世界で初めて直列3気筒ガソリン車を開発したのはダイハツの「シャレード」でしした。振動対策でバランサー内臓でした。1000ｃｃで高燃費を得るためです。他のメーカーが直列３気筒エンジンを作り出したのは９０年代にシャレードの特許が切れたからです。
自慢話をする友達がいないとこういうあたかも自分が優れているかのような発言しちゃうんだろうな独身おっさんって可哀想
@@user-cj2um2uu9l自己紹介？
君のコメントは嫉妬コメントじゃんwww@@user-cj2um2uu9l
シャレードは良い車ですが世界初ではないですね。自動車ではありませんが、２サイクルで機構は４サイクルより簡単ですが発動機としてはスズキのGT380、550、750はもっと古くから３気筒があります。カワサキのSSシリーズも３気筒です。トライアンフやロールスロイスも古くから実績がありますが振動が多く嫌われて売れなかったと社記に記載されています。1977年に1000CC、SOHCをシャレードに搭載したのは画期的でしたね、４サイクル３気筒エンジンはスズキ、三菱、マツダがその後リリースしました。富士重工は軽に４気筒を搭載しました。
スポーツ的に考えてもいいエンジンなのは解説の通り。
昔は直列４気筒の軽も多かったけどね。変態軽が多すぎたから
直6のターボ車に乗ってますが、直3は、排気量、メーカーにもよりますが、BMWだと直3は舌ったらずな直6みたいな感じを受けます。振動は明らかに多いですね。
2017年4月製8代目36アルトに乗ってます。ノンターボ3気筒ですね。新車購入時にFとVP(バン)を試乗して、VPの方が足回りが固くロールも少なく、VP5MTに決定。ディーラーオプション2万円分付けて乗り出し70と数万円。アルトワークスの正確に半分です。9代目になりVPが消滅したのはしかたないですね。この値段でも大量に買って、貰えないなら終了するしかない。(よく指摘される車内雑音はリヤカーゴボートの上に４mm厚の高密度発泡パネル3枚で治まる。高速でも普通に話出来る) 新型になり改良されたのは、標準タイヤが145/80R13から155/65R14に変更された(恐ろしいことに36は僅かな燃費の違いと車にあまり詳しく無い層には、柔らかい乗り心地の80タイヤが受けるのと安いという理由からか21世紀の新車が80タイヤでした。今でも80が好きな人は多いのでず～と乗ってて下さい)さすがに9代目では155/65R14に。8代目もホントは155/65R14だったはずです。アルト新型試乗で高速で車がしっかりしたと評価されますが、ほとんど155/65R14に変わったためです。36アルトに乗ってる人で高速の直進安定性が不足、コーナリングが不安定、市街地の交差点でハンドルの戻りが悪い、と感じる方は9代目のタイヤサイズに変えて下さい。タイヤホイール交換で調整する箇所はありません。私は36新車購入時に155/65R14に変えました。車重610kgとトールワゴンより100～150kg軽く、用途がまるで違いますがジムニーより200kg軽く、ターボ付きでもジムニーが、高速苦手にするのは理解できます。新東名でGPSメーターで120kg／h(車載はメーカーのハッピー仕様で130越)全くストレスなく走れますし、驚くほど安定しており、オンザレール感覚です。車重610kgと軽量ですから、パワーウェイトレシオは12.448kg/PS。S660が12.909～12.969kg/PS。コペン クーペが12.969kg/PSなので、軽快です。コーナーも楽しい。新車で買えなくなったのは残念です。
タイヤ履き替え交換で来る36アルトは皆(あっ違う)165/55R15のグレードばかりで基準標準は分母で言っても55で80では有りません26&35ECOのアルトなら80基準ですが…165/55R15の単なるアルト調べたらXと言うグレードですねワークスを除いた場合のフラッグシップグレード
デメリットが今の技術で対応出来るから、やはり！軽量に出来て燃費もよく、なおかつ、トルクがあってリースナブルな価格ッ！！これは魅力だわッ！！GRヤリスなんて、その「いい例」だね！
フィエスタの可変バルブ直3ターボ100馬力ミッションはDCTマスタングと2台持ってましたが加速はマスタングに劣りますが面白い車でした！
エンジンは頑丈でシンプルに尽きる❗️
１Lだったら４気筒より３気筒の方がトルクあるからいいよね
ヴィッツHVは4気筒エンジンのままHV化されたし、e-powerと同じシリーズハイブリッドの4代目フィットHVは四気筒だし、初代ノートe-powerはHV化する時スペースが足りなくて鉛バッテリーをリアトランクに移設してるし、三気筒かどうかは関係ないかも。
ダイハツシャレードターボは3気筒でしたね。軽自動車のエンジンをスケールアップしたエンジンでしたがかつてサファリラリーでも活躍していたので耐久性もあったと思ってます。
以前乗っていたゴルフ8が3気筒でした。振動が少なく髙回転までストレスなく回ってくれましたね😃ただあまり燃費はよくなかったと思います😅
スズキのスイフトRStも直3リッターターボで軽量なので加速かなり良い方かな。燃費は低燃費心掛ければかなり良くなるけど踏むと悪くなるから燃費はピーキーな気がする。ブーストアップも気軽に出来るパーツも売られてるから車で遊べるので全体的に楽しい車です。
昔は直6で最低でも2000ccは無くては車じゃない的に思ってましたが同じ排気量ならば直4の方がパンチがあるなと思ったものです。単純に１気筒辺りの排気量は増えますからそう感じたのかも知れません😊スムーズさで言えば直6ですが今はバランサーもちゃんと出来てるしマウントも良くなってるでしょうから気筒数マウントはしなくなりましたね😃３気筒でも良いと思います。
気筒数ふえれば燃焼間隔短くなるから、フライホイールを軽く出来る
そのままレスポンスの良さに繋がる(?)
