🚨 Con questa puntata chiudiamo definitivamente la questione Push Rod e Pull Rod! 🔧 Era doveroso chiarire l'ultimo aspetto che ci viene chiesto regolarmente sul gruppo. 📩 🔜 Da adesso parleremo di altro... ma abbiamo un'idea! 💡 Che ne dite di una live 🎥 con i nostri ingegneri, dove rispondiamo a domande secche e dirette? ❓💬 📢 Fatecelo sapere nei commenti! 👇 Voi chiedete, noi rispondiamo! 🚀
La soluzione esiste: programmare negli anni le modifiche regolamentari e seguire criteri logici. MI spiego: vogliamo andare verso vetture più piccole? facciamo piccoli cambiamenti costanti ogni 2 anni e lasciamo correre le auto insieme , cosi qualcuno preferirà investire subito per le auto del futuro, altri potranno impegnarsi nel regolamento attuale. Oppure nel campo motori, il generatore elettrico applicato al turbo non lo avrei mai lasciato , ma ne avrei reso possibile solo il recupero di energia. Quindi avrei fatto in questo modo: avrei fatto convivere le due soluzioni magari consentendo al secondo di avere una batteria più grande. Quindi le nuove case potrebbero correre subito con un motore nuovo senza essere troppo penalizzate dalla minore esperienza. Un tipo di approccio già stato utilizzato nel 2009 , quando il Kers non era obbligatorio. Infatti RedBull non lo utilizzava.
Se posso dire la mia... se dipendesse da me userei punteggi proporzionali al circuito, sia il blasone guadagnato negli anni che le caratteristiche fisiche, cioè in un circuito stop&go in cui tutto è deciso dal turno di qualifica e poi le auto girano magari 8 secondi al giro piu lenti in un teenino che dura per tutto il tempo della gara ridurrei semplicemente i punteggi, poi sinceramente, il Budget Cup lo hai imposto, il motore lo hai imposto, le misure della macchine le hai imposte, i pesi li hai imposti, almeno la decenza di lasciare un minimo di libertà nei test..... anche perché quello con che costa un simulatore che funziona di test ne puoi fare una discreta quantità, e neanche è logico imporre delle strutture così costose ad un team che può anche essere capace ma non ricco...
La Williams temo che il problema che la affligge da molto tempo sia nelle infrastrutture, James Vowles ha detto che quando è arrivato ha trovato una strumentazione molto vecchia, com'è possibile che Frank Williams con la sua esperienza in F1 non abbia investito nella sede?
Secondo me il budget cup dovrebbe funzionare in stile draft NBA, ad esempio il primo ha 100mln e dal secondo in giù si aggiungono 5mln per posizione, in modo tale da permettere a chi è dietro di avere più risorse per recuperare. Squadre con Haas e Williams avrebbero di più da spendere e potrebbero invogliare nuovi costruttori con tanti soldi ad entrare. È inutile avere squadre che valgono 1 miliardo se poi non possono arrivare a spendere il massimo consentito. Poi una volta fissato il budget le squadre dovrebbero essere libere di utilizzarlo come meglio credono nel rispetto degli orari lavorativi del personale (ogni team dovrebbe avere la possibilità di scegliere se usare il budget in galleria, al cfd o con test in pista come meglio credono)
Alle squadre conviene il budget cap, innanzitutto perché abbassa gli stipendi dei loro dipendenti, e quelle più ricche fanno un sacco di soldi con le sponsorizzazioni. Haas e Williams ancora non ci arrivano al budget cap se non con le decine di schianti che hanno fatto. Poi ce l'hanno già una scala graduata per l'uso della galleria del vento che rimane ancora quella più importante
D'accordissimo sulla rotazione dei circuiti è una merda, così come piano piano si sta cercando di standardizzare la F1, che per sua natura e lo hai ricordato benissimo e sempre stata una fucina di idee , di soluzioni geniali e qualche volta esagerate come la Tyrel a sei ruote, la F1 ha sempre avuto lo spirito ingegneristico, dove idee , lo spirito di iniziativa e pilotaggio si intrecciavano fra di loro, lo fa ancora, sperando però che continui a farlo e non diventi un' altra cosa, ricordandoci che questo sport da europeo sta pian piano perdendo le sue radici diventando sempre più americanizzato. Ciao Werner.
