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訂正非電化区間は肥前山口ー諫早ではなく、隣の肥前浜ー諫早に短縮される事に決まったそうです。佐世保線130km/h化の概要➡︎www.jrtt.go.jp/project/asset/pdf/kyushu/const-PksyN_houhou.pdf北陸新幹線 敦賀延伸の概要➡︎th-cam.com/video/OhoHhlwn4oc/w-d-xo.html
クーガー氏へ、つまりＹＣ01系電車を用いて、長崎ー諫早間25kmはパンダ給電走行、諫早以東は充電池走行を行うということでしょうか？？
佐賀平野は地盤が軟弱なので架線柱が両側に建っているのが特徴的ですね〜
そういう理由だったのですね！情報ありがとうございます。
単線でも架線柱が両側にあると言う事であってますか？
@@SND4221 そういうことです！架線柱が片側だけだと倒れてくるので両側で支えてるんですよ〜
複線に対して架線柱が1本というのもありますね。広島県の山陽本線に多いですね。
佐世保市は良いところ取りが出来たのではないでしょうか確かに新幹線は通せませんでしたが、長崎市や沿線自治体には大きな恩を売れたと思います
東武鉄道野田線(アーバンライン)は、高架複線化が完成次第、高速化しています。また、JR奈良線も複線化による高速化工事が進められているようです。
西九州新幹線の暫定区間の開業後は長崎本線の肥前山口駅～長崎駅間の特急の運転は廃止されてしまうため肥前山口駅～長崎駅は特急街道からローカル線へ転落してしまいます。
一部非電化化もするので本当にローカル線の様相ですね。
そもそも、特急含め一時間最大6本の発車だから、もともとローカル線みたいな感じ。ただ、昭和の末期に廃止になった長崎港より更に深堀への延伸構想が実現されていれば、長崎市内エリアだけでも運行本数増やす事はあったはず。今でも戸町・小ヶ倉・深堀方面はバイパス（新戸町経由の）出来ても混雑は酷い。出来なかった理由は土地が無くて、長いトンネルを掘る羽目になるし、コストも高くつくし、SLを走らすには条件が厳しかったって所だろうけど・・・在来線の特急全廃はちょっと緩和してほしいと思う。新幹線が事故で運行不能になった時の代替機能は残すべきだ。ついでに、島鉄乗り入れの島原行きのビジネス＆観光特急を新設してもいいのにと思ったりもする。
もともと多良·湯江に一部速達列車が停まっていたけど、利用が少なすぎて肥前鹿島-諫早間がせんぶ通過駅になってしまったからね…
新幹線が在来特急の完全な置き換え…って訳にはいかないと思うんですけどね在来特急のあり方も考え直す時はかなり前から来てるんですが…手放す・廃止する事ありきでは悪い流れは止まらなさそう
「肥前山口駅」は「江北駅」に改名されるそうです。「肥前山口駅」は昔から親しまれて、多くの特急も止まる、有名で伝統ある駅で、スーツさんの動画の発祥の地で縁のある駅でもあります。そんな駅名を今更、改名する必要があるかって思いました。
ちょっと昔ですがNHKの片道最長切符旅の終点で馴染みがあります！本当になんで変えるのでしょうか？特に理由が無いし、今の方が所在地が分かりやすくて良いのに！
日暮里舎人ライナーと紛らわしい名前だ。
「肥前江北」じゃダメなのかな…
楽しい動画ありがとうございます。九州に帰りたく成りました。
光栄です！
並行在来線の定義が謎。どう考えても「並行」ではない区間まで３セク化されるのはおかしい
長崎本線の山をトンネルで貫くショートカット版みたいな路線なので。北陸新幹線の新大阪延伸も湖西線を３セク化するか協議しているみたいです。
常磐線を走っていたあの車両がまだ現役とは驚きです……
一応廃車が進行しているそうです。
415系？小倉～下関は、ほとんどの列車が415系で運用しています。
@@九州の水戸黄門 415系の中にJR東日本（勝田)から譲渡された編成とそうじゃない編成があります
@@ギガス-s2l 南福岡と柳ヶ浦で確認してみますね,,,,
東日本から譲渡された編成は大分と鹿児島に配置されています鹿児島の編成はすべて500番台、元は国鉄時代に広域転配で来た車両たちばかりなので、鹿児島で再開した形となります(k620)大分は500と1500番台ですが、500番台は、この程廃車されました(k807)1500は他の九州車と共に走っています(k525)九州車の方は１００番台は大分1500番台は大分/南福岡に配置されていますが、100はロングシート改造車がメインで、原型のセミクロスは検査期限を見るに今年のダイヤ改正で廃車されそうです元常磐車と再開したい場合は鹿児島車へ、デッドセクション通過をみたい場合は大分車へ会いに九州へどうぞ
21:20「ICカードは使用できません。」の文字のバランスが🤣
博多周辺はICで入れるので注意が必要ですね。
「ICカード使用」までドーンと書いてるのに、「できません」は細々（ほそぼそ）と申し訳無さそうにしてますね😅
だから2枚きっぷを利用することが重要です！
2枚きっぷもいつまで原型で残ってくれるやら…新幹線ができても完全に無くなりはしないとは思いますが不便にはするでしょうね
885系はリレー特急に使われるとして、余った817系とかは鹿児島に移動して415系置き換えなんかに使用されそうですね
言われてみればそうなりそうな感じがしますね。特急無くなる分増結や快速運行があれば個人的には嬉しいのですが...
佐世保線2月26日に線路切り替え更新の為肥前山口〜武雄温泉駅にて夜間通行止めになります。
もう時期だったのですね。1月に行っといてよかった。工事中の現在は不思議な線形で楽しかったですw
佐世保線の高速化の話は紹介されてる動画が少ないのか知りませんでした。フリーゲージトレインとのからみで早くから工事が始まっていたのも初めて知りました。
今年イチオシの路線です！
全然並行とは言えないほど離れてるのに並行在来線扱いされて特急の列車本数を減らされるのは沿線住民からしたら辛かろう。
フル規格よりミニ新幹線の方が良かったんじゃないかな
線形の悪いところはフル規格、良いところはミニ新幹線で整備すると後戻りと当座費用をうまく折衷できると信じています。博多から長崎、佐世保、長崎村、佐賀駅へ直通運転出来ないと長崎市以外は立ち枯れるでしょうな。
新鳥栖ー武雄温泉はミニ新幹線になる可能性もありそうですので
長崎ー肥前山口は85.7kmでほぼ単線、カーブ多長崎ー武雄温泉 66.6kmほぼ直線武雄温泉ー肥前山口 13.7km改良中なので、ミニ新幹線よりも速達性が高く、将来的に新鳥栖開業、新大阪ー品川でリニアを利用すれば長崎ー品川が4時間30分で結ばれ、航空機に勝り、高い経済効果が期待できるそうです。出典➡︎www.pref.nagasaki.jp/shared/uploads/2020/02/1581577814.pdf
個人的には中途半端なフル規格よりは武雄〜諫早をスーパー特急でも良かったかな、と思ったりしている。佐賀県も長崎県も人口が分散しているので、長崎・佐世保は同一車輌を使用、鹿島・太良（多良？）は非電化を前提としてのついでに島原へ行く、みたいな。そっちの方が他地域にあるような「新幹線が経由してくれなかったから寂れた」みたいな恨み節も無いだろう。
@@kapikapikapikapi 賢い。SNCFが新型車両の発注仕様ミスで近郊区間のほとんどの駅ホームを削ることになりましたね。現在の新幹線の車両/建築限界だと、標準軌をホーム反対側に三線化するとあまり削らなくて良いようです。車両限界が3400：3400、実車の幅が3360：2950で差が410mm、ゲージが1435：1067で差が368mm、センターが184mm遠くなり、車両の張り出し増205との差は21mmで大阪メトロなら喜ぶ隙間埋めとなります。
武雄温泉は私の田舎の一つであり、かつては博多駅から急行の弓張号で向かったものでした。ここに新幹線が出来ることは感無量です。リレー方式とはいえ大町～高橋が複線になるのも驚きです。今年私の母は80歳になりますが、母が生きているうちに今の居住地の横浜から武雄温泉まで新幹線のレールが繋がるのは難しそうですね。
かもめのN700Sも福岡県に足を伸ばせるかどうか...
@@OffOnE7E8 さま諫早駅のテープカットはサッカーの小嶺監督かなと思ったのですが数日前に亡くなったのも残念です。長崎駅は発車メロディーを含めてマシャ様が出てくると嬉しいですね。
武雄市出身のものです。全線開通はまだまだでしょうね。動画の通りにルートどころかどう運営するがも決まってない。わたしは間もなく還暦ですが自分が生きてるうちにできるかもわからないと思っています。
一昔前の483系を使っていた頃は民営化後に483系電車の車体をJR九州のコーポレートカラーである赤に塗った為、「赤いかもめ」「赤いみどり」が走ってましたね。ただ、元々新幹線は戦後の高度経済成長により輸送が逼迫していた東海道本線の輸送増強を目的として建設された経緯があります。整備新幹線は東海道本線より旅客の輸送量が格段に少ないので、在来線の第三セクター化と言う現実を見るにつけ、本当に必要だったのかと感じます。長崎新幹線は肥前鹿島〜諌早間に特急用の高速新線を作れば良かったのではと思います。
はじめまして！車窓は滅多に撮らないので参考になりました！私は該当の路線の現地写真や映像を動画にしましたが乗り味はやはり車窓ですね！ありがとうございます😊
21:20 貼り紙が筆で書かれてる上に、文字を詰め込んだせいでだんだん小さくなってるの草
小学生の習字みたいw
うちも年賀状でよくやらかすw手書きあるあるですね。練習やラフスケッチをせず突貫工事でやっちまったのでしょうかね(⌒-⌒; )
あれだったら、自分であれば1/4ぐらいのフォントサイズでできませんという感じに2段で書くかな〜（イメージ）😃
本当だ！
大事なところが小さいの草
続々プレスリリースくると思うとで今年は楽しみです😊新鳥栖まで全通は何十年かけても協議していくしかないのかなあ💦
先月の会議では特に進展が無かったっぽいので先が見えませんね。➡︎trafficnews.jp/post/113065
個人的には国土交通省が○○族とかいう派閥を超えて鉄路以外への経済効果を計算して佐賀の本命である空港経由ルートを建設費度外視で作るしかなさそう（福岡県にも福岡空港のLCCを佐賀空港に移して空いた分を他に割り振って有効活用できるメリットがあるので、そちらと抱き合わせなら費用を出させることは可能と見てる）佐賀は金が無いのではなく無意味な金を出さないだけこのルートなら空港を中心とした副都心が形成できるし、佐賀空港の稼働率が上がることで県にも利益が出るから軟弱地盤での工事費膨張を鑑みてもお釣りが来ると見ている。筑後船小屋ならもちろん博多までの所要時間は増えるが、一方で筑後新鳥栖より熊本方面へのアクセスはよくなる。筑後船小屋は下り方面が2線あるので信号さえ整備すれば片方を西九州線内折り返しに使えるかつ熊本方面への同一乗り換えでのアクセスが実現可能その上で上り線に入れる線路を作り博多行きも新鳥栖で待避線に入れて関西直通さくらに連絡させられる個人的には新大阪直通は本数の少ない早朝深夜帯に広告用の最速達列車を数本走らせるだけで日中は上みたいに博多止まりで新鳥栖で新大阪直通さくらに接続でいいと思う。各駅停車は筑後船小屋折り返しで熊本方面への乗り換えに都合がいいダイヤを組めば、在来線との棲み分けも十分できるんではないか長崎が痛い目を見ることになるが、そもそも博多への所要時間が増えて困るのは長崎市諫早市大村市くらい（島原地域は船で熊本に出たほうが楽）なので大した問題ではない（そもそも永久対面乗り換えよりはマシ）
今年の夏休み、高速バスを使って行きたいと思いました。
お疲れ様です。開業が楽しみですね。大町〜肥前山口間も複線化されれば、さらに短縮されそうですが、どの位かかるかですね。東武野田線が春日部まで単線だった時代も右往左往してました。当時は、岩槻行きの一部が東岩槻まで延長されて折り返し運転がされていました。(元々使用されていた線路を折り返し用の留置線、新設された線路を本線として)
野田線の場合、近年複線化された高柳ー六実で急行運転開始でかなりスピードアップしましたね！
確かに佐賀県としては新幹線のメリットって少ないんだよね、実際佐賀から博多までは特急使えばたった30分だし、本数は毎時2~3本以上もあるし、運賃は回数券を使えば驚愕の1250円程度(以前は900円だったのでこれでもかなり値上がりしました)たかが10分程度の時短で運賃は倍近くに高騰する可能性がある新幹線は歓迎されません。新幹線がフル規格で開業すれば途中駅は佐賀駅付近のみとなる可能性があり、予定ルートが通らないとも言われている「鉄道の街・江北町」の肥前山口駅周辺の住民からも反対意見が出ています。ただ、長崎としては…。「隣接する唯一の県がー、SAGA！」←はなわがネタにしてましたねw
一応佐賀ー博多は在来線特急で40〜50分くらいですね。値段が跳ね上がるのは確かに問題ですね。いつまで協議が並行線のままなのか...