V6エンジンの片側が3気筒なのでデリバリーパイプ等の吸気系部品とヘッド部品、排気系部品を共有化して３気筒に使いV６エンジンのコストを抑える目的もあったようです。愛知県西尾市にあるエンジン部品メーカーアメリカ法人（ジョージア州）の部長から勉強会で聞いたことがあります。
偶力バランサーによるパワーロスと極低速のガクガクのデメリットがありますね。2次振動がない所、排気干渉がない所、幅が狭い所等々メリットも凄いものがあります。1500cc級で見るとメリットのほうが大きいですね。
4気筒16バルブに乗りたいので中古で初代コペン購入しました。悪いとリッター13kmです。
直2かＶツインが来る 燃費の兼ね合い
音がどうこうってのもあるけど車なんてバイクと違って爆音マフラー入れるか4〜5000ぐらい回さんと分からん……
リッターカーなら直3がいいな。最近の直3は良くなっているので、1500ccくらいまでなら直3でも大丈夫。
理想の排気量は気筒あたり５００～６００ｃｃとかつて言われてて軽だと単気筒もしくは２気筒が理想ということになるけど、直墳とか技術の進化が 常識を変えたんだろうね。
VW, Audiのエントリに1L3気筒、BMWのエントリ1.5L3気筒に使ってるけど問題無いと思う。
軽自動車の660ccは車体重量に対して排気量が小さすぎると思う。高回転で回すと燃費が落ちる。最近のモデルは、1000ccから1500ccまでのダウンサイジングターボの直3に、マイルドハイブリッドを付けてトルクを稼いでいますよね。昔の直3とちがって、今の直3は良くできています。
@@takashike それこそアルトやミラ系にターボ付けたくらいがちょうどいいのよね…
次期MAZDA2には1.5L3気筒ディーゼルエンジン採用との噂です。
直３のターボ車に乗っていますが、メカニズム的にはそういった理由があったんですね。解説ありがとうございます。実際に、この車の前に乗っていた直４の軽よりも燃費が良く、３人乗ってサバゲの荷物を満載しても、新東名をストレスなく120㎞/hでぶっ飛ばせますね。
なんか「直3ターボに乗ってる」って嫌な感じだね。ポルシェ乗りが「RR乗ってます」って言うのと同じ嫌らしさがある。
@@user-qp6jv2lb5f 国産車しか乗ったことが無い貧乏人なんで直3ターボって聞いてもGRヤリス・カローラくらいしか思い浮かばないんだけど、その嫌らしさを感じる部分を具体的な車種名で教えて欲しい。
@@user-og2nt9lo9d 「RR乗ってる」⇒そんなのポルシェしかないんだから最初からポルシェって言えよ！ってのと同じで、「直3ターボのってる」⇒GRヤリスかカローラって言えよ！って話。
あの…軽にも直3ターボあるので決めつけるのはあまり良くないかと…(どちらにせよ趣味の車である可能性は高いですが)
面白い動画ありがとうございます！、俺個人的には、軽自動車を２気筒化してみるのも面白いですよね、前にフィアット2エアーと車があってこの車は２気筒だったのが驚きました、軽自動車に着けると軽量化できるし、ターボも進化しているので行けそうですね。まだ技術面の課題ありますが、出来たら、大きな武器になりそうですね。ワークスとかおもしろそう
昔（１９７０年代）の軽は２気筒が当たり前（Ｖ型２気筒なんてのもあった！）だったので、今の技術をもってすれば回帰できるカモですね。ただ、そのメリットはわかりませんが。
直列三気筒は一つのピストンが上死点か下死点のとき残りの二つは中間にあるから回り易いと聴いたことがある、直列四気筒はすべてピストンが、上死点と下死点になるときがあるからしいから、三気筒もいいでないか。
性能よりもやはりマルチシリンダー推しです直6やV8までかな、我慢してV6 つまりGT-Rが限度直3はどうしても好きになれない。Egを運んでいるV12なら最高速さじゃなくて思想信条だと思います
俺はFIATの2気筒ターボ応援してる運動効率も燃費も最高ただし振動がうるさい
地味に「目のつけどころがシャープだな」で笑いました
バイクなら各気筒ごとの違いが分かりやすいけど。車だと普段使いは全く分からんな。
軽自動車だとFFが、多いから、横置きで、並列(勿論間違いではない)の方が良い気がします。かつてヤマハが、4ストローク3気筒を造って居ましたが人気無かったですね。2ストロークエンジンでは、スムーズで、カワサキのマッハシリーズ、スズキのGT380.550.750は良かったですね。不人気だったのはホンダのV型2ストローク3気筒MVX250とNS400位です。基本的に4ストロークエンジンでは、3気筒は、バランスが、悪い様です。個人的には、小排気量高回転高出力型エンジンが、好きです。近年の技術革新で、実用的には、3気筒エンジンも問題無いのは、良く解りますが。スズキのジムニーSJ30に採用されていた2ストローク直列(正真正銘)3気筒は、良かったですね。
兄貴 ! SJ30 スズキ2スト3気筒 乗ってたなんて シブイ !! GT380なんかマンガにまで なりましたよね。高校生の時に 先輩がウィリーで カッ飛んで走ってたの見て 当時は憧れてました。あちこち傷と凹みでボロボロでしたが 漢のバイクって感じでした。(ΦωΦ)!
バイクだとヤマハのMT-09系、MVアグスタ、トライアンフくらいですもんね。
うわー!最新モデル。ヤマハだと1J7でしたが。
エンジン形式なんて気にしない大衆向けの実用性重視のエンジン趣味性の高い車との差別化になるまぁ趣味性より大衆向けの方が金になるからどうしてもこっちになるんだろうね悪い事ではないけど
動画でも取り上げられていたBMWの3気筒エンジンは素晴らしいですよ。あれは大衆向けの実用エンジンとは言い切れません。VWの1リッター3気筒も、言われても信じられないほどにスムーズで静かです。
GRヤリス「そうですね、直3の車はリーズナブルです！」
@@fahrenfreude バランサーシャフトと更にダルなエンジンマウントによる物でエンジンを剛性体として使えず歩行者保護の観点から法的にフロントタワーバーも設置出来ないからフロント剛性がクソだけどね
@@nekonotyaya5273エンジンがストレスマウントされている車に乗っていらっしゃるんですね。
もしかしてスイフトスポーツも直３採用したら900kg前半になるのか恐ろしい…
素イフトならXGで800kgくらいに…90馬力の軽自動車と考えたらめっちゃ速そう…
@@onpo3597 軽自動車ライトチューンくらいには早いと思う
スイフトRStは直3ターボで930kgでした
@@1221shoki 6MTなら直3×1.4ターボでギリ900kg前半に抑えられそうですね
@@onpo3597 確かにいけそうですよね！とは言ってもスイスポは今のままでも十分過ぎるくらい軽いですけどね(^_^;
エクストレイルでさえ直3だもん。それなりの車でも直3になるのでは？
確かに。シリーズハイブリッドはいずれ車格に関係なく直3に統一されそうですね。
燃焼間隔広いと、フライホイール重めにしないとならないから、小排気量向けだな。
スズキのクロスビーも3気筒。ターボエンジンなので、1Lなのにトルクが太くて乗りやすいよ。
ぶっちゃけ気筒数なんて何でも良い。所詮人を運ぶ物なんだから。
新車のGRヤリスより20年前ボロい直４コンパクトカーの方がどの回転域でも振動少なかったから3気筒に限界を感じた
GRヤリスのエンジンは通常より音が大きいとか、振動が大きいとか許容してね！って前置きがありますので、比較しない方が良いです。
@@38kb70 そうですね。一理あるように思います。
他の方も書いてありますが、それは3気筒だからでなくGRヤリスだからですね。振動とノイズはスポーツカーなら当然のこと。しょうさんはフォルクスワーゲンの1リッター3気筒モデルに乗ってみたことはありますか？静かでスムーズで、びっくりすると思いますよ。
@@fahrenfreude ありますよ。確かにワーゲンやBMの3気筒は振動少ない印象でした
レースに勝つことしか眼中にない車と普通の車比較すればそりゃあね…
俺は最高の１亀頭だぞ😊
うん？昔は4発も多かったけどね😉あのサイズ、排気量での3発はわりと欠点解消が早く済んだから👍。まだまだ良くなるけどぬ
う～ん・・・やっぱり余程の事情が無い限り、気筒数は素性の良い４・６・８・１２の方がいいとおもうんだがなぁ・・・
ピストン バラバラ問題はどーなってるのだろうか？
実は3気筒は中間加速が悪いのは無視される…
以前、日産車に乗っていた頃、車検で代車がきて（そこのディーラーは惜しげもなく毎回新型を代車に出す。代車にTを出す∠とは大違い）初めて3気筒を採用した時の当時は新型のノートに乗ったが、ボディ剛性ガッチリになったが重い！全然回らなくて面白くないエンジン。で、何で普通車なのに3気筒なの？って営業にきいたら燃費競争で燃費の数字が最優先だから、と。言われて見ればMrビー…コストカッターカルロス・ゴーン時代の開発車だから安上がりで利益出てメーカーとしてはオイシイ状態なんだろうなぁ。
高級感と無関係な商用車ならもってこいなんとちゃうか?
