!
ARNALDO VEGA- Ese motor Wankel X-16 de 1.6 lt. e injeccion directa fue creado antes como prototipo y estaba hecho para El RX-Evolv (Prototipo de el RX-8) de ahí del X-16 decidieron hacer el Renesis.13-B.
Mas videos de ese señor! Tremenda información que tiene.
Diablo tipo ese si es un duro! Que dios lo bendiga. Sigue papa que usteded es un maestro en esto. Gracias por documentar la historia
😂😂
Tremendo contenido 💪🏻💪🏻💪🏻💪🏻💪🏻💪🏻💪🏻 ya vi la primera entrevista a este caballero y ahora otro tremendo video para nosotros gracias a Arnaldo por el conocimiento y los logros y a ti Mike por siempre traernos ese contenido para tener más conocimiento
Muy buena información y eso hace falta q la gente sepa la historia y realidad de las cosas sigan adente con esw buen tema y video
Tremenda información. Los felicito y bendiciones. A esperar el otro video
Tremenda información 🙌🔥💪 gracias por todo sigan dando mas contenido como este bendiciones
Brutal la explicacion es bueno seguir con mas informacion o educacion como esta d este gran leyenda
Muy buen video arnaldo un celebro en motores rotativos y mazda history
Gracias por tanta información DIOS LOS BENDIGA
Brutal la información 👏
Excelente!
Excelente
Que chévere me quedé con sed eso está buenísimo saludos a ambos y muchas felicidades
Diache en el mejor momento se acaba
32:08 Algo que no se explico en detalle es que el espacio acumulado de un rotor es similar a la creada por un motor de similar tamaño en los pistones. solo que serian contando 2 medidas de cilindro. osea 2 rotores seria similar a 4 Cyl. yel 3 Rotores 6 Cyl. Pero con solo 2.0 litros similar al motor de 6 Cyl. 2.0 lt.
de Nissan Toyota o Volvo por mencionar algunos ejemplares de los pistones.
Mazda tiene un v6 pero 1.8 que es el de mx3
ARNALDO VEGA- Ese motor fue creado como prototipo y de ahí decidieron hacer el Renesis.
Gracias por la informacion🦾
Mi hermano yo siempre pense de usted como un baron serio y de hablar las cosas como son
Yo no le quito al hombre sus conocimientos sobre motores rotativos y que inclusive trabajara de cerca con la gente de la mazda
Solo preguntare lo siguiente
Si la mazda fue quien trajo los motores rotativos al mercado
Por que los Housings viejos decian
Por el lado "Con permiso de NSU"
Quien es hoy en dia NSU y quienes por ejemplo "Curtis-Wright"
Y por que la importancia tenian estas empresas encuanto ala existencia del motor rotativo
Que tengan un bendecido dia
Quiere decir que mientras la ecentrica gira a 10,000 Rpm los rotores giran a 3,333 RPM la ecentrica tiene que girar 3 veces para que el rotor gire una sola ves osea la ecentrica completa un ciclo de 1,080 grados para que el rotor complete 360 grados un rotativo puede llegar a girar 20,000 rpm en un futuro no muy lejano todavia los rotore estarian en 6,666 rpm
Se lo explique a Toyota1515 en la pagina de Maiki, como para el 1996…. Ditto, de seguro ni a el maestro Arnaldo Vega le Cree 😂
Entonces como explican que el 2 rotores de la chevy es 3.38 litros y tiene casi las misma dimenciones que un 13B??? 😂 Chacho eso es como preguntarle a un politico si roba 😅😂
Hasta donde yo se, solo lo vi manejando el r100, 12a pero nada de mecanica. El mecanico era otro. Ahora es el samurai de japón. 🤦🏼♂️
No todo el mundo lo va a comprender
La ley rotor por siempre
🤔
Esplota y admite y escapa a la misma ves
No a la misma vez solo dependiendo el grado donde se encuentre durante que hace la vuelta de 360° porque cada ciclo se de en un espacio de 90° en los *(4 Tiempo) y esto solo logra completarse en uno de los 3 lados de el rotor A, B ó C. (Para hacer una vuelta de 360° hace falta 3 vueltas de la escéntrica.
Cada 360 grados de la centrica, se completan los 4 tiempos en un rotativo vs 720 grados del crank para completar los 4 tiempos en un motor de piston. Osea, que un 13b rotativo a mueve el doble de aire (8 tiempos) para cuando un motor piston a completado sus 4 tiempos. Si entedemos eso' entonces podemos entender porque los rotativos corrian contra motores dos veces su tamano.