在来線の高速化、それも路盤の改良は非常に重要だ。いくら車両で速いものを造れても、線路がダメなら無意味。そして路線の高速化は輸送効率・安全面の鉄道運用上の効果だけではなく、乗客数の向上、さらに沿線の人口増、最終的には経済発展へとつながる。逆に、それを怠ったがゆえに地域ごと衰退の一途をたどっているのが、夕張線などに代表される北海道のローカル線沿線や、四国などだ。そして、私の郷里である中国山地内の路線の芸備線の県北部もそうだし、その付近にあって廃線となった三江線もそうだ。三江線などは末期はほぼ全線で30km/h走行と化していた。バカみたいに速いものは不要だが、特急で100km/h以上、各駅停車で80km/h以上の営業運転が可能なレベルの改良や保持は必要だ。
高速道路網が広がるつつあるので中々難しいですね。
西九州新幹線今年の秋開通ですか、つい数年前に九州新幹線(鹿児島ルート)が全通したばっかだと思ってたんですが、時の流れは速いですね。新鳥栖駅が西九州新幹線との分岐駅と聞いてびっくりしたけど、そこから次の予定の久留米まで新幹線なのにたった4分しかないとは、開通したら運転士もATCも戦々恐々でしょうね(良く言って170キロまでか？)。そしてなにより、「フリーゲージトレインの構想が白紙になったため、武雄温泉から新鳥栖までの区間はどこを通すか決まっていない」というクーガーさんの発言がなによりも派手におっかなびっくりでした。おいおい大丈夫かよJR九州さん…(・_・;)。
今の西九州新幹線も早く開業させようとして、トンネル崩落事故とか起こしてますしね。とりあえず安全重視でお願いしたいです。
長崎本線の特急増発、振り子式車両の使用が増えることに伴い、日豊本線の「白いソニック｣が少なくなるのでは?
武雄温泉も見た感じもうほぼ完成みたいですねにしても調べた感じ長崎線は肥薩おれんじみたく一応残すとかじゃなくて電化区間を撤去するまでやるんですね
よって、新設される観光特急以外は全てYC1系に統一されるという可能性が・・・
必殺おれんじ鉄道は貨物列車が走るから電化設備残してるんじゃなかったっけ
長崎本線だと貨物列車が佐賀の隣駅 鍋島までしかなく、大村線、長崎本線(長与経由)旧線は非電化なので、長崎地区は非電化で統一した方が、メンテナンス性や維持費が削減できるものと思います。
肥薩おれんじ鉄道や旧北陸本線の「気動車が走ってるのに電化されてる」三セクはJR貨物が電化設備保有扱いになってたと思います。九州は筑肥線以外全部のJR路線が交流電化ゆえ、三セク化(新幹線に特急列車を事実上分離)かつ貨物列車が走らない路線となると「時代と共に退化＝電化設備撤去で非電化路線へ」を歩まざるを得ないのですね(+_+)某路線でやってるデンチャを走らせて長崎駅にチョイだけ電化設備(充電用設備)付けとくとかでけへんかなぁ(´-ω-`)
長崎本線(長与経由を除く)が非電化に退化するとは…特急かもめが疾走している路線がそこまでされてしまうのは役目の移り変わりとはいえ悲しいです
現長崎本線が降格されるとか。ますます、18切符の利用が難しくなるな
特急の代わりに快速が設定されれば良いのですが。
まだJRが寸断されるわけではなさそうですので、「大村線〜早岐〜佐世保線をご利用ください」ってことになりそうですね🤔ただ、その分だけ「ちょいとばっかし密にならんか？」といった不安もセットになります💦
佐世保線も線形改良するなら、西九州新幹線の残りの区間は、もうミニ新幹線方式でよくない？全区間フル規格にしたら、こんどは佐世保方面の特急が廃止されて、乗り換え必須になるんじゃないの？
佐世保線の武雄温泉以西に885系が直通するようになったら、長崎新幹線が通らない早岐、佐世保方面への利用者にとっても便利になりますね。
武雄温泉以西に関してはまだ正確な情報が出ていないので何とも言えません。885系が分割併合できないので、787系4＋4連などもあり得そうです。11月が楽しみですね。
開業にあたり関係者全員が署名つきで合意した内容はフリーゲージ車輌導入まで(期限無し)対面リレーという内容でありまた着工当初の狭軌スーパー特急フリーゲージ対面リレーいずれも少なくとも武雄温泉～新鳥栖間は在来線を使うものですかつて国交省はこの区間に関して220km/h～240km/hのフリーゲージ車輌開発の目処が立っているからと進捗報告したことが後押しとなり、フリーゲージでの計画を進めてきました博多～新鳥栖は200km/h出すことが殆ど無い区間であること、武雄温泉～長崎の距離が短く、速度差の影響も少ないことから国交省の開発進捗報告を基に現在佐賀県は200km/h運転のフリーゲージ車輌を提案していますしかし国交省は出来ないと反応当然佐賀県としては納得できるわけもなく協議は暗礁に乗り上げることになりそうです
実際既に協議は暗礁に乗り上げてますね。
クーガーさん偵察お疲れ様です新幹線開業楽しみですね
ありがとうございます。新幹線と在来線の対面乗換が新潟以外でも見られるのは面白そうですね！
車掌さんみたいな声ですね。聞きやすいです！
ありがとうございます！
130kmも出るんですね。
？
@@てすてす-o2u こいつ(soma)には反応しない方がいいですよ。他の米にも似たような返信してるのでbotではないかと
まってました長崎新幹線の動画楽しみにしてました長崎新幹線開業楽しみ
お待たせしました！九州タイプのN700S楽しみですね！
787系は寝台列車に改造するのも面白そうですね。西急行銀河みたいに……
是非やってもらいたいです！JR西日本と協力して681系あたりを改造京都ー九州夜行直通もやってもらいたいです！
西九州新幹線大村車両基地へは自宅から歩いて行けるぐらい近所なので、大村車両基地に関する動画が楽しみです。😁
JRで車両基地の名を持つ駅は珍しいですね。ただかもめは6両×4本のみの導入で1日32往復の運用に入っているでしょうから、車両基地でズラリと新幹線が並ぶ光景は滅多に見れ無さそうです。
@@OffOnE7E8 JR大村線大村車両基地駅は今年秋開業予定の駅になりますね。長崎寄りの（長崎駅から）竹松駅までがSUGOCAが使える区間ですので、SUGOCA非対応駅になると思います。😢
@@dai-23 松浦鉄道もICを導入するなら竹松～佐世保も対応してほしいですね・・・
ICカードの字手書きで詰めて書いてますね。西九州新幹線は佐賀県の着工が未定なので分断されたままになりそうです。
N700Sが現役のうちに全通できるかどうか...
奈良線と予想したのがきれ〜いに外れたw
なにがや？
so maはbot？ちな奈良線だと私も思った
@@gawyuko222 さん同じでよかった〜
奈良線は221やから…そしてなぜか200km/h(奈良県が勝手に言ってる)計画がある万葉まほろば線と和歌山線
@@nashilyngo 200km/h運転、大規模商業施設に駅を後付けにしないと鉄道の将来は無いでしょうから、役人の考えとしては至極まともだと思います。21世紀も3つめのディケードですよ。廃止するか200km/h運転の二択でしょう。
8:30頃から流れるBGMが気になります💦
自分は福岡の日豊本線沿線だから長崎方面の列車は馴染みがないから同じ九州でもやっぱ地域が違うなぁって思ってしまう同じ博多を起点にしてるけど宮崎や鹿児島も遠いけど長崎方面はまた違った感じで遠く感じるなかなか行く事のない西へ西へと離れていく感じがしてその分、遠出したなって旅行気分になるし行った時はわくわくする長崎も佐世保も不思議な街並みで綺麗な街だし良い所だなといつも思う
九州はどの県も魅力的で今回3日間滞在しましたが、とても充実しました！感染状況を見てまた行きたいです。
博多乗り換えになるけど、「大分-長崎」のネット切符で、5240円とのことです。(2枚きっぷは廃止されました)
長崎ー武雄温泉の新幹線にどれほどの需要があるんだろうね、、
博多ー長崎が新幹線利用だと700円程値上がりするそうですが、長崎に行く特急が無くなるとなると、妥協して利用せざるを得なくなりそうです...
