Gdy na zachodnioeuropejskich oesach pojawiły się turbodoładowane czteronapędówki, Jacek Bartoś podjął straceńczą próbę wyposażenia polskiego pojazdu w turbinę. Pomysł padł w 1982r. W sytuacji braku nie tylko odpowiednio wykwalifikowanych konstruktorów, ale nawet mechaników zdolnych naprawić układ wtrysku benzyny albo turbosprężarkę. Poza tym w kraju obowiązywał stan wojenny z godziną policyjną, a na Zachodzie - embargo na handel z Polską. Więc trzeba było kombinować. Sprężarki i wiele innych elementów rajdówek musiało oczywiście pochodzić z importu. Koniec końców w kwietniu 1984 roku powstał FSO Polonez 2000 Turbo, który miał 220 KM, a potem 285 KM. To parametry niesłychane w ówczesnej Polsce. Co prawda mógł napsuć krwi Wartburgom, Ładom VFTS, czy Skodom 130LR, to zachodnie rajdówki były poza zasięgiem. Wszystko dlatego iż silnik wisiał z przodu jak w Audi Sport Quattro S1 i miał napęd na tył jak w Lancii 037 Rally czy w Toyocie Celice TCT. A jeśli chce się być w czołówce to trzeba mieć 4x4. Napęd turbo zamontowano w jednym Polonezie 5d i kilku coupé, które ważyło zaledwie 960 kg. Samochód startował wyłącznie w Polsce, bo nie było możliwości wyprodukowania 200 sztuk koniecznych do uzyskania międzynarodowej homologacji. Zresztą może i tak było lepiej, gdyż startujący nim w FSO Sport Marian Bublewicz i tak nie był z niego zadowolony. Narzekał na awaryjność samochodu. Mimo to w 1984r. zwyciężył w Rajdzie Elmot i Krakowskim, w 1985 w Rajdach Wisły, Krakowskim i Zimowym Dolnośląskim, a w 1986 w Rajdach Elmot, Kormoran i Zimowym Dolnośląskim. I wtedy właśnie… FIA skasowała grupę B. Także w kwietniu 1984 roku na polskich oesach pojawił się także FSO Polonez 1500 Turbo ze zwykłą, żerańską półtoralitrówką - tak, OHV na trzech łożyskach - doładowaną turbiną o mocy 106 KM w grupie N, lub 190 KM w grupie A i był równie kapryśny jak jego B-grupowy odpowiednik. Do tego również miał jedynie napęd na tylną oś. I tym razem zabrakło międzynarodowej homologacji FIA, bo wymagałaby ona wyprodukowania aż 5.000 samochodów. Polonez 1500 Turbo startował więc wyłącznie w Polsce aż do końca lat 80-tych. Na takim sprzęcie jeździli między innymi Paweł Przybylski, Krzysztof Hołowczyc, Marek Sadowski i Janusz Szerla, którzy starty tym autem wspominali jako loterię. Silniki 1500 Turbo rozpadały się seryjnie, przezywano je więc “żelaznym deszczem”. Wśród nielicznych sukcesów należy wymienić drugie miejsce Przybylskiego w Rajdzie Wisły ’87 i trzecie Szerli w Rajdzie Warszawskim ’88. Polska grupa B funkcjonowała tak samo, jak cały PRL: powstawała metodami partyzanckimi, a jeździła wolniej od zachodnich samochodów grupy N i rzadko dojeżdżała do mety. Szczególnie że właśnie A-grupowym oraz N-grupowym rajdówkom polskie oesy bardzo pasują. Najlepiej o tym świadczy kilka faktów które chętnie przytoczę. Z powodu awaryjności Polonezy Turbo nigdy nie zdobyły mistrzostwa Polski, ani w wersji półtora, ani w dwulitrowej. Najpierw w 1984 i 1985 roku mistrzem polski został Andrzej Koper, odpowiednio w Renault 5 Alpine Turbo które było pierwszą A-grupową rajdówką, a potem w Renault 11 Turbo, którym został Mistrzem również w 1988 roku. Dwa lata wcześniej, bo w 1986 Rajdowym mistrzem polski został Mariusz Kostrzak i jego A-grupowa Toyota Corolla GT AE86, która tym samym została pierwszą japońską rajdówką, która wygrała RSMP. Za to w 1987r. Marian Bublewicz wyjeździł tytuł bardziej niezawodnym, wolnossącym FSO Polonezem 2000. To był ostatni sportowy laur FSO, które nie było już w stanie nawiązać walki z czołówką. Zaś sam Marian Bublewicz przesiadł się do Mazdy 323 4WD, w której zdominował RSMP w 1989 i 1990 roku. Kolejne dwa mistrzostwa polski zdobył w założył pierwszy w Polsce profesjonalny zespół sponsorski, Marlboro Rally Team Poland. I to w barwach własnego zespołu zdobył kolejne dwa mistrzostwa Polski, najbardziej w 1991 w Fordzie Sierra RS Cosworth, a w 1992 w Fordzie Sierra Saphire RS Cosworth 4x4. Z czasem w RSMP pojawiły się kolejne zespoły sponsorskie, a swoje założyli także polscy przedstawiciele producentów, między innymi Renault, Nissan, Toyota, Mitsubishi, Subaru, Seat, Skoda, Peugeot, Ford czy ostatnio Hyundai. W międzyczasie Toyota wystawiła Celicę GT Four ST205, a pod koniec lat 90-tych także i Corollę WRC. Prawie wszystkie były w specyfikacjach grupy A oraz N. W kolejnych latach RSMP zdominowały właśnie japońskie samochody rajdowe. Najpierw Toyota ze swoją Celicą GT-Four ST165 w której rządził Paweł Przybylski, a od 1995 roku Krzysztof Hołowczyc w Toyocie Celice GT Four ST185, którą w 1997 roku zamienił na Subaru Imprezę 555, a potem na nowszą S5. Na początku XXI wieku wielu kierowców w RSMP startowało albo w Mitsubishi Lancerze Evo, albo w Subaru Imprezie WRX STI, właśnie w specyfikacjach grupy A oraz N. Były przerwy na triumfy Janusza Kuliga dla Renault Polska w Megane Maxi, jednak pojawiła się klasa WRC, gdzie mistrzami polski zostali wcześniej wspomniany Janusz Kulig za kierownicą Forda Focusa RS WRC Mk1 w Marlboro Rally Team Poland, Leszek Kuzaj w Peugeot Sport Polska prowadząc 206 WRC, oraz Tomasz Czopik dla Toyoty Castrol Poland w Corolli WRC. Potem pojawiły się samochody klasy S1600, które co prawda przebijały się na podium pojedynczych rajdach RSMP. W 2007 roku grupa A ustąpiły miejsca dopiero klasie S2000, która wraz z grupą N ustąpiła miejsca dopiero grupie R, a obecnie Rally 2. Z resztą czekam na odcinki Rajdowych Legend z RSMP, gdzie zresztą od zawsze rządziły samochody w specyfikacjach zbliżonych do fabrycznej.