La escentrica tiene que dar 3 gíros (1080°) para que los 3 ládos de cada rotor completen un evento del ciclo Otto 4 tiempos.
Por cada 360° de rotación de la escentrica un ládo de cada rotor completa su ciclo Otto 4 tiempos. Asi en un motor 2 rotores por cada 360° de rotación de su escéntrica tenemos el numero de lados del rotor / rotores completando un evento de 4 tiempos.
360° Un lado por rotor (2 total)
720° Dos lados por rotor (4 total)
1080° Tres lados por rotor (6 total)
Un 13B rotativo "mueve" (DESPLAZA) mas del doble de volúmen en CCs que motores de pistón 4 tiempos. Pues con cada uno de los lados de cada rotor desplazando 654cc para completar un evento del ciclo Otto 4 tiempos tenemos 654cc x 6 = 3924cc (3.9 litros)
@@EM6285 correcto, los 3 lados del rotor, a ese momento los 4 tiempos han ocurrido 3 veces. Lo que significa que cada 360 grados de la céntrica, se completan 4 ciclos.
Las cejas de su editor se dispararon cuando envié mi artículo sobre el diseño del Mazda RX-7 (HS&EC #31). Dije que su motor rotativo tenía "una cilindrada de 573 cc por cámara de trabajo. Como había dos rotores y tres celdas por rotor, eso sumaba una capacidad total de 3.438 cc".
¡Respuesta editorial! "Tengo entendido que el 12A desplazaba 573 cc por rotor para un total de 1.146 cc", preguntó el Sr. Fitzgerald, "y para fines fiscales japoneses, el motor tenía una cilindrada nominal de 1,5 veces la cilindrada nominal para 1.719 cc. Nunca he oído de que el 12A se describa como algo más que un motor de menos de 2.0 litros".
La razón es simple, le dije a Craig: Mazda ha tergiversado la cilindrada real de su motor rotativo durante décadas.
Me involucré en esto por primera vez a principios de los años 1970, el apogeo del Wankel. Fue entonces cuando casi todo el mundo se interesó por este nuevo e ingenioso motor, y con razón. Al cubrirlo de cerca como periodista, estaba contento con la convención de que el desplazamiento de un solo rotor se clasificaba como el doble del volumen barrido de una de las tres cámaras de combustión que rodeaban ese rotor.
Parecía haber algo de lógica en esto. En el eje de salida, esto coincidía con el patrón de carreras de potencia de un motor de cuatro tiempos. Esta fue la clasificación utilizada por las autoridades hípicas internacionales para el desplazamiento de Wankel. Además, los pesos pesados del mundo Wankel, Daimler-Benz, Ford y General Motors, concluyeron que la "cilindrada equivalente" era el doble que la de un monocámara. Sobre esa base, el RX-7, con sus dos rotores, tendría una cilindrada de 573 cc x 2 x 2, o 2.292 cc.
Luego, una noche de 1973, estaba cenando en el Dearborn Inn con G. Fred Leydorf, un ingeniero avanzado de motores de American Motors. Fred había trabajado en un proyecto conjunto de motor rotativo con Renault y estaba en contacto con Curtiss-Wright en el motor Wankel que estaba previsto para impulsar el Pacer. Conocía sus rotaciones.
"Lo que pasa con el Wankel", dijo Fred, "es que su desplazamiento es mayor de lo que la gente piensa. Hay que seguir todas sus cámaras a lo largo de sus ciclos de trabajo completos. En el Wankel, eso requiere tres revoluciones de su eje de salida, no las "Las dos revoluciones del motor alternativo de cuatro tiempos. Si haces eso, encontrarás que las tres cámaras de cada rotor completan el ciclo de cuatro tiempos, por lo que deben contarse en su desplazamiento".
¡La luz amanece! De repente, el Wankel se ve tal como es: un diseño brillante que reúne un gran volumen de trabajo en un paquete pequeño. Uno pensaría que sus creadores se jactarían de cuánta capacidad de "cilindro" lograron incorporar en su carcasa compacta, un tributo al genio de Felix Wankel. En un estudio de 1963 sobre clasificaciones de carreras, uno de los expertos en motores más respetados de Europa, el profesor Eberan von Eberhorst, se pronunció firmemente a favor de una clasificación de triple cámara.