「九州ネット切符」で「長崎-武雄温泉」が新登場するかどうかですね。
ついでに線路は狭軌と標準軌の三線軌条にし、車両限界も広げて新幹線車両も通れる様にしてくれれば尚良かったと思います。フリーゲージトレインじゃなくても、両方の規格の車両の運行は可能なのです。在来線の車両は単相交流20,000 V、新幹線車両は単相交流25,000 Vなのだが、搭載機器の変更で対応可能だろうか？JR東では山形新幹線と秋田新幹線は双方の電圧で走行しているが..。又、プラットホームの高さが15cm、車輪から車両の端までが11.6cm程異なりますので、駅では別プラットホームが現実的と思われますが...。(線路から車両床面の高さ：在来線1,100mm 新幹線 1,250mm 差は1250-1100=150mm)、(レールの内側から車両床面の限界：在来線(2,800-1067)÷2=866.5mm 新幹線 (3,400-1435)÷2=982.5mm 差は982.5-866.5=116mm→50kgNレールの底部最大幅の127mmよりも狭いので、同一ホームでは、四線軌条15cm段差の特殊双頭レールの開発および上側の従来線用頭部が新幹線車両にぶつからないことが必要になると思います)
博多～長崎間時間短縮30分といっても最大で30分程度、博多～長崎間停車駅を絞って最速1時間25分程度が数本、1時間40分弱の列車が多くなるような気がします。やはり一日も早い新鳥栖～武雄温泉間の開業が望まれますね。
N700Sが現役のうちに開業できるかどうか...コロナの影響からかルート制定会議も遅れているみたいです...➡︎trafficnews.jp/post/113065
実キロベースで名古屋豊橋のこだまが参考になると思いますが、三河安城で6分停車して28分です。途中諫早のみ停車の場合遅すぎる(仮に諫早のみ停車なら24分くらいになるはず)と思うので新幹線区間の30分の所要時間は恐らく各駅停車での所要時間だと思います。
30分短縮されるけど、どのくらい値段が上がるのでしょうか？500円くらいに抑えないとしんどい気がしますが。
まだ正確な料金は発表されてません。一応700円程度値上げらしいですが。
佐世保からの乗車であればみどり号の自由席が先頭になるので、運が良ければグリーン車でなくともパノラマを拝むことができます。佐世保から佐賀・博多方面に移動する際はぜひ。
佐世保ー早岐は後面展望ですね！分割併合、スイッチバック、パノラマ展望とハウステンボス・みどりはかなり面白い列車だと思います。
株式会社ライトレールが、東九州新幹線を中速新幹線（200km/h）にすることで工事期間を1/5、コストを1/5に抑えれる事を証明する、良い実験路線かもしれないですね
コメ欄をみるかぎり新幹線開業を歓迎しているのは鉄オタと一部の人だけといったところでしょうか北陸新幹線開業後の3セク化であいの風とやま鉄道になって普通電車が4両から減車されて2両になっただけでも地元住民からすれば相当大変だったのにそれよりもこちらが酷いことになるとは……
新幹線開業は意外とメリットがあり、将来的に新鳥栖開業、リニア開業と合わせると飛行機シェアを上回り莫大な経済効果を産むとされています。あいの風減車は今では改善されているみたいです。
18：35頃から流れるBGMは何ていう曲ですか？頭から離れないです💦
これです➡︎th-cam.com/video/8Siku8HASrM/w-d-xo.html
@@OffOnE7E8 様ありがとうございます😊鉄道の映像と合いますよね😊
武雄温泉駅、783系や787系のようなステップ付き特急だと新幹線のホームの高さに合わないと思うんですけど、新八代の時も含めてどう対処するんでしょう？
ハウステンボスに乗ったことが無く乗ってみたい電車で、しかしクーガーさんがこの電車を紹介してくれたので乗った気分になれました。
分割併合、パノラマ展望車、高速運転と見所画像多い列車ですね！
佐世保に行くのに２回みどりの自由席に乗りましたが、諫早まではハウステンボス車両に乗ったほうが良かったかな？
乗ってみてもいいかもしれません。ただ少し、長いので気おつけたほうがいいかもしれません。
やっぱり長崎本線も…
新幹線による経済効果は別として、佐賀県の主張が正当なのは認めざるを得ないんだよな。今後どうなるのか全く予想できない。
787系はつばめ、783系はハイパーサルーン有明運用時に130km/h運転実績があるだけに、いくつかはリレー特急運用に就く気がしますがね。
今年直ちに引退という訳ではなさそうですね。公式声明が楽しみです。
三セク仕様のYC1が投入されるんかな
貴重な解説と映像を有り難うございました。投稿日：2022年1月19日。
こちらこそご視聴ありがとうございました！
高々新幹線の為に経営分離されたり電化設備を撤去することになり、運行にまで支障が及ぶことをやるとか、とんでもないな。
非電化にする必要性を感じられないです…長崎方面の貨物がないからでしょうか？
新幹線作るなら在来線複線化すればいいのに
長崎本線（長与経由の旧線）、大村線が非電化なので長崎地区全体を気動車で車両を統一できメンテナンスコスト、電化設備の維持コストが抑えられます。
純粋な気動車ではなく、ハイブリッド車両のYC1系に統一ですね。JR九州ではディーゼルエレクトリック車両となっていますが、厳密なディーゼルエレクトリックは蓄電池を搭載していないGV-E400系やH100形の事を指します。
私も同感です。長崎県内のみの新幹線って、本当に必要なのでしょうか。そのために地元に払わせる犠牲が大きすぎるように思います。JR九州は、なぜこの新幹線で採算がとれると判断したのか、理解に苦しみます。
フリーゲージトレインなんて、コストは上がるわ、騒音対策に逆行(軸重増加)・240km/h程度が限界(ダイヤ組むとき支障になる)・保守の煩雑化など、泣き所だらけ。かの理論派、曽根悟氏がなぜ推したか理解に苦しむ欠点だらけの方策。期待する方が間違い。
仮に実用化していれば山陰、四国、大分方面も新幹線計画が前進したので「夢」はありましたね。
未完成が続いて建設費がJR九州の経営圧迫にならないといいですねその原因で他の地域に影響が無いといいのだが
正方形？ のバージに6両並んだ新幹線が面白すぎるｗ
ある意味芸術作品ですねw
783系の中間車の先頭車改造は後のJR東日本の205系ローカル改造にも採用された。
九州の特急車両達も古さを隠せなくなって来ましたね。
新しい885系も20年越ですね。ただリニューアルや斬新なデザインで古さを感じないです！
デビュー30年の787系が未だに廃車0なのは凄い
恐らく10月くらいに開業するのでしょうけど間に合うんですかねえ…？それにしても、随分うねうね曲がっていますねえ…。
余裕で間に合います。実際繰り上げで9/23開業となりました
電車でGo！プロフェッショナルでよく遊んだ路線だー
在来線の複線化より、単線でもいいから、新幹線を肥前山口まで伸ばすという選択肢はなかったのでしょうか。
わざわざ非電化にするのか、越後トキメキ鉄道みたいにしたらいいのに...
貨物が通らず架線管理をJR貨物に丸投げ出来ないので撤去する方が合理的ですね
@@はくたか24号 それでも少しもったいないような気がしますよね笑観光地だからイベント列車が乗り入れやすい環境にしといた方が良さそうなんだけどな
えちごトキめきでは貨物の運行、もしくは新潟からの直通電車があります。一方長崎本線の貨物は現在佐賀の隣駅 鍋島までしかありませんし特急運行が取り止めになります。旧線や大村線が非電化なので長崎地区は新型ハイブリッド気動車YC1系で統一した方が、メンテナンスコスト、維持費を抑えられるので、非電化化は妥当そうです。
西九州新幹線開業時に885系はリレー特急のみの限定運用で使用し、みどりとハウステンボスは従来どおり783系で運転されると思います。理由は簡単で885系でリレー特急の運用は賄えてもみどりやハウステンボスの分までは賄えそうもないからです。また早岐で分割併合する以上編成を分割する必要があり885系ではそれが不可能となるからです。以上いかがでしょうか？
その可能性もありそうですね。ただ787系を4連化で4＋4両の運行やみどりの一部がリレーかもめ化、ハウステンボス単独運行なんかもあり得なくはなさそうです。動画内でも触れた通り、貫通型であるのが絶対条件では無いみたいなので。一応武雄温泉ー早岐の特急本数は新幹線開業後も変わらないみたいです。➡︎www.city.takeo.lg.jp/topics/shinkansen/information/
西九州新幹線の開業に合わせて、佐世保線の佐世保ー有田間の高速化工事が行われており、885系振り子車両投入が既に決定され、発表されています。よって、『みどり号単独編成に関しては、885系が投入』されるはずですよ。ハウステン編成と併結する場合は、現行通り783系みどりのままです。武雄温泉駅対面乗換ホームに783系8両の停止位置表示あるのはそのためです。885系は運行距離が半減しますから、みどり号単独列車に転用する程度の余裕は発生するものと思われます。
@@tarther そもそも今回は元々単独運用のみどりで使われた787系を885系に変更するだけやからな
長崎本線の佐賀区間と長崎区間の性格が全然違うので両者の言い分が食い違うのも仕方がないと思います。佐賀県内の長崎本線は全体的に線形が良く、特急列車も130km/hでバンバン高速連続運転が可能なのに対し、長崎県内は単線区間とカーブが多く、連続高速運転が難しい。こういう状況を見れば、カーブが多い長崎区間だけ高規格路線を新たに建設して狭軌線路を敷くスーパー特急方式でお互い納得するんじゃね？と思った矢先、国がフル規格を推進して流されるように長崎県も賛成して高規格路線に標準軌で線路を引いてしまった…それで今は中途半端なリレー方式になってしまっている…こんな流れでしょうか。妥協策としては、建設費を佐賀県負担無しにして、佐賀県内を走っている在来線特急を減便はしても残し、逆に普通列車を増やし、佐賀市北部には新駅を設置して、そこから博多までの定期券を在来線特急並みに安くする。そして、佐賀県内の宅地開発にJR九州と国が協力して補助金を出す。当初は国鉄時代から佐賀県にスーパー特急方式で建設すると公言してたのに約束を守れなかった見返りとして、これらの代替案を提示してみたらどうかと思います。JR西日本がどう思っているかはわかりませんが、JR九州としては、関西ー長崎間の輸送を飛行機から奪いたいという気持ちが強いでしょうから、山陽新幹線新大阪直通を目論んでいると思われます。そのためには、フリーゲージトレインはJR西日本が拒否しているので、なんとしても武雄温泉駅から新鳥栖まで標準軌で繋げなくてはいけません。それを実現させるためには何としても代替案で佐賀県側を納得させるしかありませんね。
仰る通りです。
JRも複線化したり高速化したりするんですね。東日本は切り捨てしかしてませんので・・・
数年前に上野東京ライン、北陸新幹線を開通させ、上野ー大宮の新幹線最高速度を向上させました。将来的に羽田アクセス線、中央線グリーン車、福島アプローチ新線、上越新幹線の最高速度向上が決まっているので、東日本が切り捨てているばかりでは無いです。
@@OffOnE7E8 表現が不適切でしたね。地方路線の話です。
線形改善しても130km出せるのは瞬間だけ見たいですね。
まあ運転停車が解消されれば4〜5分くらいの短縮効果はありそうですね。
昨日、この区間乗りました！
複線化を計画よりも区間短縮したのはあくまでも一時的なリレー接続の為であり佐賀県の反対で難航している区間の在来線活用のFGTは完全に諦めて武雄温泉－佐賀もフル規格での建設を推し進める布石と思われ。将来的に無駄になる在来線複線化の投資は最小限度にした訳だ。
武雄温泉まで複線化して欲しかったです。
よくわかりました。66キロなら 乗ったら直ぐ着きそう？
30分くらいみたいです。それに駅間が10〜20kmしか離れていないので、乗りごたえは無さそうですね。
武雄温泉駅の12番乗り場を使うのはいつになるかな？
今年の9月からだと思います
けらすが消えた武雄温泉駅
36＋3などはもしかするとかつての有明のように特別に乗り入れさせる可能性もあると思います
線路使用料や電源車を用意してまで月数回程度の長崎直通を残すかどうか...