Finito di vedere. Il mio sogno (da ignorante e semplice tifoso) sarebbe avere un regolamento che dica il limite di carreggiata, lunghezza, motore più qualche dettaglio (larghezza ali per dire) e basta. Massima libertà ai progettisti anche nelle forme. Ma resterà un sogno
Werner, solo un appunto sulla questione posizione abitacolo / lunghezza fondo. Da regolamento le dimensioni in lunghezza del fondo sono relative agli assi anteriore e posteriore, quindi la lunghezza del fondo dipende esclusivamente dal passo. Spostare l’abitacolo avanti o indietro non ha nessuna influenza sulla lunghezza del fondo.
L'interasse è obbligato, il fondo deve iniziare all'altezza del sedere del pilota (più o meno), quindi più lo sposti indietro più sposti indietro "l'inizio" del fondo, la fine del fondo è sempre quella
@@wernersworld Se guardi il regolamento, APPENDIX 1: REGULATION VOLUMES, 2 Floor Body Planform Reference Surface (RS-FLOOR-PLAN), ed articoli seguenti che definiscono i volumi del fondo, vedrai che tutte le misure sono date da X-front o X-rear per cui la lunghezza del fondo dipende solo dal passo. Se la posizione del fondo dipendesse dall’abitacolo le misure sarebbero date a partire dai piani XA , XB, XC.
@giacomomartino2241 indipendentemente dal regolamento, che da una misura massima a disposizione e tenendo conto che praticamente tutte le vetture hanno lo stesso passo (il più lungo che il regolamento permette), non è possibile sfruttare la parte davanti alla zona pilota, non perché lo impedisca il regolamento, ma perché lì c'è il sedere del pilota stesso
@@wernersworld Il regolamento dà anche delle dimensioni minime, e la parte centrale del fondo (quella ad altezza Z=0) non può essere più piccola della superficie di riferimento RS-FLOOR-MID anche se lo spostamento indietro del pilota lo consentisse.
@giacomomartino2241 si, ma appunto, quella è la dimensione minima. Un team cerca di avere il massimo possibile. Chiaro che il pilota arretrato non è arretrato di 2 metri ma di qualche cm
Posso essere d’accordo su Imola ma allargando la carreggiata……!SPA deve sempre rimanere (per come hai detto)…e’la vera Università della guida e del coraggio!
Fanno le cose complicate ma se si usassero dei motori molto potenti ma tradizionali e semplici tipo un 3500 biturbo alimentati magari con i nuovi combustibili a impatto CO2 zero che nel complesso costano poco, confronto alle PU attuali, delle macchine con gomme più strette.....più potenza di quella che può gestire il telaio.......limiti alle ali in totali di carico e dopo sta nel team a trovare l'equilibrio giusto......... Magari anche limitando il motore dato che ne hai troppo, perché al momento, secondo me, è lo sport che ci sta perdendo
Dovrebbe essere la Formula 1 e Liberty Media a pagare i circuiti storici per poter correre lì. Ma vabbè. Comunque io avrei una domanda su quali batterie verranno utilizzate in F1 a partire dal 2026 con il nuovo regolamento. Saranno semplicemente batterie al litio, o ci sono possibilità che vengano adottate tecnologie innovative come le batterie allo stato solido e al silicio-carbonio, considerando che offrirebbero maggiore densità energetica e minore peso? La F1 non dovrebbe essere promotrice di innovazioni tecnologiche? Pur non essendo ancora tecnologie commerciali, investimenti in questo settore farebbero da traino per il lo sviluppo e l'applicazione su larga scala, o sbaglio?
@@wernersworld Scusa, ma ai costruttori non verrà data la libertà di scegliere quale tipo di carburante sviluppare con le aziende petrolifere, ad esempio se preferire carburanti sintetici o biocarburanti? Non rischia questo da solo di creare disparità di prestazioni?