Así es como la alemana NSU, la pequeña empresa que se arriesgó a licenciar y construir los primeros Wankels, vio el motor al principio. Cuando Max Bentele, entonces ingeniero de Curtiss-Wright, visitó NSU por primera vez a mediados de 1958, copió una lista de todos los Wankels presentes y futuros de NSU. NSU mostró que el desplazamiento de cada uno era el triple de su cámara única. Los primeros motores, que tenían cámaras de 125 cc, se clasificaron en 375 cc. Los motores proyectados con cámaras de 500 cc se describieron como unidades de 1,5 litros con un solo rotor y como motores de 3,0 litros con dos rotores.
Bentele detuvo a los ingenieros de NSU. "¿No estás buscando problemas?" él dijo. "En Estados Unidos no tenemos ningún problema con los impuestos basados en el tamaño del motor, pero sí en Europa. ¿Por qué menciona tres cámaras cuando sólo podría mencionar una?" De hecho, NSU volvió a una calificación unicameral para todos sus Wankels. Mazda hizo lo mismo y lo ha hecho desde entonces.
Escribí algunos sobre el tema en 1973, lo que me llevó a mantener correspondencia con muchos expertos, incluido Felix Wankel. Luego me involucré realmente en la discusión en 1974 cuando supe que la Sociedad de Ingenieros Automotrices (SAE) estaba creando un Subcomité de Motores Rotativos para establecer definiciones claras de los componentes y funciones del motor para que todos los ingenieros pudieran cantar la misma canción. hoja. Logré conseguir un lugar en él.
No hace falta decir que presioné mucho para que se contaran las tres cámaras en una definición de desplazamiento. Mi primera propuesta fue que esto se adoptara en paralelo con un "desplazamiento SAE" de dos cámaras por rotor para apaciguar a los fabricantes de automóviles que se sentían cómodos con esto. En una reunión del subcomité el 25 de febrero de 1975, hice una presentación importante, completa con diapositivas, defendiendo el recuento de las tres cámaras de todos y cada uno de los rotores.
Si no hubiera intervenido como lo hice, estoy bastante seguro de que la SAE J1220, aprobada en junio de 1978, no habría incluido una definición que contara las tres cámaras. De hecho, al no poder llegar a un acuerdo, cubrimos nuestras apuestas satisfaciendo a todos. Una cámara se definió como "desplazamiento geométrico", dos como "desplazamiento equivalente" y tres como "desplazamiento termodinámico".
Puedes elegir. Pero créanme, si quieren entender los pros y los contras del Wankel, la mejor manera de hacerlo es considerar las tres cámaras de cada rotor, ¡incluso si Mazda no quiere hacerlo!
Contiene varios errores.
El motor rotativo no es motor de 2 ciclos
El motor rotativo no completa su ciclo termodinamico con un solo lado de cada rotor completando un evento del ciclo Otto 4 tiempos (Ese es el famoso 654cc x 2 = 1308cc / 1.3L del "desplazamiento nominal")
La formula de "desplazamiento equivalente" la estableció la F.I.A para "equiparar" el desplazamiento del motor rotativo "Wankel" con los motores convencionales de pistón de la época. Mazda no fué quién utilizó esa "fórmula", fué la FEDERACIÓN INTERNACIONAL DE AUTOMOVILISMO (FIA)
El "desplazamiento equivalénte" toma las 2 rotaciones del cigueñal (720°) con las que el motor convencional pistón de 4 tiempos completa su ciclo Termodinámico y lo usa en el motor rotativo "Wankel"
A 720° de rotación de la escéntrica, 2 ládos de cada rotór completan un evento del ciclo Otto 4 tiempos. Así 654cc x 4 = 2616 (2.6L)
Esto duplicó el desplazamiento nóminal que Mazda dió a ese tipo de motor, pero no es el desplazamiento totál reál de esos motores.
El motor rotativo no es ningún motor de 2 ciclos pues cada uno de los 3 lados del rotor tienen que pasar por los 4 tiempos ó fáses del ciclo Otto. Le adjudican ser "motor de 2 ciclos" solo porque cuando está un lado de cada rotor completando un evento del ciclo Otto 4 tiempos la escentrica dió un giro (360°) y pués en el motor convencional pistón de 2 ciclos este completa su ciclo termodinámico cuando su cigueñal dió un solo giro (360°)
El motor Mazda rotativo "Wankel" no completa su ciclo termodinámico en un giro de su escentrica 360° (654cc x 2 = 1308cc / 1.3L) *Desplazamiento nominal utilizado por NSU bajo presión de Maxx Benttle y método que fué utilizado por Mazda para su estrategia de evadir impuestos al motor.
Tampoco completa su ciclo termodinámico en 2 gíros de su escentrica ó 720° (654cc x 4 = 2616cc / 2.6L) *Desplazamiento Equivalente usado por FIA para dar "paridad" al motor rotativo "Wankel" con los autos de motor convencional de pistón.