ここで一句「なんとなく 貧乏くさい 3気筒」理屈は分かるし、実際にいいんだけど、貧乏人は、貧乏くさいことが、嫌いなんすよ。
コペンは４気筒から３気筒になり、最高回転数も低くなり、トルクも痩せてしまいました。ＧＲヤリスも４気筒で作ったら凄いエンジンになるのでは？
諸元見てないけど新しい車両の出力が下がったのは気筒数の差ではなく最新の排ガス規制適合と燃費基準を満たす為でしょ4気筒のままなら間違いなく規制に適合出来ずにモデル自体が廃止されてたよ
エキマニ要らないのはいいねでも次期１５００CCトヨタ自動車は４気筒に戻すらしい。
240度、で240度で等間隔？、だが、直列６気筒なら、カウンターウエイトもいらなくて、純粋な等間隔にh成るはずだよね。今ではすたれたが、BMW が使い続けてた、最近、マツダも復活させた。、直列6気筒が、一番いいエンジンと言えるはず。3気筒は、部品点数の削減、重量軽減、コンパクト化が出来るのは解る。燃費が上がるのは、熱効率、ロングストローク化による、トルクの向上がが大きく関与する。3気筒が、採用され始めたのは、コンピュータで機械設計、流体力学設計をできるように、なった事が多きと思う。機械的には、カウンターウエイトの重量、位置、流体工学的には、不等間爆発による振動の軽減、低速ターボチャージャの設計など。本来の目的は、小さな軽自動車で、コンパクト化をするためが、大きかったはず。今でも覚えてるが、世界最高の小排気量のエンジンは、スズキが搭載した、F6A型DOHC3気筒 だったと思う。F8A ４気筒が排ガス規制のため、１気筒減らし他のがF5A 型、３気筒エンジンの基本モデル。ただ、燃焼室形状は、ハート形の、３バルブ。
K13型マーチでスロコンをエコノミーにしたら60km/hで1150rpmしか回ってなくてビビった。
私の4気筒インタークーラーターボエンジン(トッポBJ､MT車)と比べて3気筒の為にエンジン回転を高めてあるから出足は良いが伸びが悪いよ､燃費では最近の軽四に負けるが走りでは私のトッポBJ(平成11年式)の方が良いです🎶🧐👍
うーん。人により「燃費の良い一気筒の容量」変わるなあ。まあメーカーやスパコンや2〜3年の技術進歩で変わるのだろうけど。話を本題に戻すとNA4気筒に慣れてからNA3気筒へ移ったら最後まで違和感消えずダメ。乗る気起きなくて人生損する。今売ってるかどうか知らんけど、ターボやハイブリッド無しの軽で3気筒買うと多分後悔する。有っても高速域の伸びはどうなんだろ？NA3気筒のクルマで奥多摩は、スクーターで走るよりつらかったよ。周遊道みたくアップダウンあまり無いところでもね。
360を割れる気筒数なら割とどうにでもなるし…
軽の直４復活を願う‼
残念ながら重要が無い
@@user-fz2ur9xf4b 素朴な疑問なんですが｢重要｣ってどうゆう意味ですかね？
@@user-dg2zi1wo4b 申し訳ない、重要→需要です
復活しても発進トルクが物足りないって言われちゃうよ...
まともな3気筒エンジン作れない２社が４気筒に逃げてただけだからな
理屈はわかるけど3発の音,振動ムリ。なんら4発ムリって人も一定数は居る思う。
特に直噴だと温まるまではねマルチシリンダーから乗り換えたらゲンナリするのは仕方ないですね
低価格と安い維持費とパワートルクとフィールやっぱ最もバランスが取れてて大衆的なのは3.0ℓ直列6気筒ですね
@@nekonotyaya5273 6気筒って選択肢がどんどん減ってるから買うなら今ぐらいかなと。直6に拘るならちょい古いBMW 4人キッチリ乗れる3,5シリーズは球数も少ないしなぁ。昔のトヨタと日産もあるけど大半がプレミア付いて現実離れしてるし。
長所：放熱面積が少ないので燃費が良い。短所：等間爆ではないので、吹け上がりが悪い。
つぎは２気筒 軽自動車だろね
最近、気筒が多ければ多いほど良いって脳死な奴多いよな。
脳死してるのは物理学的に適正で無い極小気筒数の車しか維持できない学の少ない奴らよそしてただ多ければ良いって物でも無く適正な気筒数と配置たかが直列3気筒がどう足掻いた所でV12気筒 直列6気筒水平対向6気筒、ヴァンケルロータリー、モーターに敵う訳が無い
サンバーファンを揶揄するのは止めて!!スバルの軽は金が無いから新型エンジン、新型プラットフォームに移行出来なかっただけで技術的に優れてるから4気筒4輪独立懸架に拘ってた訳じゃないけど(莫大な開発費を投じるよりも部品点数は増えても古い設計のまま作ったほうが遙かに安上がり)ファンは採算度外視で金をかけてたと思い込んでるから、、、
普通に理想形はガソリン車では直6でしょ？直3の一番のメリットは排気干渉が無い事位で車メーカー側にしたらエンジンの小型化、部品点数少ない、安くなる・・・あれ？メーカーメリット大だな、ま～昔から一気筒当たり500cc位が理想的って言われてるけどね、最近はバランサー無くしてクランクシャフトにバランサーウエイト増してるだっけ？ガソリンエンジンは気筒数多いほどスムーズにまわるからね、人それぞれ好みの問題だから直3の鼓動も嫌いじゃ無いよ！
ヤリスの三気筒の振動ときたらあんた笑
劣化するエンジンマウントで振動抑えるのは性に合わない(これはサスやブッシュも同じだが)。ちょっと前に日産が6気筒直列をBMWから買うとか話出てて呆然。V6の高回転域の振動が結局だめとか…？
3発エンジンはコスト的には優れてます(安価に性能を出し易い)が、普通車に採用された3発エンジンは、音やフィーリングが安っぽい感じで乗り心地や走行性能が犠牲になります。改善にはコストが掛かり、結局はトータルバランスで4発の方が良い結果に、、、３発が増えてるのは、フィーリングや性能よりコストが最優先されてるからだと思います。
燃費も性能の一つなので、直3が直4より性能面で劣っていると言うことはできないと思います。それに直3の走行性能が低いならば、なぜトヨタはGRヤリスというハイエンドカーに直3を載せたのでしょうか？
@@sake-yaro 恐らくコストを下げて安価にそこそこの性能を狙ったからだと思います。