Se Alpine avesse fatto negli ultimi anni delle vetture migliori avrebbe abbandonato il progetto motore 2026? P.S. Per me che un costruttore come Renault butti via il suo motore e la sua storia per usare il Mercedes
Quindi? gli altri sono ignoranti e il tuo discorso è vangelo?, se vuoi ti posto i tuoi strafalcioni di questi anni, ma limitati a quello che sai veramente, e postali come opinioni e non vangelo della verità!
Ciao @E.Balderi, tranquillo, non stiamo scrivendo il nuovo testamento delle sospensioni! 😄 Nel video non c’è nessun "vangelo della verità", solo un’analisi di aspetti tecnici noti e le opinioni di ingegneri che, tra l’altro, hanno progettato sospensioni per la Formula 1. 🚗💨 Se hai strafalcioni da postare, mandali pure! 😂 Noi siamo qui per imparare e confrontarci, mica per fare i profeti. Alla fine, parliamo tutti di F1 per passione, no? 😉
Se vuoi, ti invitiamo in trasmissione! Quando vuoi, siamo prontissimi. Abbiamo un team di ingegneri che non vede l’ora di dibattere con te: da Werner ad Alberto, passando per Riccardo Romanelli, fino ad arrivare a Fabio Segalini, che di sospensioni ne sa qualcosa… le ha progettate sul serio per la Toro Rosso ! 😉
@@Newsf1IT Allora attenetevi alle vostre opinioni, senza denigrare il lavoro altrui con epiteti, anche perchè tutti si avvalgono di gente esperta per postare certi argomenti, e non solo voi conoscete ing. di F1!
🚨 Con questa puntata chiudiamo definitivamente la questione Push Rod e Pull Rod! 🔧 Era doveroso chiarire l'ultimo aspetto che ci viene chiesto regolarmente sul gruppo. 📩
🔜 Da adesso parleremo di altro... ma abbiamo un'idea! 💡 Che ne dite di una live 🎥 con i nostri ingegneri, dove rispondiamo a domande secche e dirette? ❓💬
📢 Fatecelo sapere nei commenti! 👇 Voi chiedete, noi rispondiamo! 🚀
Werner non ce la fa più a parlare di pullrod e pushrod😂😂
è l'ultima puntata ...
Prima di finire il video: SI!! La live sarebbe fantastica!!
La soluzione esiste: programmare negli anni le modifiche regolamentari e seguire criteri logici. MI spiego: vogliamo andare verso vetture più piccole? facciamo piccoli cambiamenti costanti ogni 2 anni e lasciamo correre le auto insieme , cosi qualcuno preferirà investire subito per le auto del futuro, altri potranno impegnarsi nel regolamento attuale. Oppure nel campo motori, il generatore elettrico applicato al turbo non lo avrei mai lasciato , ma ne avrei reso possibile solo il recupero di energia. Quindi avrei fatto in questo modo: avrei fatto convivere le due soluzioni magari consentendo al secondo di avere una batteria più grande. Quindi le nuove case potrebbero correre subito con un motore nuovo senza essere troppo penalizzate dalla minore esperienza. Un tipo di approccio già stato utilizzato nel 2009 , quando il Kers non era obbligatorio. Infatti RedBull non lo utilizzava.
Se posso dire la mia... se dipendesse da me userei punteggi proporzionali al circuito, sia il blasone guadagnato negli anni che le caratteristiche fisiche, cioè in un circuito stop&go in cui tutto è deciso dal turno di qualifica e poi le auto girano magari 8 secondi al giro piu lenti in un teenino che dura per tutto il tempo della gara ridurrei semplicemente i punteggi, poi sinceramente, il Budget Cup lo hai imposto, il motore lo hai imposto, le misure della macchine le hai imposte, i pesi li hai imposti, almeno la decenza di lasciare un minimo di libertà nei test..... anche perché quello con che costa un simulatore che funziona di test ne puoi fare una discreta quantità, e neanche è logico imporre delle strutture così costose ad un team che può anche essere capace ma non ricco...
Che differenze ci sono tra i motori ibridi di questa generazione (non quelli del 26) e quelli introdotti in Indycar nel 2024?
Grande Werner .... !!!!