Decir que con un solo lado de cada rotor completando un evento del ciclo Otto 4 tiempos ese tipo de motor completa un ciclo termodinámico es erroneo. Por ello nunca someten a ese tipo de motor a la prueba de ignición modificada que solo tire chispa de ignición a un solo lado de cada rotor (654cc x 2 = 1308cc / 1.3L) y omita la chispa de ignición para los ótros 2 lados de cada rotór a ver si va a poder encender, mantenerse en baja y acelerar tratándolo con solo 1/3 de su desplacamiento reál.
No es motor de 2 ciclos
No es motor que complete su ciclo termodinamico con solo el trabajo (ciclo Otto 4 tiempos) reslizado por 2 cámaras de combustión de un totál de 6.
654cc x 6 = 3924cc (3.9L) Para el desplazamiento reál del motor 13B establecido por el ciclo termodinámico de dicho motor que se completa a 3 gíros de su escénctrica (1080°) no a 2 gíros (720°) como en el motor pistón de 4 tiempos, ni a un gíro (360°) como en el motor piston de 2 tiempos.
Cuándo el rotor dá un giro (360° rotor rotation) la escentrica dá 3 gíros (1080°)
En ese giro del rotor (360° rotor rotation) sus 3 lados (3 camaras de combustión separadas) completaton un ciclo Otto de 4 tiempos cada una, desplazando 654cc.
654cc x 3 = 1962cc.
1962cc x 2 (number of rotors) = 3924cc (3.9L)
La prueba de compresiones para el motor rotativo 13B lo confirma ya que esta dá 6 lecturas, no dá solo 2 lecturas (Una por un solo lado de cada rotor) Y para dar las 6 lecturas la escentrica tiene que girar 3 veces (1080°) 6 lecturas para 6 eventos de compresión en el ciclo termodinámico del motor Mazda 13B. ¿Y que comprime? 654cc de mezcla aire + combustible por cada lado del rotor.
654cc x 6 = 3924cc (3.9L)
Decir que es un motor 2 ciclos dónde con un solo lado de cada rotor (654cc x 2 = "1.3L") completa su ciclo termodinámico es un error.
No es motor de 2 cíclos
No es motor que complete su ciclo termodinámico con el trabajo (ciclo Otto 4 tiempos) realizado solo por 2 cámaras de combustión de un totál de 6 camarás de combustión.
No es ningún 1.3 litros, eso fué un montáje de Max Benttle ingeniero de Curtis Wright quien presionóba NSU para que adjudicara el desplazamiento del motor "Wankel" contando solamente lo desplazado por un solo ládo de cada rotor en lugar de 3 ládos. Esa historia está en la prestigiosa revista Hemmings y se adjudicó hace años yá.
Mazda solo mintió con el desplazamiento de ese tipo de motor para asi pagar menos impuestos por motor producido en Japón y Europa.
This makes so much sense now. Mazda rates their Wankel engines low on purpose because Japan and Europe tax cars based on engine displacement, which either risked their cars not being sold in certain markets at all, or they would just be too expensive to be normal cars for normal people. So, Mazda decided to count only one chamber for each rotor to avoid extra taxes for their drivers. However, America along with Canada, New Zealand, and Australia does not have this problem and can use the Wankel's full displacement. So basically, Mazda's 13B 2 rotor, the "1.3 liter engine", is actually 3.9 liters and the Le Mans winning R26B 4 rotor is around 7.8 liters! Now, power output and fuel economy makes much more sense
Wankel engine displacement:
- 3√(3) x radius x width x eccentricity (in millimeters)= Geometric Displacement per working chamber
- Geometric Displacement x All 3 chambers= Thermodynamic Displacement per rotor
- Thermodynamic Displacement x number of rotors= Full engine displacement
**This formula applies to ALL Wankel engines
Wankel engine dimensions:
Radius- Rotor radius (generating radius, center to apex)
Width- Rotor width (rotor thickness, depth)
Eccentricity- Offset (radius offset)
**Similar to bore and stroke dimensions of piston engines
Wankel engine equivalency:
1 rotor engine- 3 chambers= 3 cylinders- Inline 3
2 rotor engine- 6 chambers= 6 cylinders- Inline 6, VR6, V6, Flat 6
3 rotor engine- 9 chambers = 9 cylinders- W9 (3-Bank)
4 rotor engine- 12 chambers= 12 cylinders- W12, V12, Flat 12
**Comparison between piston engines and Wankel engines
Revised Mazda Wankel engines
Mazda 3A
3√(3) x 110mm x 45mm x 14mm= 360,093.3629~ 360cc per working chamber
360cc x 3 chambers= 1080cc or 1 liter
*Equivalent to a 1 liter 3 cylinder engine
Mazda 40A
3√(3) x 90mm x 59mm x 14mm= 386,281.9711~ 386cc per working chamber
386cc x 3 chambers= 1158cc or 1.1 liters
*Equivalent to a 1.1 liter 3 cylinder engine
Mazda L8A
3√(3) x 98mm x 56mm x 14mm= 399,230.7829~ 399cc per working chamber
399cc x 3 chambers= 1197cc per rotor
1197 x 2 rotors= 2394cc or 2.3 liters
*Equivalent to a 2.3 liter 6 cylinder engine
Mazda 10A
3√(3) x 105mm x 60mm x 15mm= 491,036.4039~ 491cc per working chamber
491cc x 3 chambers= 1473cc per rotor
1473cc x 2 rotors= 2946cc or 2.9 liters
*Equivalent to a 2.9 liter 6 cylinder engine
Mazda 12A/12B
3√(3) x 105mm x 70mm x 15mm= 572,875.8046~ 573cc per working chamber
573cc x 3 chambers= 1719cc per rotor
1719cc x 2 rotors= 3438cc or 3.4 liters
*Equivalent to a 3.4 liter 6 cylinder engine
Mazda 13A
3√(3) x 120mm x 60mm x 17.5mm= 654,715.2034~ 655cc per working chamber
655cc x 3 chambers= 1965cc per rotor
1965cc x 2 rotors= 3930cc or 3.9 liters
*Equivalent to a 3.9 liter 6 cylinder engine
Mazda 13B/Renesis
3√(3) x 105mm x 80mm x 15mm= 654,715.2034~ 654cc per working chamber
654cc x 3 chambers= 1962cc per rotor
1962cc x 2 rotors= 3924cc or 3.9 liters
*Equivalent to a 3.9 liter 6 cylinder engine
Mazda 16X/SkyActiv-R
3√(3) x 122mm x 70mm x 18mm= 798,752.5504~ 798cc per working chamber
798cc x 3 chambers= 2394cc per rotor
2394cc x 2 rotors= 4788cc or 4.7 liters
*Equivalent to a 4.7 liter 6 cylinder engine
Mazda 13G/20B
3√(3) x 105mm x 80mm x 15mm= 654,715.2034~ 654cc per working chamber
654cc x 3 chambers= 1962cc per rotor
1962cc x 3 rotors= 5886cc or 5.8 liters
*Equivalent to a 5.8 liter 9 cylinder engine
Mazda 13J/R26B
3√(3) x 105mm x 80mm x 15mm= 654,715.2034~ 654cc per working chamber
654cc x 3 chambers= 1962cc per rotor
1962cc x 4 rotors= 7848cc or 7.8 liters
*Equivalent to a 7.8 liter 12 cylinder engine
You get the idea. Wankel rotary engines are actually much bigger than we thought they were, despite their tiny physical appearances. With all this in mind, the Wankel's true brilliance becomes apparent: This engine packs a lot of power and displacement in a small lightweight package. To fully understand these engines, all three working chambers for each rotor must be counted, regardless of Japan and Europe's taxation regulations. Once we do that, we can finally accept the Wankel's weird quirks and pure genius. Big things really does come in small packages. Brap on, Rotorheads!
Hey could you get the same info on the GM 2 rotor engine 3.38Liters or GM 4 rotor engine which is 9.6Liters?
No hay stroke por eso los 20b corren lo mismo que los 13b
🤔¿Porque tu dices que no tiene Stroke?
22:42 El motor de pistones tiene los 4 pistones activos en movimientos y estos suben 2 veces (uno para ²comprimir y otra para ⁴ escape de gases) bajan 2 veces ¹admitir uno y otro para expandir ³ Aún así nadie califica como un 8 Cyl. y porque un Motor Wankel tiene que contarse los 3 lados si solo, si la verdad es que solo 1 un lado de los 3 lados completa 360°).
LA CIRCUNFERENCIA DE HOUSING ESTA ES EL STROKE*(Porque esta barren los sellos así como los anillos barren el cilindro entre los sellos los lados de el Rotor se crea una camara y contraria a la de un motor de pistones que es fija en el motor de Wankel va en movimiento lumbrera de Admisión donde empieza el ciclo y culmina al pasar por la lumbrera de escape).