4気筒で起こる排気干渉が3気筒では発生しないからね。振動を無視して燃費重視で考えるならば無駄が少ない。GRヤリスはハイエンドではなくハイパフォーマンス車。1500ccクラスで最も効率を追求したら３気筒という事。
@@TheSakuraEspresso 日常生活で高回転なんて使わないんだし500ccでモジュール化された2.0ℓ直列4気筒のバランサーシャフト引っこ抜くだけで良く無い?FD2シビックTypeRのバランサーシャフトレスK20A Rスペックは街中でコミューターとして使う分には振動が少ないし静かで充分ですよ。
@@nekonotyaya5273 ちゃんと読んでおくれよ。排気干渉 四気筒：有り 三気筒：無し→吸排気効率だけを見るなら四発より三発「振動を無視して燃費重視」なら三気筒。「1500ccクラス」での効率なら三気筒。ちゃんと前提付けて書いてるでしょう...。2000ccの話ではありませんので悪しからず。
軽自動車の規格を無くして1000ccまで増やしてほしい。
意味わからん
１５００ｃｃで、直列３気筒とは、驚き桃の木だわ、１０００ｃｃまでと軽自動車ならば分かるんだが、電動モーターとの組み合わせならば納得かも知れないですけれど？、発電機若しくは、その他の目的ですけれどね。
エンジン単体で振動抑え込まず、劣化するゴムマウントで吸収するという事は、必ず壊れる部分を入れて作られているということ。即ち一つ車のに長く乗らせない。代替わりの促進。旧来のプロダクトの方がランニング環境コストが大きいと植え付けられてきているが、技術革新のためには売り上げが必要。しかし、売れば作ればの方が環境負荷が大きい。必ず壊れることを約束されているのに、従来価格より高額なものを買わされる。さてこのことに気付く者はどれだけいるだろうか？直3エンジンにスイッチしたメーカーが挙げられたが、では何の態度も示していないメーカーは今後どうする？(どうなる？)この分岐が滅びへの道なのかじっくり見守りたいものだ。驚愕的な大量生産で低価格化を成功させ立場を確固たるものにしている者がいるが、SDGsという切り札で仕掛けている者もいる。要する値段が下がるほど作るなだ。さて、最近テスラの電動車にヒッチメンバーを付け発電機を背負って走った笑い話があるが、あれは1.5〜2kW程度の発電能力の単気筒エンジンでも、セダンクラスのクルマは走れると証明したとも取れる。(実際は充電しながら走ったのではなく、停車して暫く充電していた。)即ち直4だ直3だ言うそばで、いや単気筒でも十分という未来が見えている。
言いたい事はわかるが直3が使われるようになってから何十年と経ってるし、エンジンにとって過酷な条件である軽でもウン十年、何十万キロと使えるほどエンジン技術が向上してるから耐久性はそんなに気にならんでしょ大衆が求めてるのは実用性であり、趣味性とかでは無いからねぇシンプルかつ必要十分って物が求められてるのさ
ゴムマウントが消耗品なのは4気筒も6気筒も8気筒もみな同じですよ。長々と、ちょっとこじつけが酷すぎます。交換うんぬんなら、プラグが1本少ない3気筒は素晴らしいじゃないですか（笑）
車はいつか必ず壊れます。そのためのメンテナンスです。
直3エンジンで練り込みまくった後に6気筒化して最強エンジンになるまでがロマン
@@fahrenfreude 最終的に消耗品と言えど直列6気筒 V12気筒 ヴァンケルロータリー 水平対向のエンジンマウントブッシュゴムはそもそもガチガチにカタく作れる分交換時期のダルになるのを遅らせる事が出来て根本的に長寿命です更にバランサーシャフトもレスでその分はコストカットになりますし更にようやくですが趣向性の面でもゴムがカタいとエンジンそのものを剛性体として使えるのでフロント剛性が飛躍的に上がりノーズの入りが段違いです。自分的にはHONDA FD2シビックTypeRの2.0ℓ直列4気筒バランサーシャフトレスのK20A Rスペックで街中日常使い領域においてはチープな車としてなら充分静粛性が高く振動が少ない上出来なエンジンだと思いますしBMW MINIのオーソドックスな3/5DOORのパッケージングも秀逸ですから単なるコミューターとしてなら3/5DOORの2.0ℓにバランサーシャフト引っこ抜きその分コストカットしただけでまさに一般貧困車として理想だと思います。
せめても1ℓ以上の車は昔ながらの4気筒がいい！国産1.5ℓ近辺の乗用車が3気筒化するのは寂しい限り・・・。
悪いですが3気筒は偶力振動があり、あまり好きでないですね。排気量が大きくない軽四は良いのですが、1.5Lの3気筒は全く好きになれませんし、振動が多く、エンジンマウントに負荷がかかりすぎ固定ネジが揺るも例がおおいですね。バイクも3気筒は昔ヤマハにありましたが、今はありません。
動画で語られてますよさては見てないな（笑）
@@tiku8589 様あは、バレちゃいましたか😅その通りです。トヨタのエンジン意外とトラブルも出ていますし、企業向けのプロボックスやカローラフィルダーはハイブリッドガソリン車共に4気筒を乗せており、3気筒エンジンは採用されておりません。耐久性に疑問が残るから採用しなかったのだと思いますよ。
GRヤリス・GRカローラのエンジンは欠陥品ですよね⁉️
音が安っぽいし、振動がすごいからどうしても好きにならない
メッチャ良いチャンネルなのに、「ああ」って言葉が多過ぎて嫌だなぁ。減らして頂けましたら幸いです。チャンネル応援しております。
三気筒とかバイクのエンジン(笑)ゴミにしか思わない。大排気量のマルチシリンダーこそエンジン。
後の排気量マウントおじさんの誕生である
マジレスすると、バイクで３気筒を採用しているのは稀だよ。
まぁ時代はダウンサイジングターボで終了するんだとは思うけどねそもそもエンジン自体がなくなって最後は多分発動発電機となって終わる状況では水素エンジンになるので大排気量ではなく大充電量がエンジンの終焉だろう
@@mochimaki1366 ナンシーおじさんワロタ
人妻HUNTERさん、言い返せてないけど大丈夫？よって、K.O!!!!!!!!!!!!!!!!!