La Williams temo che il problema che la affligge da molto tempo sia nelle infrastrutture, James Vowles ha detto che quando è arrivato ha trovato una strumentazione molto vecchia, com'è possibile che Frank Williams con la sua esperienza in F1 non abbia investito nella sede?
Secondo me il budget cup dovrebbe funzionare in stile draft NBA, ad esempio il primo ha 100mln e dal secondo in giù si aggiungono 5mln per posizione, in modo tale da permettere a chi è dietro di avere più risorse per recuperare. Squadre con Haas e Williams avrebbero di più da spendere e potrebbero invogliare nuovi costruttori con tanti soldi ad entrare. È inutile avere squadre che valgono 1 miliardo se poi non possono arrivare a spendere il massimo consentito. Poi una volta fissato il budget le squadre dovrebbero essere libere di utilizzarlo come meglio credono nel rispetto degli orari lavorativi del personale (ogni team dovrebbe avere la possibilità di scegliere se usare il budget in galleria, al cfd o con test in pista come meglio credono)
Alle squadre conviene il budget cap, innanzitutto perché abbassa gli stipendi dei loro dipendenti, e quelle più ricche fanno un sacco di soldi con le sponsorizzazioni. Haas e Williams ancora non ci arrivano al budget cap se non con le decine di schianti che hanno fatto. Poi ce l'hanno già una scala graduata per l'uso della galleria del vento che rimane ancora quella più importante
D'accordissimo sulla rotazione dei circuiti è una merda, così come piano piano si sta cercando di standardizzare la F1, che per sua natura e lo hai ricordato benissimo e sempre stata una fucina di idee , di soluzioni geniali e qualche volta esagerate come la Tyrel a sei ruote, la F1 ha sempre avuto lo spirito ingegneristico, dove idee , lo spirito di iniziativa e pilotaggio si intrecciavano fra di loro, lo fa ancora, sperando però che continui a farlo e non diventi un' altra cosa, ricordandoci che questo sport da europeo sta pian piano perdendo le sue radici diventando sempre più americanizzato. Ciao Werner.
Finito di vedere. Il mio sogno (da ignorante e semplice tifoso) sarebbe avere un regolamento che dica il limite di carreggiata, lunghezza, motore più qualche dettaglio (larghezza ali per dire) e basta. Massima libertà ai progettisti anche nelle forme. Ma resterà un sogno
Werner, solo un appunto sulla questione posizione abitacolo / lunghezza fondo. Da regolamento le dimensioni in lunghezza del fondo sono relative agli assi anteriore e posteriore, quindi la lunghezza del fondo dipende esclusivamente dal passo. Spostare l’abitacolo avanti o indietro non ha nessuna influenza sulla lunghezza del fondo.
L'interasse è obbligato, il fondo deve iniziare all'altezza del sedere del pilota (più o meno), quindi più lo sposti indietro più sposti indietro "l'inizio" del fondo, la fine del fondo è sempre quella
@@wernersworld Se guardi il regolamento, APPENDIX 1: REGULATION VOLUMES, 2 Floor Body Planform Reference Surface (RS-FLOOR-PLAN), ed articoli seguenti che definiscono i volumi del fondo, vedrai che tutte le misure sono date da X-front o X-rear per cui la lunghezza del fondo dipende solo dal passo. Se la posizione del fondo dipendesse dall’abitacolo le misure sarebbero date a partire dai piani XA , XB, XC.
@giacomomartino2241 indipendentemente dal regolamento, che da una misura massima a disposizione e tenendo conto che praticamente tutte le vetture hanno lo stesso passo (il più lungo che il regolamento permette), non è possibile sfruttare la parte davanti alla zona pilota, non perché lo impedisca il regolamento, ma perché lì c'è il sedere del pilota stesso
@@wernersworld Il regolamento dà anche delle dimensioni minime, e la parte centrale del fondo (quella ad altezza Z=0) non può essere più piccola della superficie di riferimento RS-FLOOR-MID anche se lo spostamento indietro del pilota lo consentisse.