90年代初頭はDE10で熊本～水前寺を牽引して乗り入れしてましたね。あんな感じになるのかも…
昨今のJRの佐賀県とのやり取りや高速化整備や複線化等、今更ながら『ミニ新幹線で良かったのでは…』って考えるのは俺だけかなぁ？新大阪まで直通させるのが1番の目的ですよね！今秋開業だから、もう手遅れだけど…どうしてもJRは既成事実を作って強引高慢に事を進めている様にしか見えません。
フル規格でないと山陽新幹線のホームドアや席数の調整が難しく、時短効果が薄れ鉄道しまいます。
@@OffOnE7E8 おっしゃる通りですね！全ホームにホームドアの設置がされている新神戸・小倉・博多・新鳥栖駅の改良。座席調整も必要ですし、速達性も現在より少し上がる程度。メリットは工期短縮・費用削減・地元住民の利便性。JRは地元民の意向を考慮して最良の案を！地元じゃないけど、何度か利用して思ったのは…今のままで十分だけど、まぁ速くなれば便利かなぁって。リレー方式になったら面倒臭い、博多〜長崎・佐世保をスーパー特急化(140〜160k)で良いと思った。博多〜長崎は早割りが結構安かったからJR使ってたけど…今後は価格と相談もして、急いでなければバス利用かな⁉︎空港や天神からも乗り換えなしですからね！
フリーゲージトレインが成功したらなぁと今でも考えてしまう
北陸新幹線の新大阪乗り入れが早期化。四国新幹線、山陰新幹線、紀州新幹線、高山新幹線あたりが実現したかもしれなかったですね。
大きくて重装備なフリーゲージ新幹線車両が在来線区間をMAX 95km/hが精一杯だとしたら・・・130km/h出せる振り子在来列車とどちらが良いか。
新鳥栖ー武雄温泉間でフリーゲージトレインを使用する可能性もありそうですので
新鳥栖ー武雄温泉のフリーゲージトレイン導入は断念しているのであり得ません。
885系の他にも新たな振子式特急車両ができるという記事を見たことがあるのですが、実際どうなるんでしょう？
その記事のURLってありますか？
@@OffOnE7E8 だいぶ前に見た記事なので覚えてないです。もしかしたら見間違いかもしれません。すいません。
多分その計画頓挫か延期したんじゃね?
肥前鹿島〜長崎で特急の運行廃止になります。JR日韓線ともいえる海の特急クイーンビートル乗ったんですね😆乗り心地聞いてみたいです。
高速便では無く、輸送船に合わせて低速走行、一時停船があったのでただ波に揺られる感覚でした。
大町駅を改良せんとあかんのとちゃうんか
奈良線かと思った笑
あんま関係ないけど武雄温泉の名前を聞く度にけ○すが出てくるの俺だけ？
佐世保線だぁ
佐賀県の非協力によって、中途半端な新幹線開業になってしまいましたね。フル規格で新鳥栖まで建設出来ていたらと、思ってしまいます。
新幹線がそんなに必要な地域なのかなあ地元にとって迷惑なことも多いだろうね。現行では、佐世保線経由と長崎本線経由という2つのルートがあるが、そのうちの一方は特急がなくなって非電化になるとか、ありえないな。
その佐賀駅に停車する特急のほぼ全ては長崎、佐世保、ハウステンボス始発のもの。つまり長崎県の各都市があるからこそ特急の恩恵に預かれる。博多から佐賀と同じ距離の直方や唐津、関東なら藤沢～東京はほとんどがロングシートの普通か快速。西鉄の天神行きの高速バスがあるとはいえ佐賀駅周辺の方が博多に出るのにネット割で普通運賃とほぼ同額で特急に乗れるのも長崎県のお陰だと言うことが認識できていないのかなと思います。
@@TSUYOS185 長崎駅より佐賀駅の方が利用者多いけどな
整備新幹線って、計画が作られたのが1970年ころ。とりあえず神輿を担ぐお祭りをしよう（新幹線をつくろう）と決めたものの、お祭りをするための寄付の調達が上手くいかず（景気の変動＝オイルショックやバブル崩壊）、神輿を担ぐメンツの思惑（国、国会議員・地方議員、民衆、JRの思惑）もバラバラなのに、とにかくやらなきゃと、とりあえず神輿を担ぎ始めて（計画を実行して）みたものの、神輿がどこへ進んでいるのか皆目不明なまま、お祭りが進行している、みたいな感じですかね。ちなみに神輿の喩えは日本を代表する政治学者丸山眞男から拝借いたしました。結局、誰も損したくないから他に押し付け合う無責任状態の混沌の最中ですかな。
全線フル規格でも、新佐賀（仮称）から広島や新大阪と直結できるメリットがあるのだけと。
「廃止された種別」遠州鉄道鉄道線 急行
唐津佐世保ルートで新幹線通せば、佐世保も長崎も新幹線通り佐賀の特急も残せてwin-winだと思うのだが
新鳥栖ー武雄温泉をフル規格でつなげた方が採算性、速達性があります。対航空機とリニア接続も考慮しているのでわざわざ需要の少ない場所を遠回りする案は採用されないかと。
@@OffOnE7E8 JRに平行在来線を廃止することを許可する法が出来たせいで、全線開業は夢物語になりつつあります。
高評価👍✨
@@OffOnE7E8 さんはい、どういたしまして😊👍✨
95キロでも十分速いな
速度もそうですが、複線化で運転停車が無くなるのもデカいです。
地元の人の期待もあるだろうが、無理して、新幹線いるんかな？票とお金と権利が、大事なんかな？
むしろ地元は不便、あとハウステンボス以外誰も行かんでしょ
クーガーさん全国区だな🤔✨
そのうち北海道新幹線も紹介します！
佐賀県が並行在来線の3セク金を出したくないって渋ってる問題は解決したのかな？
1番渋っているのは新幹線の建設費を一部負担する事ですね。
それは国会議員の我田引鉄政治に対して県が有難迷惑と言ってるようなものでしょう
ついでに標準軌にしてミニ新幹線を走らせて直通してもいんじゃないでしょうか。
標準軌化すると旅客車両の改造、駅ホーム、ポイント改良、用地買収、貨物列車廃止などかなり手間とコストがかかるにも関わらず、新幹線の時短効果が薄く、さらに既にある新幹線のホームドアに合わなかったりするのでJR側はフル規格を希望しています。
武雄温泉駅ー大町駅の改造費用は、新幹線建設費用に含まれて回収されるのだろうか？それならそれで、佐世保市にとっては速達性向上となるのだから良かったのかもしれない。振り子式特急がその本領を発揮出来るのは、諫早駅ー武雄温泉駅のように思う。そのような配慮も有りうるかもしれない。それにしても、北陸本線に比べて本当に線形の悪い在来路線だと思う。大都市圏との距離の違いの大きさを感じる。
130キロ運転はオドロキ
楽しみですね！
西九州新幹線を通すつもりで新鳥栖駅が作られましたが、ますます西九州新幹線がいらなくなった感が増しました。部分開業する長崎から武雄温泉までの66km、いかにも西鉄が買収しそうな路線ができあがりそうです。武雄温泉からの計画路線に佐賀空港付近を通る案がありますが、西鉄にとってうれしいルートになるでしょう。佐賀空港からは筑後船小屋ではなく柳川で西鉄天神大牟田線に合流という計画が立てられると思います。西鉄天神大牟田線の軌間は西九州新幹線と同じ1435mmであり、西鉄福岡駅から長崎駅への直通運転が可能となります。かもめ号として使用されるN700S系が西鉄福岡駅に入線する様子を是非ともうかがいたいものです。
線路幅は同じでも新幹線は交流、西鉄は直流電化です。1両の長さ、車体高、車体幅も異なります。西鉄化は有り得ないでしょう。西九州新幹線の全線開業とリニア開業で東京ー長崎が4時間半になり、現在シェア97%を占める飛行機から鉄道転換、新たな需要の確立が予想されています。不要な新幹線では無いと思います。過去、九州新幹線が新八代ー鹿児島中央の部分開業だった時も黒字でした。長崎行特急が無くなるので結局新幹線に流れるでしょう。
リレー特急も新幹線もどちらも微妙な所要時間。早く博多まで新幹線で行けるようになることを願うわ。
仰る通りで乗換の手間や在来線特急と比べて値上がりを考えると...将来的に新大阪まで行くのか気になります。
乗り換えと、運賃を考えると無理に開業する必要はなかったように思えます。在来線特急で130キロにするか、途中まで新幹線を開業させるのであればフリーゲージトレインが運用できるまで待ったほうがよかったように思えます。たぶん新大阪までは乗り入れるんじゃないでしょうか。山陽新幹線の運行本数的に本数は少なくなるかとは思いますが。
多良駅まで電化区間を残した方が良かったと思いますが、やむを得ないですね。
特急廃止かつ貨物の運行無、長崎本線（長与経由の旧線）、大村線が非電化なので非電化化する方が維持費、車両統一でメンテナンスコスト削減ができるので仕方ないかと思います。
九州新幹線もいいのだけど バリアフリー対策どうするのかな 階段一つしかないとか
リレー特急ホームは新幹線改札からも行けるみたいなのでそちらで対応するみたいです。あと今現在も2番線にはエレベーターがあります。
訂正
非電化区間は
肥前山口ー諫早ではなく、
隣の肥前浜ー諫早に短縮される事に
決まったそうです。
佐世保線130km/h化の概要
➡︎www.jrtt.go.jp/project/asset/pdf/kyushu/const-PksyN_houhou.pdf
北陸新幹線 敦賀延伸の概要
➡︎th-cam.com/video/OhoHhlwn4oc/w-d-xo.html
クーガー氏へ、
つまりＹＣ01系電車を用いて、長崎ー諫早間25kmはパンダ給電走行、諫早以東は充電池走行を行うということでしょうか？？
佐賀平野は地盤が軟弱なので架線柱が両側に建っているのが特徴的ですね〜
そういう理由だったのですね！
情報ありがとうございます。
単線でも架線柱が両側にあると言う事であってますか？
@@SND4221
そういうことです！
架線柱が片側だけだと倒れてくるので両側で支えてるんですよ〜
複線に対して架線柱が1本と
いうのもありますね。
広島県の山陽本線に多いですね。
佐世保市は良いところ取りが出来たのではないでしょうか
確かに新幹線は通せませんでしたが、長崎市や沿線自治体には大きな恩を売れたと思います
東武鉄道野田線(アーバンライン)は、高架複線化が完成次第、高速化しています。また、JR奈良線も複線化による高速化工事が進められているようです。
西九州新幹線の暫定区間の開業後は
長崎本線の肥前山口駅～長崎駅間の
特急の運転は廃止されてしまうため
肥前山口駅～長崎駅は特急街道から
ローカル線へ転落してしまいます。
一部非電化化もするので
本当にローカル線の様相ですね。
そもそも、特急含め一時間最大6本の発車だから、もともとローカル線みたいな感じ。ただ、昭和の末期に廃止になった長崎港より更に深堀への延伸構想が実現されていれば、長崎市内エリアだけでも運行本数増やす事はあったはず。今でも戸町・小ヶ倉・深堀方面はバイパス（新戸町経由の）出来ても混雑は酷い。出来なかった理由は土地が無くて、長いトンネルを掘る羽目になるし、コストも高くつくし、SLを走らすには条件が厳しかったって所だろうけど・・・
在来線の特急全廃はちょっと緩和してほしいと思う。新幹線が事故で運行不能になった時の代替機能は残すべきだ。ついでに、島鉄乗り入れの島原行きのビジネス＆観光特急を新設してもいいのにと思ったりもする。