足として考えてる人には理想的なエンジン
足として考えるならモーターであってそもそも内燃機関エンジンでは無いクルマではなく車として足としてみてない人からしたら直列3気筒なんてうるさいだけ
@@nekonotyaya5273 足目的の人はモーター車の大トルクとか静かさとかそんなもの求めていないので安い本体価格に安く走れて壊れない。外気温に左右されずいつでも走れて壊れても安く直せる。それらを満たす直3エンジンの軽自動車、コンパクトカーが売れているのは紛れのない事実
世界で初めて直列3気筒ガソリン車を開発したのはダイハツの「シャレード」でしした。振動対策でバランサー内臓でした。1000ｃｃで高燃費を得るためです。他のメーカーが直列３気筒エンジンを作り出したのは９０年代にシャレードの特許が切れたからです。
自慢話をする友達がいないとこういうあたかも自分が優れているかのような発言しちゃうんだろうな
独身おっさんって可哀想
@@user-cj2um2uu9l自己紹介？
君のコメントは嫉妬コメントじゃんwww@@user-cj2um2uu9l
シャレードは良い車ですが世界初ではないですね。自動車ではありませんが、２サイクルで機構は４サイクルより簡単ですが発動機としてはスズキのGT380、550、750はもっと古くから３気筒があります。カワサキのSSシリーズも３気筒です。
トライアンフやロールスロイスも古くから実績がありますが振動が多く嫌われて売れなかったと社記に記載されています。
1977年に1000CC、SOHCをシャレードに搭載したのは画期的でしたね、４サイクル３気筒エンジンはスズキ、三菱、マツダがその後リリースしました。富士重工は軽に４気筒を搭載しました。
スポーツ的に考えてもいいエンジンなのは解説の通り。
昔は直列４気筒の軽も多かったけどね。変態軽が多すぎたから
直6のターボ車に乗ってますが、直3は、排気量、メーカーにもよりますが、BMWだと直3は舌ったらずな直6みたいな感じを受けます。振動は明らかに多いですね。
2017年4月製8代目36アルトに乗ってます。ノンターボ3気筒ですね。新車購入時にFとVP(バン)を試乗して、
VPの方が足回りが固くロールも少なく、VP5MTに決定。ディーラーオプション2万円分付けて乗り出し70と数万円。
アルトワークスの正確に半分です。9代目になりVPが消滅したのはしかたないですね。この値段でも大量に買って、
貰えないなら終了するしかない。(よく指摘される車内雑音はリヤカーゴボートの上に４mm厚の高密度発泡パネル3枚で
治まる。高速でも普通に話出来る) 新型になり改良されたのは、標準タイヤが145/80R13から155/65R14に変更された
(恐ろしいことに36は僅かな燃費の違いと車にあまり詳しく無い層には、柔らかい乗り心地の80タイヤが受けるのと
安いという理由からか21世紀の新車が80タイヤでした。今でも80が好きな人は多いのでず～と乗ってて下さい)
さすがに9代目では155/65R14に。8代目もホントは155/65R14だったはずです。アルト新型試乗で高速で車がしっかり
したと評価されますが、ほとんど155/65R14に変わったためです。36アルトに乗ってる人で高速の直進安定性が不足、
コーナリングが不安定、市街地の交差点でハンドルの戻りが悪い、と感じる方は9代目のタイヤサイズに変えて下さい。
タイヤホイール交換で調整する箇所はありません。私は36新車購入時に155/65R14に変えました。車重610kgと
トールワゴンより100～150kg軽く、用途がまるで違いますがジムニーより200kg軽く、ターボ付きでもジムニーが、
高速苦手にするのは理解できます。新東名でGPSメーターで120kg／h(車載はメーカーのハッピー仕様で130越)
全くストレスなく走れますし、驚くほど安定しており、オンザレール感覚です。車重610kgと軽量ですから、
パワーウェイトレシオは12.448kg/PS。S660が12.909～12.969kg/PS。コペン クーペが12.969kg/PSなので、
軽快です。コーナーも楽しい。新車で買えなくなったのは残念です。
タイヤ履き替え交換で来る36アルトは皆(あっ違う)165/55R15のグレードばかりで基準標準は分母で言っても55
で80では有りません
26&35ECOのアルトなら80基準ですが…
165/55R15の単なるアルト調べたらXと言うグレードですね
ワークスを除いた場合のフラッグシップグレード
デメリットが今の技術で対応出来るから、やはり！軽量に出来て燃費もよく、なおかつ、トルクがあってリースナブルな価格ッ！！これは魅力だわッ！！GRヤリスなんて、その「いい例」だね！
フィエスタの可変バルブ直3ターボ100馬力
ミッションはDCT
マスタングと2台持ってましたが
加速はマスタングに劣りますが面白い車でした！
エンジンは頑丈でシンプルに尽きる❗️
１Lだったら４気筒より３気筒の方がトルクあるからいいよね
ヴィッツHVは4気筒エンジンのままHV化されたし、e-powerと同じシリーズハイブリッドの4代目フィットHVは四気筒だし、初代ノートe-powerはHV化する時スペースが足りなくて鉛バッテリーをリアトランクに移設してるし、三気筒かどうかは関係ないかも。
ダイハツシャレードターボは3気筒でしたね。軽自動車のエンジンをスケールアップしたエンジンでしたがかつてサファリラリーでも活躍していたので耐久性もあったと思ってます。
以前乗っていたゴルフ8が
3気筒でした。振動が少なく髙回転までストレスなく
回ってくれましたね😃ただあまり燃費はよくなかったと思います😅
スズキのスイフトRStも直3リッターターボで軽量なので加速かなり良い方かな。燃費は低燃費心掛ければかなり良くなるけど踏むと悪くなるから燃費はピーキーな気がする。ブーストアップも気軽に出来るパーツも売られてるから車で遊べるので全体的に楽しい車です。
昔は直6で最低でも2000ccは無くては
車じゃない的に思ってましたが
同じ排気量ならば直4の方がパンチが
あるなと思ったものです。
単純に１気筒辺りの排気量は増えますから
そう感じたのかも知れません😊
スムーズさで言えば直6ですが
今はバランサーもちゃんと出来てるし
マウントも良くなってるでしょうから
気筒数マウントはしなくなりましたね😃
３気筒でも良いと思います。
気筒数ふえれば燃焼間隔短くなるから、フライホイールを軽く出来る
そのままレスポンスの良さに繋がる(?)