@giacomomartino2241 si, ma appunto, quella è la dimensione minima. Un team cerca di avere il massimo possibile. Chiaro che il pilota arretrato non è arretrato di 2 metri ma di qualche cm
Posso essere d’accordo su Imola ma allargando la carreggiata……!SPA deve sempre rimanere (per come hai detto)…e’la vera Università della guida e del coraggio!
Fanno le cose complicate ma se si usassero dei motori molto potenti ma tradizionali e semplici tipo un 3500 biturbo alimentati magari con i nuovi combustibili a impatto CO2 zero che nel complesso costano poco, confronto alle PU attuali, delle macchine con gomme più strette.....più potenza di quella che può gestire il telaio.......limiti alle ali in totali di carico e dopo sta nel team a trovare l'equilibrio giusto......... Magari anche limitando il motore dato che ne hai troppo, perché al momento, secondo me, è lo sport che ci sta perdendo
Dovrebbe essere la Formula 1 e Liberty Media a pagare i circuiti storici per poter correre lì. Ma vabbè.
Comunque io avrei una domanda su quali batterie verranno utilizzate in F1 a partire dal 2026 con il nuovo regolamento. Saranno semplicemente batterie al litio, o ci sono possibilità che vengano adottate tecnologie innovative come le batterie allo stato solido e al silicio-carbonio, considerando che offrirebbero maggiore densità energetica e minore peso?
La F1 non dovrebbe essere promotrice di innovazioni tecnologiche? Pur non essendo ancora tecnologie commerciali, investimenti in questo settore farebbero da traino per il lo sviluppo e l'applicazione su larga scala, o sbaglio?
Solite batterie... non possono dare libertà di innovazione, altrimenti ci sarebbe il rischio di sbilancio delle prestazioni
@@wernersworld Veniamo da un'epoca di supremazia di una squadra.
Non sembra che questi freni all'innovazioni limitino i domini.
@@wernersworld Scusa, ma ai costruttori non verrà data la libertà di scegliere quale tipo di carburante sviluppare con le aziende petrolifere, ad esempio se preferire carburanti sintetici o biocarburanti? Non rischia questo da solo di creare disparità di prestazioni?
Se Alpine avesse fatto negli ultimi anni delle vetture migliori avrebbe abbandonato il progetto motore 2026?
P.S. Per me che un costruttore come Renault butti via il suo motore e la sua storia per usare il Mercedes
Motori tutti uguali e con la stessa potenza che tristezza.Tanto vale fare la formula 1 monomarca.Forza Ferrari sempre 🇮🇹🇮🇹🇮🇹🇮🇹
Quindi? gli altri sono ignoranti e il tuo discorso è vangelo?, se vuoi ti posto i tuoi strafalcioni di questi anni, ma limitati a quello che sai veramente, e postali come opinioni e non vangelo della verità!
Ciao @E.Balderi, tranquillo, non stiamo scrivendo il nuovo testamento delle sospensioni! 😄 Nel video non c’è nessun "vangelo della verità", solo un’analisi di aspetti tecnici noti e le opinioni di ingegneri che, tra l’altro, hanno progettato sospensioni per la Formula 1. 🚗💨
Se hai strafalcioni da postare, mandali pure! 😂 Noi siamo qui per imparare e confrontarci, mica per fare i profeti. Alla fine, parliamo tutti di F1 per passione, no? 😉
attendiamo il tuo trattato, pronti a rispondere
Se vuoi, ti invitiamo in trasmissione! Quando vuoi, siamo prontissimi. Abbiamo un team di ingegneri che non vede l’ora di dibattere con te: da Werner ad Alberto, passando per Riccardo Romanelli, fino ad arrivare a Fabio Segalini, che di sospensioni ne sa qualcosa… le ha progettate sul serio per la Toro Rosso ! 😉
dai balderi anche io voglio imparare qualcosa vai in live con loro
@@Newsf1IT Allora attenetevi alle vostre opinioni, senza denigrare il lavoro altrui con epiteti, anche perchè tutti si avvalgono di gente esperta per postare certi argomenti, e non solo voi conoscete ing. di F1!
Cmq il Mugello e' spettacolare lì si guida per davvero....
Forza McLaren!!!