もともと多良·湯江に一部速達列車が停まっていたけど、利用が少なすぎて肥前鹿島-諫早間がせんぶ通過駅になってしまったからね…
新幹線が在来特急の完全な置き換え…って訳にはいかないと思うんですけどね
在来特急のあり方も考え直す時はかなり前から来てるんですが…手放す・廃止する事ありきでは悪い流れは止まらなさそう
「肥前山口駅」は「江北駅」に改名されるそうです。「肥前山口駅」は昔から親しまれて、多くの特急も止まる、有名で伝統ある駅で、スーツさんの動画の発祥の地で縁のある駅でもあります。そんな駅名を今更、改名する必要があるかって思いました。
ちょっと昔ですがNHKの片道最長切符旅の終点で馴染みがあります！
本当になんで変えるのでしょうか？特に理由が無いし、今の方が所在地が分かりやすくて良いのに！
日暮里舎人ライナーと紛らわしい名前だ。
「肥前江北」じゃダメなのかな…
楽しい動画ありがとうございます。
九州に帰りたく成りました。
光栄です！
並行在来線の定義が謎。
どう考えても「並行」ではない区間まで３セク化されるのはおかしい
長崎本線の山をトンネルで貫く
ショートカット版みたいな路線なので。
北陸新幹線の新大阪延伸も
湖西線を３セク化するか
協議しているみたいです。
常磐線を走っていたあの車両がまだ現役とは驚きです……
一応廃車が進行しているそうです。
415系？
小倉～下関は、ほとんどの列車が
415系で運用しています。
@@九州の水戸黄門
415系の中にJR東日本（勝田)から譲渡された編成とそうじゃない編成があります
@@ギガス-s2l
南福岡と柳ヶ浦で確認してみますね,,,,
東日本から譲渡された編成は
大分と鹿児島に配置されています
鹿児島の編成はすべて500番台、
元は国鉄時代に広域転配で来た車両
たちばかりなので、鹿児島で
再開した形となります(k620)
大分は500と1500番台ですが、
500番台は、この程廃車されました(k807)
1500は他の九州車と共に走って
います(k525)
九州車の方は１００番台は大分
1500番台は大分/南福岡に配置
されていますが、100はロングシート改造車がメインで、原型のセミ
クロスは検査期限を見るに今年の
ダイヤ改正で廃車されそうです
元常磐車と再開したい場合は
鹿児島車へ、デッドセクション
通過をみたい場合は大分車へ
会いに九州へどうぞ
21:20「ICカードは使用できません。」の文字のバランスが🤣
博多周辺はICで入れるので
注意が必要ですね。
「ICカード使用」までドーンと書いてるのに、「できません」は細々（ほそぼそ）と申し訳無さそうにしてますね😅
だから2枚きっぷを利用することが重要です！
2枚きっぷもいつまで原型で残ってくれるやら…
新幹線ができても完全に無くなりはしないとは思いますが不便にはするでしょうね
885系はリレー特急に使われるとして、余った817系とかは鹿児島に移動して415系置き換えなんかに使用されそうですね
言われてみれば
そうなりそうな感じがしますね。
特急無くなる分
増結や快速運行があれば
個人的には嬉しいのですが...
佐世保線2月26日に線路切り替え更新の為肥前山口〜武雄温泉駅にて夜間通行止めになります。
もう時期だったのですね。
1月に行っといてよかった。
工事中の現在は
不思議な線形で楽しかったですw
佐世保線の高速化の話は紹介されてる動画が少ないのか知りませんでした。フリーゲージトレインとのからみで早くから工事が始まっていたのも初めて知りました。
今年イチオシの路線です！
全然並行とは言えないほど離れてるのに並行在来線扱いされて特急の列車本数を減らされるのは沿線住民からしたら辛かろう。
フル規格よりミニ新幹線の方が良かったんじゃないかな
線形の悪いところはフル規格、良いところはミニ新幹線で整備すると後戻りと当座費用をうまく折衷できると信じています。博多から長崎、佐世保、長崎村、佐賀駅へ直通運転出来ないと長崎市以外は立ち枯れるでしょうな。
新鳥栖ー武雄温泉はミニ新幹線になる可能性もありそうですので
長崎ー肥前山口は85.7kmでほぼ単線、
カーブ多
長崎ー武雄温泉 66.6kmほぼ直線
武雄温泉ー肥前山口 13.7km改良中
なので、ミニ新幹線よりも速達性が高く、
将来的に新鳥栖開業、
新大阪ー品川でリニアを利用すれば
長崎ー品川が4時間30分で結ばれ、
航空機に勝り、高い経済効果が
期待できるそうです。
出典
➡︎www.pref.nagasaki.jp/shared/uploads/2020/02/1581577814.pdf
個人的には中途半端なフル規格よりは武雄〜諫早をスーパー特急でも良かったかな、と思ったりしている。佐賀県も長崎県も人口が分散しているので、長崎・佐世保は同一車輌を使用、鹿島・太良（多良？）は非電化を前提としてのついでに島原へ行く、みたいな。そっちの方が他地域にあるような「新幹線が経由してくれなかったから寂れた」みたいな恨み節も無いだろう。
@@kapikapikapikapi 賢い。SNCFが新型車両の発注仕様ミスで近郊区間のほとんどの駅ホームを削ることになりましたね。現在の新幹線の車両/建築限界だと、標準軌をホーム反対側に三線化するとあまり削らなくて良いようです。車両限界が3400：3400、実車の幅が3360：2950で差が410mm、ゲージが1435：1067で差が368mm、センターが184mm遠くなり、車両の張り出し増205との差は21mmで大阪メトロなら喜ぶ隙間埋めとなります。
武雄温泉は私の田舎の一つであり、かつては博多駅から急行の弓張号で向かったものでした。ここに新幹線が出来ることは感無量です。
リレー方式とはいえ大町～高橋が複線になるのも驚きです。
今年私の母は80歳になりますが、母が生きているうちに今の居住地の横浜から武雄温泉まで新幹線のレールが繋がるのは難しそうですね。
かもめのN700Sも福岡県に
足を伸ばせるかどうか...
@@OffOnE7E8 さま
諫早駅のテープカットはサッカーの小嶺監督かなと思ったのですが数日前に亡くなったのも残念です。
長崎駅は発車メロディーを含めてマシャ様が出てくると嬉しいですね。
武雄市出身のものです。全線開通はまだまだでしょうね。動画の通りにルートどころかどう運営するがも決まってない。わたしは間もなく還暦ですが自分が生きてるうちにできるかもわからないと思っています。
一昔前の483系を使っていた頃は民営化後に483系電車の車体をJR九州のコーポレートカラーである赤に塗った為、「赤いかもめ」「赤いみどり」が走ってましたね。
ただ、元々新幹線は戦後の高度経済成長により輸送が逼迫していた東海道本線の輸送増強を目的として建設された経緯があります。整備新幹線は東海道本線より旅客の輸送量が格段に少ないので、在来線の第三セクター化と言う現実を見るにつけ、本当に必要だったのかと感じます。長崎新幹線は肥前鹿島〜諌早間に特急用の高速新線を作れば良かったのではと思います。
はじめまして！車窓は滅多に撮らないので参考になりました！私は該当の路線の現地写真や映像を動画にしましたが乗り味はやはり車窓ですね！ありがとうございます😊
光栄です！
21:20 貼り紙が筆で書かれてる上に、文字を詰め込んだせいでだんだん小さくなってるの草
小学生の習字みたいw
うちも年賀状でよくやらかすw
手書きあるあるですね。練習やラフスケッチをせず突貫工事でやっちまったのでしょうかね(⌒-⌒; )
あれだったら、自分であれば1/4ぐらいのフォントサイズで
できま
せん
という感じに2段で書くかな〜（イメージ）😃
本当だ！
大事なところが小さいの草
続々プレスリリースくると思うとで今年は楽しみです😊
新鳥栖まで全通は何十年かけても協議していくしかないのかなあ💦
先月の会議では特に進展が
無かったっぽいので先が見えませんね。
➡︎trafficnews.jp/post/113065
個人的には国土交通省が○○族とかいう派閥を超えて鉄路以外への経済効果を計算して佐賀の本命である空港経由ルートを建設費度外視で作るしかなさそう
（福岡県にも福岡空港のLCCを佐賀空港に移して空いた分を他に割り振って有効活用できるメリットがあるので、そちらと抱き合わせなら費用を出させることは可能と見てる）
佐賀は金が無いのではなく無意味な金を出さないだけ
このルートなら空港を中心とした副都心が形成できるし、佐賀空港の稼働率が上がることで県にも利益が出るから軟弱地盤での工事費膨張を鑑みてもお釣りが来ると見ている。
筑後船小屋ならもちろん博多までの所要時間は増えるが、一方で筑後新鳥栖より熊本方面へのアクセスはよくなる。筑後船小屋は下り方面が2線あるので信号さえ整備すれば片方を西九州線内折り返しに使えるかつ熊本方面への同一乗り換えでのアクセスが実現可能
その上で上り線に入れる線路を作り博多行きも新鳥栖で待避線に入れて関西直通さくらに連絡させられる
個人的には新大阪直通は本数の少ない早朝深夜帯に広告用の最速達列車を数本走らせるだけで日中は上みたいに博多止まりで新鳥栖で新大阪直通さくらに接続でいいと思う。各駅停車は筑後船小屋折り返しで熊本方面への乗り換えに都合がいいダイヤを組めば、在来線との棲み分けも十分できるんではないか
長崎が痛い目を見ることになるが、そもそも博多への所要時間が増えて困るのは長崎市諫早市大村市くらい（島原地域は船で熊本に出たほうが楽）なので大した問題ではない（そもそも永久対面乗り換えよりはマシ）
今年の夏休み、高速バスを使って行きたいと思いました。
お疲れ様です。
開業が楽しみですね。
大町〜肥前山口間も複線化されれば、さらに短縮されそうですが、どの位かかるかですね。
東武野田線が春日部まで単線だった時代も右往左往してました。当時は、岩槻行きの一部が東岩槻まで延長されて折り返し運転がされていました。(元々使用されていた線路を折り返し用の留置線、新設された線路を本線として)
野田線の場合、近年複線化された
高柳ー六実で急行運転開始で
かなりスピードアップしましたね！
確かに佐賀県としては新幹線のメリットって少ないんだよね、実際佐賀から博多までは特急使えばたった30分だし、本数は毎時2~3本以上もあるし、運賃は回数券を使えば驚愕の1250円程度(以前は900円だったのでこれでもかなり値上がりしました)たかが10分程度の時短で運賃は倍近くに高騰する可能性がある新幹線は歓迎されません。新幹線がフル規格で開業すれば途中駅は佐賀駅付近のみとなる可能性があり、予定ルートが通らないとも言われている「鉄道の街・江北町」の肥前山口駅周辺の住民からも反対意見が出ています。ただ、長崎としては…。「隣接する唯一の県がー、SAGA！」←はなわがネタにしてましたねw
一応佐賀ー博多は在来線特急で
40〜50分くらいですね。
値段が跳ね上がるのは確かに問題ですね。
いつまで協議が並行線のままなのか...