V6エンジンの片側が3気筒なのでデリバリーパイプ等の吸気系部品とヘッド部品、排気系部品を共有化して３気筒に使いV６エンジンのコストを抑える目的もあったようです。愛知県西尾市にあるエンジン部品メーカーアメリカ法人（ジョージア州）の部長から勉強会で聞いたことがあります。
偶力バランサーによるパワーロスと極低速のガクガクのデメリットがありますね。2次振動がない所、排気干渉がない所、幅が狭い所等々メリットも凄いものがあります。1500cc級で見るとメリットのほうが大きいですね。
4気筒16バルブに乗りたいので中古で初代コペン購入しました。悪いとリッター13kmです。
直2かＶツインが来る 燃費の兼ね合い
音がどうこうってのもあるけど車なんてバイクと違って爆音マフラー入れるか4〜5000ぐらい回さんと分からん……
リッターカーなら直3がいいな。最近の直3は良くなっているので、1500ccくらいまでなら直3でも大丈夫。
理想の排気量は気筒あたり５００～６００ｃｃとかつて言われてて軽だと単気筒もしくは２気筒が理想ということになるけど、直墳とか技術の進化が 常識を変えたんだろうね。
VW, Audiのエントリに1L3気筒、BMWのエントリ1.5L3気筒に使ってるけど問題無いと思う。
軽自動車の660ccは車体重量に対して排気量が小さすぎると思う。高回転で回すと燃費が落ちる。
最近のモデルは、1000ccから1500ccまでのダウンサイジングターボの直3に、マイルドハイブリッドを付けてトルクを稼いでいますよね。昔の直3とちがって、今の直3は良くできています。
@@takashike
それこそアルトやミラ系にターボ付けたくらいがちょうどいいのよね…
次期MAZDA2には1.5L3気筒ディーゼルエンジン採用との噂です。
直３のターボ車に乗っていますが、メカニズム的にはそういった理由があったんですね。
解説ありがとうございます。
実際に、この車の前に乗っていた直４の軽よりも燃費が良く、３人乗ってサバゲの荷物を満載しても、新東名をストレスなく120㎞/hでぶっ飛ばせますね。
なんか「直3ターボに乗ってる」って嫌な感じだね。ポルシェ乗りが「RR乗ってます」って言うのと同じ嫌らしさがある。
@@user-qp6jv2lb5f 国産車しか乗ったことが無い貧乏人なんで直3ターボって聞いてもGRヤリス・カローラくらいしか思い浮かばないんだけど、その嫌らしさを感じる部分を具体的な車種名で教えて欲しい。
@@user-og2nt9lo9d 「RR乗ってる」⇒そんなのポルシェしかないんだから最初からポルシェって言えよ！ってのと同じで、「直3ターボのってる」⇒GRヤリスかカローラって言えよ！って話。
あの…軽にも直3ターボあるので決めつけるのはあまり良くないかと…(どちらにせよ趣味の車である可能性は高いですが)
面白い動画ありがとうございます！、俺個人的には、軽自動車を２気筒化してみるのも面白いですよね、前にフィアット2エアーと車があってこの車は２気筒だったのが驚きました、軽自動車に着けると軽量化できるし、ターボも進化しているので行けそうですね。まだ技術面の課題ありますが、出来たら、大きな武器になりそうですね。ワークスとかおもしろそう
昔（１９７０年代）の軽は２気筒が当たり前（Ｖ型２気筒なんてのもあった！）だったので、今の技術をもってすれば回帰できるカモですね。ただ、そのメリットはわかりませんが。
直列三気筒は一つのピストンが上死点か下死点のとき残りの二つは中間にあるから回り易いと聴いたことがある、直列四気筒はすべてピストンが、上死点と下死点になるときがあるからしいから、三気筒もいいでないか。
性能よりもやはりマルチシリンダー推しです
直6やV8までかな、我慢してV6 つまりGT-Rが限度
直3はどうしても好きになれない。
Egを運んでいるV12なら最高
速さじゃなくて思想信条だと思います
俺はFIATの2気筒ターボ応援してる
運動効率も燃費も最高
ただし振動がうるさい
地味に「目のつけどころがシャープだな」で笑いました
バイクなら各気筒ごとの違いが分かりやすいけど。
車だと普段使いは全く分からんな。
軽自動車だとFFが、多いから、横置きで、並列(勿論間違いではない)の方が良い気がします。かつてヤマハが、4ストローク3気筒を造って居ましたが人気無かったですね。2ストロークエンジンでは、スムーズで、カワサキのマッハシリーズ、スズキのGT380.550.750は良かったですね。不人気だったのはホンダのV型2ストローク3気筒MVX250とNS400位です。基本的に4ストロークエンジンでは、3気筒は、バランスが、悪い様です。個人的には、小排気量高回転高出力型エンジンが、好きです。近年の技術革新で、実用的には、3気筒エンジンも問題無いのは、良く解りますが。スズキのジムニーSJ30に採用されていた2ストローク直列(正真正銘)3気筒は、良かったですね。
兄貴 ! SJ30 スズキ2スト3気筒 乗ってたなんて シブイ !! GT380なんかマンガにまで なりましたよね。高校生の時に 先輩がウィリーで カッ飛んで走ってたの見て 当時は憧れてました。あちこち傷と凹みでボロボロでしたが 漢のバイクって感じでした。(ΦωΦ)!
バイクだとヤマハのMT-09系、MVアグスタ、トライアンフくらいですもんね。
うわー!最新モデル。ヤマハだと1J7でしたが。
エンジン形式なんて気にしない大衆向けの実用性重視のエンジン
趣味性の高い車との差別化になる
まぁ趣味性より大衆向けの方が金になるからどうしてもこっちになるんだろうね
悪い事ではないけど
動画でも取り上げられていたBMWの3気筒エンジンは素晴らしいですよ。あれは大衆向けの実用エンジンとは言い切れません。VWの1リッター3気筒も、言われても信じられないほどにスムーズで静かです。
GRヤリス「そうですね、直3の車はリーズナブルです！」
@@fahrenfreude
バランサーシャフトと
更にダルなエンジンマウントによる物でエンジンを剛性体として使えず歩行者保護の観点から法的にフロントタワーバーも設置出来ないからフロント剛性がクソだけどね
@@nekonotyaya5273エンジンがストレスマウントされている車に乗っていらっしゃるんですね。
もしかしてスイフトスポーツも直３採用したら900kg前半になるのか
恐ろしい…
素イフトならXGで800kgくらいに…
90馬力の軽自動車と考えたらめっちゃ速そう…
@@onpo3597 軽自動車ライトチューンくらいには早いと思う
スイフトRStは直3ターボで930kgでした
@@1221shoki
6MTなら直3×1.4ターボで
ギリ900kg前半に抑えられそうですね
@@onpo3597 確かにいけそうですよね！とは言ってもスイスポは今のままでも十分過ぎるくらい軽いですけどね(^_^;
エクストレイルでさえ直3だもん。
それなりの車でも直3になるのでは？
確かに。シリーズハイブリッドはいずれ車格に関係なく直3に統一されそうですね。
燃焼間隔広いと、フライホイール重めにしないとならないから、小排気量向けだな。
スズキのクロスビーも3気筒。ターボエンジンなので、1Lなのにトルクが太くて乗りやすいよ。
ぶっちゃけ気筒数なんて何でも良い。
所詮人を運ぶ物なんだから。
新車のGRヤリスより20年前ボロい直４コンパクトカーの方がどの回転域でも振動少なかったから3気筒に限界を感じた
GRヤリスのエンジンは通常より音が大きいとか、振動が大きいとか許容してね！
って前置きがありますので、比較しない方が良いです。
@@38kb70 そうですね。一理あるように思います。
他の方も書いてありますが、それは3気筒だからでなくGRヤリスだからですね。振動とノイズはスポーツカーなら当然のこと。しょうさんはフォルクスワーゲンの1リッター3気筒モデルに乗ってみたことはありますか？静かでスムーズで、びっくりすると思いますよ。
@@fahrenfreude ありますよ。確かにワーゲンやBMの3気筒は振動少ない印象でした
レースに勝つことしか眼中にない車と普通の車比較すればそりゃあね…
俺は最高の１亀頭だぞ😊
うん？昔は4発も多かったけどね😉
あのサイズ、排気量での3発はわりと欠点解消が早く済んだから👍。
まだまだ良くなるけどぬ
う～ん・・・やっぱり余程の事情が無い限り、
気筒数は素性の良い４・６・８・１２の方がいいとおもうんだがなぁ・・・
ピストン バラバラ問題は
どーなってるのだろうか？
実は3気筒は中間加速が悪いのは無視される…
以前、日産車に乗っていた頃、車検で代車がきて（そこのディーラーは惜しげもなく毎回新型を代車に出す。代車にTを出す∠とは大違い）初めて3気筒を採用した時の当時は新型のノートに乗ったが、ボディ剛性ガッチリになったが重い！全然回らなくて面白くないエンジン。で、何で普通車なのに3気筒なの？って営業にきいたら燃費競争で燃費の数字が最優先だから、と。言われて見ればMrビー…コストカッターカルロス・ゴーン時代の開発車だから安上がりで利益出てメーカーとしてはオイシイ状態なんだろうなぁ。
高級感と無関係な商用車ならもってこいなんとちゃうか?
ここで一句「なんとなく 貧乏くさい 3気筒」理屈は分かるし、実際にいいんだけど、貧乏人は、貧乏くさいことが、嫌いなんすよ。
コペンは４気筒から３気筒になり、最高回転数も低くなり、トルクも痩せてしまいました。ＧＲヤリスも４気筒で作ったら凄いエンジンになるのでは？
諸元見てないけど新しい車両の出力が下がったのは気筒数の差ではなく最新の排ガス規制適合と燃費基準を満たす為でしょ
4気筒のままなら間違いなく規制に適合出来ずにモデル自体が廃止されてたよ
エキマニ要らないのは
いいね
でも次期１５００CC
トヨタ自動車は
４気筒に戻すらしい。
240度、で240度で等間隔？、だが、直列６気筒なら、カウンターウエイトもいらなくて、純粋な等間隔にh成るはずだよね。
今ではすたれたが、BMW が使い続けてた、最近、マツダも復活させた。、直列6気筒が、一番いいエンジンと言えるはず。
3気筒は、部品点数の削減、重量軽減、コンパクト化が出来るのは解る。
燃費が上がるのは、熱効率、ロングストローク化による、トルクの向上がが大きく関与する。
3気筒が、採用され始めたのは、コンピュータで機械設計、流体力学設計をできるように、なった事が多きと思う。
機械的には、カウンターウエイトの重量、位置、流体工学的には、不等間爆発による振動の軽減、低速ターボチャージャの設計など。
本来の目的は、小さな軽自動車で、コンパクト化をするためが、大きかったはず。
今でも覚えてるが、世界最高の小排気量のエンジンは、スズキが搭載した、F6A型DOHC3気筒 だったと思う。
F8A ４気筒が排ガス規制のため、１気筒減らし他のがF5A 型、３気筒エンジンの基本モデル。
ただ、燃焼室形状は、ハート形の、３バルブ。
K13型マーチでスロコンをエコノミーにしたら60km/hで1150rpmしか回ってなくてビビった。
私の4気筒インタークーラーターボエンジン(トッポBJ､MT車)と比べて3気筒の為にエンジン回転を高めてあるから出足は良いが伸びが悪いよ､燃費では最近の軽四に負けるが走りでは私のトッポBJ(平成11年式)の方が良いです🎶🧐👍
うーん。人により「燃費の良い一気筒の容量」変わるなあ。まあメーカーやスパコンや2〜3年の技術進歩で変わるのだろうけど。
話を本題に戻すとNA4気筒に慣れてからNA3気筒へ移ったら最後まで違和感消えずダメ。乗る気起きなくて人生損する。今売ってるかどうか知らんけど、ターボやハイブリッド無しの軽で3気筒買うと多分後悔する。有っても高速域の伸びはどうなんだろ？NA3気筒のクルマで奥多摩は、スクーターで走るよりつらかったよ。周遊道みたくアップダウンあまり無いところでもね。
360を割れる気筒数なら割とどうにでもなるし…
軽の直４復活を願う‼
残念ながら重要が無い
@@user-fz2ur9xf4b 素朴な疑問なんですが｢重要｣ってどうゆう意味ですかね？
@@user-dg2zi1wo4b
申し訳ない、重要→需要です
復活しても発進トルクが物足りないって言われちゃうよ...
まともな3気筒エンジン作れない２社が４気筒に逃げてただけだからな
理屈はわかるけど3発の音,振動ムリ。
なんら4発ムリって人も一定数は居る思う。
特に直噴だと温まるまではね
マルチシリンダーから乗り換えたらゲンナリするのは仕方ないですね
低価格と安い維持費とパワートルクとフィール
やっぱ最もバランスが取れてて大衆的なのは
3.0ℓ直列6気筒ですね
@@nekonotyaya5273
6気筒って選択肢がどんどん減ってるから買うなら今ぐらいかなと。直6に拘るならちょい古いBMW 4人キッチリ乗れる3,5シリーズは球数も少ないしなぁ。昔のトヨタと日産もあるけど大半がプレミア付いて現実離れしてるし。
長所：放熱面積が少ないので燃費が良い。短所：等間爆ではないので、吹け上がりが悪い。
つぎは
２気筒 軽自動車だろね
最近、気筒が多ければ多いほど良いって脳死な奴多いよな。
脳死してるのは物理学的に適正で無い極小気筒数の車しか維持できない学の少ない奴らよ
そしてただ多ければ良いって物でも無く適正な気筒数と配置
たかが直列3気筒がどう足掻いた所で
V12気筒 直列6気筒
水平対向6気筒、ヴァンケルロータリー、モーター
に敵う訳が無い
サンバーファンを揶揄するのは止めて!!
スバルの軽は金が無いから新型エンジン、新型プラットフォームに移行出来なかっただけで
技術的に優れてるから4気筒4輪独立懸架に拘ってた訳じゃないけど
(莫大な開発費を投じるよりも部品点数は増えても古い設計のまま作ったほうが遙かに安上がり)
ファンは採算度外視で金をかけてたと思い込んでるから、、、
普通に理想形はガソリン車では直6でしょ？直3の一番のメリットは排気干渉が無い事位で車メーカー側にしたらエンジンの小型化、部品点数少ない、安くなる・・・あれ？メーカーメリット大だな、ま～昔から一気筒当たり500cc位が理想的って言われてるけどね、最近はバランサー無くしてクランクシャフトにバランサーウエイト増してるだっけ？ガソリンエンジンは気筒数多いほどスムーズにまわるからね、人それぞれ好みの問題だから直3の鼓動も嫌いじゃ無いよ！
ヤリスの三気筒の振動ときたらあんた笑
劣化するエンジンマウントで振動抑えるのは性に合わない(これはサスやブッシュも同じだが)。ちょっと前に日産が6気筒直列をBMWから買うとか話出てて呆然。V6の高回転域の振動が結局だめとか…？
3発エンジンはコスト的には優れてます(安価に性能を出し易い)が、普通車に採用された3発エンジンは、音やフィーリングが安っぽい感じで乗り心地や走行性能が犠牲になります。改善にはコストが掛かり、結局はトータルバランスで4発の方が良い結果に、、、
３発が増えてるのは、フィーリングや性能よりコストが最優先されてるからだと思います。
燃費も性能の一つなので、直3が直4より性能面で劣っていると言うことはできないと思います。
それに直3の走行性能が低いならば、なぜトヨタはGRヤリスというハイエンドカーに直3を載せたのでしょうか？
@@sake-yaro 恐らくコストを下げて安価にそこそこの性能を狙ったからだと思います。
4気筒で起こる排気干渉が3気筒では発生しないからね。
振動を無視して燃費重視で考えるならば無駄が少ない。
GRヤリスはハイエンドではなくハイパフォーマンス車。
1500ccクラスで最も効率を追求したら３気筒という事。
@@TheSakuraEspresso
日常生活で高回転なんて使わないんだし
500ccでモジュール化された2.0ℓ直列4気筒のバランサーシャフト引っこ抜くだけで良く無い?