在来線の高速化、それも路盤の改良は非常に重要だ。いくら車両で速いものを造れても、線路がダメなら無意味。
そして路線の高速化は輸送効率・安全面の鉄道運用上の効果だけではなく、乗客数の向上、さらに沿線の人口増、最終的には経済発展へとつながる。
逆に、それを怠ったがゆえに地域ごと衰退の一途をたどっているのが、夕張線などに代表される北海道のローカル線沿線や、四国などだ。そして、私の郷里である中国山地内の路線の芸備線の県北部もそうだし、その付近にあって廃線となった三江線もそうだ。三江線などは末期はほぼ全線で30km/h走行と化していた。
バカみたいに速いものは不要だが、特急で100km/h以上、各駅停車で80km/h以上の営業運転が可能なレベルの改良や保持は必要だ。
高速道路網が広がるつつあるので
中々難しいですね。
西九州新幹線今年の秋開通ですか、つい数年前に九州新幹線(鹿児島ルート)が全通したばっかだと思ってたんですが、時の流れは速いですね。新鳥栖駅が西九州新幹線との分岐駅と聞いてびっくりしたけど、そこから次の予定の久留米まで新幹線なのにたった4分しかないとは、開通したら運転士もATCも戦々恐々でしょうね(良く言って170キロまでか？)。そしてなにより、「フリーゲージトレインの構想が白紙になったため、武雄温泉から新鳥栖までの区間はどこを通すか決まっていない」というクーガーさんの発言がなによりも派手におっかなびっくりでした。おいおい大丈夫かよJR九州さん…(・_・;)。
今の西九州新幹線も早く開業させようとして、
トンネル崩落事故とか起こしてますしね。
とりあえず安全重視でお願いしたいです。
長崎本線の特急増発、振り子式車両の使用が増えることに伴い、日豊本線の「白いソニック｣が少なくなるのでは?
武雄温泉も見た感じもうほぼ完成みたいですね
にしても調べた感じ長崎線は肥薩おれんじみたく一応残すとかじゃなくて電化区間を撤去するまでやるんですね
よって、新設される観光特急以外は全てYC1系に統一されるという可能性が・・・
必殺おれんじ鉄道は貨物列車が走るから電化設備残してるんじゃなかったっけ
長崎本線だと貨物列車が
佐賀の隣駅 鍋島までしかなく、
大村線、長崎本線(長与経由)旧線は
非電化なので、長崎地区は非電化で
統一した方が、メンテナンス性や
維持費が削減できるものと思います。
肥薩おれんじ鉄道や旧北陸本線の「気動車が走ってるのに電化されてる」三セクはJR貨物が電化設備保有扱いになってたと思います。
九州は筑肥線以外全部のJR路線が交流電化ゆえ、三セク化(新幹線に特急列車を事実上分離)かつ貨物列車が走らない路線となると「時代と共に退化＝電化設備撤去で非電化路線へ」を歩まざるを得ないのですね(+_+)
某路線でやってるデンチャを走らせて長崎駅にチョイだけ電化設備(充電用設備)付けとくとかでけへんかなぁ(´-ω-`)
長崎本線(長与経由を除く)が非電化に退化するとは…特急かもめが疾走している路線がそこまでされてしまうのは役目の移り変わりとはいえ悲しいです
現長崎本線が降格されるとか。ますます、18切符の利用が難しくなるな
特急の代わりに快速が設定されれば
良いのですが。
まだJRが寸断されるわけではなさそうですので、「大村線〜早岐〜佐世保線をご利用ください」ってことになりそうですね🤔
ただ、その分だけ「ちょいとばっかし密にならんか？」といった不安もセットになります💦
佐世保線も線形改良するなら、西九州新幹線の残りの区間は、もうミニ新幹線方式でよくない？
全区間フル規格にしたら、こんどは佐世保方面の特急が廃止されて、乗り換え必須になるんじゃないの？
佐世保線の武雄温泉以西に885系が直通するようになったら、長崎新幹線が通らない早岐、佐世保方面への利用者にとっても便利になりますね。
武雄温泉以西に関しては
まだ正確な情報が出ていないので
何とも言えません。
885系が分割併合できないので、
787系4＋4連などもあり得そうです。
11月が楽しみですね。
開業にあたり
関係者全員が署名つきで合意した内容は
フリーゲージ車輌導入まで(期限無し)対面リレーという内容であり
また
着工当初の狭軌スーパー特急
フリーゲージ
対面リレー
いずれも少なくとも武雄温泉～新鳥栖間は在来線を使うものです
かつて国交省はこの区間に関して
220km/h～240km/hのフリーゲージ車輌開発の目処が立っているからと進捗報告したことが後押しとなり、フリーゲージでの計画を進めてきました
博多～新鳥栖は200km/h出すことが殆ど無い区間であること、武雄温泉～長崎の距離が短く、速度差の影響も少ないことから
国交省の開発進捗報告を基に現在佐賀県は200km/h運転のフリーゲージ車輌を提案しています
しかし国交省は出来ないと反応
当然佐賀県としては納得できるわけもなく協議は暗礁に乗り上げることになりそうです
実際既に協議は暗礁に乗り上げてますね。
クーガーさん
偵察お疲れ様です
新幹線開業楽しみですね
ありがとうございます。
新幹線と在来線の対面乗換が
新潟以外でも見られるのは
面白そうですね！
車掌さんみたいな声ですね。聞きやすいです！
ありがとうございます！
130kmも出るんですね。
？
@@てすてす-o2u こいつ(soma)には反応しない方がいいですよ。他の米にも似たような返信してるのでbotではないかと
まってました長崎新幹線の動画楽しみにしてました
長崎新幹線開業楽しみ
お待たせしました！
九州タイプのN700S楽しみですね！
787系は寝台列車に改造するのも面白そうですね。
西急行銀河みたいに……
是非やってもらいたいです！
JR西日本と協力して
681系あたりを改造
京都ー九州夜行直通もやってもらいたいです！
西九州新幹線大村車両基地へは自宅から歩いて行けるぐらい近所なので、大村車両基地に関する動画が楽しみです。😁
JRで車両基地の名を持つ
駅は珍しいですね。
ただかもめは6両×4本のみの導入で
1日32往復の運用に入っている
でしょうから、車両基地で
ズラリと新幹線が並ぶ光景は
滅多に見れ無さそうです。
@@OffOnE7E8 JR大村線大村車両基地駅は今年秋開業予定の駅になりますね。
長崎寄りの（長崎駅から）竹松駅までがSUGOCAが使える区間ですので、SUGOCA非対応駅になると思います。😢
@@dai-23 松浦鉄道もICを導入するなら竹松～佐世保も対応してほしいですね・・・
ICカードの字手書きで詰めて書いてますね。
西九州新幹線は佐賀県の着工が未定なので分断されたままになりそうです。
N700Sが現役のうちに
全通できるかどうか...
奈良線と予想したのがきれ〜いに外れたw
なにがや？
so maはbot？
ちな奈良線だと私も思った
@@gawyuko222 さん同じでよかった〜
奈良線は221やから…
そしてなぜか200km/h(奈良県が勝手に言ってる)計画がある万葉まほろば線と和歌山線
@@nashilyngo 200km/h運転、大規模商業施設に駅を後付けにしないと鉄道の将来は無いでしょうから、役人の考えとしては至極まともだと思います。21世紀も3つめのディケードですよ。廃止するか200km/h運転の二択でしょう。
8:30頃から流れるBGMが気になります💦
自分は福岡の日豊本線沿線だから長崎方面の列車は馴染みがないから同じ九州でもやっぱ地域が違うなぁって思ってしまう
同じ博多を起点にしてるけど
宮崎や鹿児島も遠いけど長崎方面はまた違った感じで遠く感じる
なかなか行く事のない西へ西へと離れていく感じがして
その分、遠出したなって旅行気分になるし行った時はわくわくする
長崎も佐世保も不思議な街並みで綺麗な街だし良い所だなといつも思う
九州はどの県も
魅力的で今回3日間滞在しましたが、
とても充実しました！
感染状況を見て
また行きたいです。
博多乗り換えになるけど、「大分-長崎」のネット切符で、5240円とのことです。(2枚きっぷは廃止されました)
長崎ー武雄温泉の新幹線にどれほどの需要があるんだろうね、、
博多ー長崎が新幹線利用だと700円程
値上がりするそうですが、
長崎に行く特急が無くなるとなると、
妥協して利用せざる
を得なくなりそうです...
「九州ネット切符」で「長崎-武雄温泉」が新登場するかどうかですね。
ついでに線路は狭軌と標準軌の三線軌条にし、車両限界も広げて新幹線車両も通れる様にしてくれれば尚良かったと思います。フリーゲージトレインじゃなくても、両方の規格の車両の運行は可能なのです。
在来線の車両は単相交流20,000 V、新幹線車両は単相交流25,000 Vなのだが、搭載機器の変更で対応可能だろうか？JR東では山形新幹線と秋田新幹線は双方の電圧で走行しているが..。
又、プラットホームの高さが15cm、車輪から車両の端までが11.6cm程異なりますので、駅では別プラットホームが現実的と思われますが...。(線路から車両床面の高さ：在来線1,100mm 新幹線 1,250mm 差は1250-1100=150mm)、(レールの内側から車両床面の限界：在来線(2,800-1067)÷2=866.5mm 新幹線 (3,400-1435)÷2=982.5mm 差は982.5-866.5=116mm→50kgNレールの底部最大幅の127mmよりも狭いので、同一ホームでは、四線軌条15cm段差の特殊双頭レールの開発および上側の従来線用頭部が新幹線車両にぶつからないことが必要になると思います)
博多～長崎間時間短縮30分といっても最大で30分程度、博多～長崎間停車駅を絞って最速1時間25分程度が数本、1時間40分弱の列車が多くなるような気がします。やはり一日も早い新鳥栖～武雄温泉間の開業が望まれますね。
N700Sが現役のうちに
開業できるかどうか...
コロナの影響からか
ルート制定会議も遅れているみたいです...
➡︎trafficnews.jp/post/113065
実キロベースで名古屋豊橋のこだまが参考になると思いますが、三河安城で6分停車して28分です。
途中諫早のみ停車の場合遅すぎる(仮に諫早のみ停車なら24分くらいになるはず)と思うので新幹線区間の30分の所要時間は恐らく各駅停車での所要時間だと思います。
30分短縮されるけど、どのくらい値段が上がるのでしょうか？
500円くらいに抑えないとしんどい気がしますが。
まだ正確な料金は発表されてません。
一応700円程度値上げらしいですが。
佐世保からの乗車であればみどり号の自由席が先頭になるので、運が良ければグリーン車でなくともパノラマを拝むことができます。佐世保から佐賀・博多方面に移動する際はぜひ。
佐世保ー早岐は後面展望ですね！
分割併合、スイッチバック、パノラマ展望と
ハウステンボス・みどりは
かなり面白い列車だと思います。
株式会社ライトレールが、東九州新幹線を中速新幹線（200km/h）にすることで
工事期間を1/5、コストを1/5に抑えれる事を証明する、良い実験路線かもしれないですね
コメ欄をみるかぎり新幹線開業を歓迎しているのは鉄オタと一部の人だけといったところでしょうか
北陸新幹線開業後の3セク化であいの風とやま鉄道になって普通電車が4両から減車されて2両になっただけでも地元住民からすれば相当大変だったのにそれよりもこちらが酷いことになるとは……
新幹線開業は意外とメリットがあり、
将来的に新鳥栖開業、リニア開業と
合わせると飛行機シェアを上回り
莫大な経済効果を産むとされています。
あいの風減車は今では改善されているみたいです。
18：35頃から流れるBGMは何ていう曲ですか？
頭から離れないです💦
これです
➡︎th-cam.com/video/8Siku8HASrM/w-d-xo.html
@@OffOnE7E8 様
ありがとうございます😊
鉄道の映像と合いますよね😊
武雄温泉駅、783系や787系のようなステップ付き特急だと新幹線のホームの高さに合わないと思うんですけど、新八代の時も含めてどう対処するんでしょう？
ハウステンボスに乗ったことが無く乗ってみたい電車で、しかしクーガーさんがこの電車を紹介してくれたので乗った気分になれました。
分割併合、パノラマ展望車、高速運転と
見所画像多い列車ですね！
佐世保に行くのに２回みどりの自由席に乗りましたが、諫早まではハウステンボス車両に乗ったほうが良かったかな？
乗ってみてもいいかもしれません。ただ少し、長いので気おつけたほうがいいかもしれません。
やっぱり長崎本線も…
新幹線による経済効果は別として、佐賀県の主張が正当なのは認めざるを得ないんだよな。今後どうなるのか全く予想できない。
787系はつばめ、783系はハイパーサルーン有明運用時に130km/h運転実績があるだけに、いくつかはリレー特急運用に就く気がしますがね。
今年直ちに引退という訳ではなさそうですね。
公式声明が楽しみです。
三セク仕様のYC1が投入されるんかな
貴重な解説と映像を有り難うございました。投稿日：2022年1月19日。
こちらこそ
ご視聴ありがとうございました！
高々新幹線の為に経営分離されたり電化設備を撤去することになり、運行にまで支障が及ぶことをやるとか、とんでもないな。
非電化にする必要性を感じられないです…
長崎方面の貨物がないからでしょうか？
新幹線作るなら在来線複線化すればいいのに
長崎本線（長与経由の旧線）、
大村線が非電化なので
長崎地区全体を気動車で車両を統一でき
メンテナンスコスト、
電化設備の維持コストが抑えられます。
純粋な気動車ではなく、ハイブリッド車両のYC1系に統一ですね。
JR九州ではディーゼルエレクトリック車両となっていますが、厳密なディーゼルエレクトリックは蓄電池を搭載していないGV-E400系やH100形の事を指します。
私も同感です。
長崎県内のみの新幹線って、本当に必要なのでしょうか。
そのために地元に払わせる犠牲が大きすぎるように思います。
JR九州は、なぜこの新幹線で採算がとれると判断したのか、理解に苦しみます。
フリーゲージトレインなんて、コストは上がるわ、騒音対策に逆行(軸重増加)・240km/h程度が限界(ダイヤ組むとき支障になる)・保守の煩雑化など、泣き所だらけ。かの理論派、曽根悟氏がなぜ推したか理解に苦しむ欠点だらけの方策。期待する方が間違い。
仮に実用化していれば
山陰、四国、大分方面も新幹線計画が
前進したので「夢」はありましたね。
未完成が続いて建設費がJR九州の経営圧迫にならないといいですね
その原因で他の地域に影響が無いといいのだが
正方形？ のバージに6両並んだ新幹線が面白すぎるｗ
ある意味芸術作品ですねw
783系の中間車の先頭車改造は後のJR東日本の205系ローカル改造にも採用された。
九州の特急車両達も古さを隠せなくなって来ましたね。
新しい885系も20年越ですね。
ただリニューアルや斬新なデザインで
古さを感じないです！
デビュー30年の787系が未だに廃車0なのは凄い
恐らく10月くらいに開業するのでしょうけど間に合うんですかねえ…？
それにしても、随分うねうね曲がっていますねえ…。
余裕で間に合います。
実際繰り上げで9/23開業となりました
電車でGo！プロフェッショナルでよく遊んだ路線だー
在来線の複線化より、単線でもいいから、新幹線を肥前山口まで伸ばすという選択肢はなかったのでしょうか。
わざわざ非電化にするのか、
越後トキメキ鉄道みたいにしたらいいのに...
貨物が通らず架線管理をJR貨物に丸投げ出来ないので撤去する方が合理的ですね
@@はくたか24号
それでも少しもったいないような気がしますよね笑
観光地だからイベント列車が乗り入れやすい環境にしといた方が良さそうなんだけどな
えちごトキめきでは貨物の運行、
もしくは新潟からの直通電車があります。
一方長崎本線の貨物は
現在佐賀の隣駅 鍋島までしかありませんし
特急運行が取り止めになります。
旧線や大村線が非電化なので
長崎地区は新型ハイブリッド気動車
YC1系で統一した方が、
メンテナンスコスト、維持費を
抑えられるので、非電化化は妥当そうです。
西九州新幹線開業時に885系はリレー特急のみの限定運用で使用し、みどりとハウステンボスは従来どおり783系で運転されると思います。
理由は簡単で885系でリレー特急の運用は賄えてもみどりやハウステンボスの分までは賄えそうもないからです。
また早岐で分割併合する以上編成を分割する必要があり885系ではそれが不可能となるからです。
以上いかがでしょうか？
その可能性もありそうですね。
ただ787系を4連化で4＋4両の運行や
みどりの一部がリレーかもめ化、
ハウステンボス単独運行なんかも
あり得なくはなさそうです。
動画内でも触れた通り、
貫通型であるのが絶対条件では
無いみたいなので。
一応武雄温泉ー早岐の特急本数は
新幹線開業後も変わらないみたいです。
➡︎www.city.takeo.lg.jp/topics/shinkansen/information/
西九州新幹線の開業に合わせて、佐世保線の佐世保ー有田間の高速化工事が
行われており、885系振り子車両投入が既に決定され、発表されています。
よって、『みどり号単独編成に関しては、885系が投入』されるはずですよ。
ハウステン編成と併結する場合は、現行通り783系みどりのままです。
武雄温泉駅対面乗換ホームに783系8両の停止位置表示あるのはそのためです。
885系は運行距離が半減しますから、みどり号単独列車に転用する程度の
余裕は発生するものと思われます。
@@tarther そもそも今回は元々単独運用のみどりで使われた787系を885系に変更するだけやからな
長崎本線の佐賀区間と長崎区間の性格が全然違うので両者の言い分が食い違うのも仕方がないと思います。
佐賀県内の長崎本線は全体的に線形が良く、特急列車も130km/hでバンバン高速連続運転が可能なのに対し、長崎県内は単線区間とカーブが多く、連続高速運転が難しい。
こういう状況を見れば、カーブが多い長崎区間だけ高規格路線を新たに建設して狭軌線路を敷くスーパー特急方式でお互い納得するんじゃね？と思った矢先、国がフル規格を推進して流されるように長崎県も賛成して高規格路線に標準軌で線路を引いてしまった…
それで今は中途半端なリレー方式になってしまっている…
こんな流れでしょうか。
妥協策としては、建設費を佐賀県負担無しにして、佐賀県内を走っている在来線特急を減便はしても残し、逆に普通列車を増やし、佐賀市北部には新駅を設置して、そこから博多までの定期券を在来線特急並みに安くする。
そして、佐賀県内の宅地開発にJR九州と国が協力して補助金を出す。
当初は国鉄時代から佐賀県にスーパー特急方式で建設すると公言してたのに約束を守れなかった見返りとして、これらの代替案を提示してみたらどうかと思います。
JR西日本がどう思っているかはわかりませんが、JR九州としては、関西ー長崎間の輸送を飛行機から奪いたいという気持ちが強いでしょうから、山陽新幹線新大阪直通を目論んでいると思われます。
そのためには、フリーゲージトレインはJR西日本が拒否しているので、なんとしても武雄温泉駅から新鳥栖まで標準軌で繋げなくてはいけません。
それを実現させるためには何としても代替案で佐賀県側を納得させるしかありませんね。
仰る通りです。
JRも複線化したり高速化したりするんですね。
東日本は切り捨てしかしてませんので・・・
数年前に上野東京ライン、北陸新幹線を
開通させ、上野ー大宮の新幹線最高速度を向上させました。
将来的に羽田アクセス線、中央線グリーン車、
福島アプローチ新線、上越新幹線の
最高速度向上が決まっているので、
東日本が切り捨てているばかりでは無いです。
@@OffOnE7E8
表現が不適切でしたね。
地方路線の話です。
線形改善しても130km出せるのは瞬間だけ見たいですね。
まあ運転停車が解消されれば4〜5分くらいの短縮効果はありそうですね。
昨日、この区間乗りました！
複線化を計画よりも区間短縮したのはあくまでも一時的なリレー接続の為であり
佐賀県の反対で難航している区間の在来線活用のFGTは完全に諦めて武雄温泉－佐賀もフル規格での建設を推し進める布石と思われ。
将来的に無駄になる在来線複線化の投資は最小限度にした訳だ。
武雄温泉まで複線化して欲しかったです。
よくわかりました。
66キロなら 乗ったら
直ぐ着きそう？
30分くらいみたいです。
それに駅間が10〜20kmしか離れていないので、
乗りごたえは無さそうですね。
武雄温泉駅の12番乗り場を使うのはいつになるかな？
今年の9月からだと思います
けらすが消えた武雄温泉駅
36＋3などはもしかするとかつての有明のように特別に乗り入れさせる可能性もあると思います
線路使用料や電源車を用意してまで
月数回程度の長崎直通を残すかどうか...