FD2シビックTypeRの
バランサーシャフトレスK20A Rスペックは街中でコミューターとして使う分には振動が少ないし静かで充分ですよ。
@@nekonotyaya5273 ちゃんと読んでおくれよ。
排気干渉 四気筒：有り 三気筒：無し
→吸排気効率だけを見るなら四発より三発
「振動を無視して燃費重視」なら三気筒。
「1500ccクラス」での効率なら三気筒。
ちゃんと前提付けて書いてるでしょう...。
2000ccの話ではありませんので悪しからず。
軽自動車の規格を無くして1000ccまで増やしてほしい。
意味わからん
１５００ｃｃで、直列３気筒とは、驚き桃の木だわ、１０００ｃｃまでと軽自動車ならば分かるんだが、電動モーターとの組み合わせならば納得かも知れないですけれど？、発電機若しくは、その他の目的ですけれどね。
エンジン単体で振動抑え込まず、劣化するゴムマウントで吸収するという事は、必ず壊れる部分を入れて作られているということ。即ち一つ車のに長く乗らせない。代替わりの促進。旧来のプロダクトの方がランニング環境コストが大きいと植え付けられてきているが、技術革新のためには売り上げが必要。しかし、売れば作ればの方が環境負荷が大きい。
必ず壊れることを約束されているのに、従来価格より高額なものを買わされる。さてこのことに気付く者はどれだけいるだろうか？
直3エンジンにスイッチしたメーカーが挙げられたが、では何の態度も示していないメーカーは今後どうする？(どうなる？)この分岐が滅びへの道なのかじっくり見守りたいものだ。
驚愕的な大量生産で低価格化を成功させ立場を確固たるものにしている者がいるが、SDGsという切り札で仕掛けている者もいる。要する値段が下がるほど作るなだ。
さて、最近テスラの電動車にヒッチメンバーを付け発電機を背負って走った笑い話があるが、あれは1.5〜2kW程度の発電能力の単気筒エンジンでも、セダンクラスのクルマは走れると証明したとも取れる。(実際は充電しながら走ったのではなく、停車して暫く充電していた。)即ち直4だ直3だ言うそばで、いや単気筒でも十分という未来が見えている。
言いたい事はわかるが直3が使われるようになってから何十年と経ってるし、エンジンにとって過酷な条件である軽でもウン十年、何十万キロと使えるほどエンジン技術が向上してるから耐久性はそんなに気にならんでしょ
大衆が求めてるのは実用性であり、趣味性とかでは無いからねぇ
シンプルかつ必要十分って物が求められてるのさ
ゴムマウントが消耗品なのは4気筒も6気筒も8気筒もみな同じですよ。長々と、ちょっとこじつけが酷すぎます。
交換うんぬんなら、プラグが1本少ない3気筒は素晴らしいじゃないですか（笑）
車はいつか必ず壊れます。そのためのメンテナンスです。
直3エンジンで練り込みまくった後に6気筒化して最強エンジンになるまでがロマン
@@fahrenfreude
最終的に消耗品と言えど
直列6気筒 V12気筒 ヴァンケルロータリー 水平対向のエンジンマウントブッシュゴムは
そもそもガチガチにカタく作れる分交換時期のダルになるのを遅らせる事が出来て根本的に長寿命です
更にバランサーシャフトもレスでその分はコストカットになりますし
更にようやくですが趣向性の面でもゴムがカタいとエンジンそのものを剛性体として使えるのでフロント剛性が飛躍的に上がり
ノーズの入りが段違いです。
自分的にはHONDA FD2シビックTypeRの2.0ℓ直列4気筒バランサーシャフトレスのK20A Rスペックで街中日常使い領域においてはチープな車としてなら充分静粛性が高く振動が少ない上出来なエンジンだと思いますし
BMW MINIのオーソドックスな3/5DOORのパッケージングも秀逸ですから
単なるコミューターとしてなら3/5DOORの2.0ℓにバランサーシャフト引っこ抜きその分コストカットしただけでまさに一般貧困車として理想だと思います。
せめても1ℓ以上の車は昔ながらの4気筒がいい！
国産1.5ℓ近辺の乗用車が3気筒化するのは寂しい限り・・・。
悪いですが3気筒は偶力振動があり、あまり好きでないですね。
排気量が大きくない軽四は良いのですが、1.5Lの3気筒は全く好きになれませんし、振動が多く、エンジンマウントに負荷がかかりすぎ固定ネジが揺るも例がおおいですね。
バイクも3気筒は昔ヤマハにありましたが、今はありません。
動画で語られてますよ
さては見てないな（笑）
@@tiku8589 様
あは、バレちゃいましたか😅
その通りです。
トヨタのエンジン意外とトラブルも出ていますし、企業向けのプロボックスやカローラフィルダーはハイブリッドガソリン車共に4気筒を乗せており、3気筒エンジンは採用されておりません。
耐久性に疑問が残るから採用しなかったのだと思いますよ。
GRヤリス・GRカローラのエンジンは欠陥品ですよね⁉️
音が安っぽいし、振動がすごいからどうしても好きにならない
メッチャ良いチャンネルなのに、「ああ」って言葉が多過ぎて嫌だなぁ。減らして頂けましたら幸いです。
チャンネル応援しております。
三気筒とかバイクのエンジン(笑)
ゴミにしか思わない。
大排気量のマルチシリンダーこそエンジン。
後の排気量マウントおじさんの誕生である
マジレスすると、バイクで３気筒を採用しているのは稀だよ。
まぁ時代はダウンサイジングターボで終了するんだとは思うけどね
そもそもエンジン自体がなくなって最後は多分発動発電機となって終わる
状況では水素エンジンになるので大排気量ではなく大充電量がエンジンの終焉だろう
@@mochimaki1366 ナンシーおじさんワロタ
人妻HUNTERさん、言い返せてないけど大丈夫？
よって、K.O!!!!!!!!!!!!!!!!!
足として考えてる人には理想的なエンジン
足として考えるならモーターであって
そもそも内燃機関エンジンでは無い
クルマではなく車として足としてみてない人からしたら直列3気筒なんてうるさいだけ
@@nekonotyaya5273
足目的の人はモーター車の大トルクとか静かさとかそんなもの求めていないので
安い本体価格に安く走れて壊れない。外気温に左右されずいつでも走れて壊れても安く直せる。それらを満たす直3エンジンの軽自動車、コンパクトカーが売れているのは紛れのない事実