90年代初頭はDE10で熊本～水前寺を牽引して乗り入れしてましたね。あんな感じになるのかも…
昨今のJRの佐賀県とのやり取りや高速化整備や複線化等、
今更ながら『ミニ新幹線で良かったのでは…』って考えるのは俺だけかなぁ？
新大阪まで直通させるのが1番の目的ですよね！
今秋開業だから、もう手遅れだけど…
どうしてもJRは既成事実を作って強引高慢に事を進めている様にしか見えません。
フル規格でないと
山陽新幹線のホームドアや席数の調整が難しく、
時短効果が薄れ鉄道しまいます。
@@OffOnE7E8 おっしゃる通りですね！
全ホームにホームドアの設置がされている新神戸・小倉・博多・新鳥栖駅の改良。
座席調整も必要ですし、速達性も現在より少し上がる程度。
メリットは工期短縮・費用削減・地元住民の利便性。
JRは地元民の意向を考慮して最良の案を！
地元じゃないけど、何度か利用して思ったのは…
今のままで十分だけど、まぁ速くなれば便利かなぁって。
リレー方式になったら面倒臭い、
博多〜長崎・佐世保をスーパー特急化(140〜160k)で良いと思った。
博多〜長崎は早割りが結構安かったからJR使ってたけど…
今後は価格と相談もして、急いでなければバス利用かな⁉︎
空港や天神からも乗り換えなしですからね！
フリーゲージトレインが成功したらなぁと今でも考えてしまう
北陸新幹線の新大阪乗り入れが早期化。
四国新幹線、山陰新幹線、
紀州新幹線、高山新幹線あたりが
実現したかもしれなかったですね。
大きくて重装備なフリーゲージ新幹線車両が在来線区間をMAX 95km/hが精一杯だとしたら・・・
130km/h出せる振り子在来列車とどちらが良いか。
新鳥栖ー武雄温泉間でフリーゲージトレインを使用する可能性もありそうですので
新鳥栖ー武雄温泉の
フリーゲージトレイン導入は
断念しているのであり得ません。
885系の他にも新たな振子式特急車両ができるという記事を見たことがあるのですが、実際どうなるんでしょう？
その記事のURLってありますか？
@@OffOnE7E8 だいぶ前に見た記事なので覚えてないです。もしかしたら見間違いかもしれません。すいません。
多分その計画頓挫か延期したんじゃね?
肥前鹿島〜長崎で特急の運行廃止になります。
JR日韓線ともいえる海の特急クイーンビートル乗ったんですね😆
乗り心地聞いてみたいです。
高速便では無く、輸送船に
合わせて低速走行、一時停船があったので
ただ波に揺られる感覚でした。
大町駅を改良せんとあかんのとちゃうんか
奈良線かと思った笑
あんま関係ないけど武雄温泉の名前を聞く度にけ○すが出てくるの俺だけ？
佐世保線だぁ
佐賀県の非協力によって、中途半端な新幹線開業になってしまいましたね。
フル規格で新鳥栖まで建設出来ていたらと、思ってしまいます。
新幹線がそんなに必要な地域なのかなあ
地元にとって迷惑なことも多いだろうね。
現行では、佐世保線経由と長崎本線経由という2つのルートがあるが、そのうちの一方は特急がなくなって非電化になるとか、ありえないな。
その佐賀駅に停車する特急のほぼ全ては長崎、佐世保、ハウステンボス始発のもの。つまり長崎県の各都市があるからこそ特急の恩恵に預かれる。博多から佐賀と同じ距離の直方や唐津、関東なら藤沢～東京はほとんどがロングシートの普通か快速。
西鉄の天神行きの高速バスがあるとはいえ佐賀駅周辺の方が博多に出るのにネット割で普通運賃とほぼ同額で特急に乗れるのも長崎県のお陰だと言うことが認識できていないのかなと思います。
@@TSUYOS185 長崎駅より佐賀駅の方が利用者多いけどな
整備新幹線って、計画が作られたのが1970年ころ。
とりあえず神輿を担ぐお祭りをしよう（新幹線をつくろう）と決めたものの、お祭りをするための寄付の調達が上手くいかず（景気の変動＝オイルショックやバブル崩壊）、神輿を担ぐメンツの思惑（国、国会議員・地方議員、民衆、JRの思惑）もバラバラなのに、とにかくやらなきゃと、とりあえず神輿を担ぎ始めて（計画を実行して）みたものの、神輿がどこへ進んでいるのか皆目不明なまま、お祭りが進行している、みたいな感じですかね。
ちなみに神輿の喩えは日本を代表する政治学者丸山眞男から拝借いたしました。
結局、誰も損したくないから他に押し付け合う無責任状態の混沌の最中ですかな。
全線フル規格でも、新佐賀（仮称）から広島や新大阪と直結できるメリットがあるのだけと。
「廃止された種別」
遠州鉄道鉄道線 急行
唐津佐世保ルートで新幹線通せば、佐世保も長崎も新幹線通り佐賀の特急も残せてwin-winだと思うのだが
新鳥栖ー武雄温泉をフル規格でつなげた方が採算性、速達性があります。
対航空機とリニア接続も考慮しているので
わざわざ需要の少ない場所を遠回りする案は採用されないかと。
@@OffOnE7E8 JRに平行在来線を廃止することを許可する法が出来たせいで、全線開業は夢物語になりつつあります。
高評価👍✨
ありがとうございます！
@@OffOnE7E8 さん
はい、どういたしまして😊👍✨
95キロでも十分速いな
速度もそうですが、
複線化で運転停車が無くなるのもデカいです。
地元の人の期待もあるだろうが、無理して、新幹線いるんかな？
票とお金と権利が、大事なんかな？
むしろ地元は不便、
あとハウステンボス以外誰も行かんでしょ
クーガーさん全国区だな🤔✨
そのうち北海道新幹線も紹介します！
佐賀県が並行在来線の3セク金を出したくないって渋ってる問題は解決したのかな？
1番渋っているのは
新幹線の建設費を一部負担する事ですね。
それは国会議員の我田引鉄政治に対して県が有難迷惑と言ってるようなものでしょう
ついでに標準軌にしてミニ新幹線を走らせて直通してもいんじゃないでしょうか。
標準軌化すると
旅客車両の改造、駅ホーム、ポイント改良、
用地買収、貨物列車廃止など
かなり手間とコストがかかるにも関わらず、
新幹線の時短効果が薄く、
さらに既にある新幹線のホームドアに
合わなかったりするので
JR側はフル規格を希望しています。
武雄温泉駅ー大町駅の改造費用は、新幹線建設費用に含まれて回収されるのだろうか？それならそれで、佐世保市にとっては速達性向上となるのだから良かったのかもしれない。振り子式特急がその本領を発揮出来るのは、諫早駅ー武雄温泉駅のように思う。そのような配慮も有りうるかもしれない。
それにしても、北陸本線に比べて本当に線形の悪い在来路線だと思う。大都市圏との距離の違いの大きさを感じる。
130キロ運転はオドロキ
楽しみですね！
西九州新幹線を通すつもりで新鳥栖駅が作られましたが、ますます西九州新幹線がいらなくなった感が増しました。部分開業する長崎から武雄温泉までの66km、いかにも西鉄が買収しそうな路線ができあがりそうです。武雄温泉からの計画路線に佐賀空港付近を通る案がありますが、西鉄にとってうれしいルートになるでしょう。佐賀空港からは筑後船小屋ではなく柳川で西鉄天神大牟田線に合流という計画が立てられると思います。西鉄天神大牟田線の軌間は西九州新幹線と同じ1435mmであり、西鉄福岡駅から長崎駅への直通運転が可能となります。かもめ号として使用されるN700S系が西鉄福岡駅に入線する様子を是非ともうかがいたいものです。
線路幅は同じでも
新幹線は交流、西鉄は直流電化です。
1両の長さ、車体高、車体幅も異なります。
西鉄化は有り得ないでしょう。
西九州新幹線の全線開業と
リニア開業で東京ー長崎が4時間半になり、
現在シェア97%を占める飛行機から
鉄道転換、新たな需要の確立が
予想されています。不要な新幹線では
無いと思います。
過去、九州新幹線が
新八代ー鹿児島中央の部分開業だった時も
黒字でした。
長崎行特急が無くなるので
結局新幹線に流れるでしょう。
リレー特急も新幹線もどちらも微妙な所要時間。早く博多まで新幹線で行けるようになることを願うわ。
仰る通りで乗換の手間や
在来線特急と比べて値上がりを考えると...
将来的に新大阪まで行くのか
気になります。
乗り換えと、運賃を考えると無理に開業する必要はなかったように思えます。在来線特急で130キロにするか、途中まで新幹線を開業させるのであればフリーゲージトレインが運用できるまで待ったほうがよかったように思えます。
たぶん新大阪までは乗り入れるんじゃないでしょうか。山陽新幹線の運行本数的に本数は少なくなるかとは思いますが。
多良駅まで電化区間を残した方が良かったと思いますが、やむを得ないですね。
特急廃止かつ貨物の運行無、
長崎本線（長与経由の旧線）、大村線が
非電化なので非電化化する方が
維持費、車両統一でメンテナンスコスト削減が
できるので仕方ないかと思います。
九州新幹線もいいのだけど バリアフリー対策どうするのかな 階段一つしかないとか
リレー特急ホームは
新幹線改札からも行けるみたいなので
そちらで対応するみたいです。
あと今現在も2番線には
エレベーターがあります。