Fajne uzupełnienie, dzięki. Może tylko niepotrzebnie aż tyle o latach późniejszych, bo tematem są przecież polskie rajdówki -- na zamknięciu zespołów fabrycznych i ewentualnie na wycofaniu się z rywalizacji ostatnich niedobików można byłoby skończyć. Generalnie, udział PRL-owskiego przemysłu samochodowego w sporcie to porażka i żenada. Nie mówię tu o ludziach w to zaangażowanych: kierowcach, mechanikach, logistykach, personelu obsługi: oni realizowali swoją pasję w warunkach, w jakich przyszło im to robić, i często nadrabiali niedostatki materiałowe zaangażowaniem osobistym, pomysłowością, ofiarną pracą. Przedsięwzięcie to jednak samo w sobie było żenującą porażką i karygodnym marnotrawstwem. W sytuacji, gdy większość Polaków o samochodzie mogła pomażyć, a szczęśliwcom, którzy auto mieli, na drodze do cieszenia się nim stały kartki na paliwo, drożyzna, problemy z dostępnością części zamiennych i stale spadająca jakość wykonania krajowych aut, banda idiotów, głównie dla własnej zabawy, postanowiła ładować kasę w tworzenie pseudorajdówek, samochodów "wyczynowych" budowanych na bazie aut słabo nadających się do sportu i modyfikowanych w dalece niewystarczający, niewykorzystujący zakresu modyfikacji dopuszczanych przepisami FIA. Ot, taka hobbystyczna dłubanina, tylko że za ciężkie publiczne pieniądze. A wszystko to podlane sosikiem "patriotycznej" propagandy sukcesu: jaki to niby mamy świetny przemysł, świetne auta, i do czego to jesteśmy zdolni. No właśnie: do niczego. Kilka niezłych wyników w rajdach typowo na przetrwanie; takich, w których w dużej mierze los, a może też trochę instynkt kierowcy, podpowiadający mu, jak bardzo ma oszczędzać wóz, pozwoliły załapać się gdzieś na podium _w klasie_.
Dzięki za materiał! Dla mnie im więcej dowiaduje się z publikacji tym większy mam szacunek do Polskich inżynierów. Ja znam tą partyzantkę z opowiadań Ojca - który był okrętowcem. - ale vibe był ten sam. Polityka i permamentny brak kasy. Od lat 50 do końca PRL. Tylko chęci i otwartych głów nie brakowało. Bo te wynalazki o których opowiadają Panowie - wymagały olbrzymiego zacięcia i wyobraźnie zrobienia czegoś z niczego. Wiele osób nie zdaje sobie sprawy jak zacofanym technologicznie była Polska wchodząca w czas PF 125p - gdzie wyprodukowanie elementów gumowych czy gaźnika wykraczało poza możliwości przemysłu. Potem z braku kasy lub możłiwości technologicznych postęp przypominał scenę z Apollo 13 - gdy iżnynierowie mają dostosować filtry lądownika do statku kosnmicznego - gdy na pierwszy rzut oka nic nie pasuje a w zestawie brakuje kilku niezbędnych rzeczy: "macie włożyć to do tego przy pomocy tamtego". W latach 80 było tylko gorzej - wszak państwo zbanktutowało w 82. To że się motoryzacja i motosport jakość tam kulał - to cud, który zawdzęczamy tym wspaniałym ludziom i zapaleńcom. To kwintesencja powiedzenia - "jeśli coś jest niemożliwe dajcie to POlakom - oni to zrobią. Tylko im nie mówcie, że to nie jest możłiwe".
Bo nie ma o czym gadać. Ot, kilku przypałów ze środowisk bliskich władzy przerobiło trochę publicznego grosza na gówno, i to w dodatku groteskowe. Wiesz, co to znaczy, gdy rajdówka nie ma homologacji FIA? Że to nie jest rajdówka, zabawka do upalania wokół własnego trzepaka.
Dzięki za materiał. 👍🤝
Gdy na zachodnioeuropejskich oesach pojawiły się turbodoładowane czteronapędówki, Jacek Bartoś podjął straceńczą próbę wyposażenia polskiego pojazdu w turbinę. Pomysł padł w 1982r. W sytuacji braku nie tylko odpowiednio wykwalifikowanych konstruktorów, ale nawet mechaników zdolnych naprawić układ wtrysku benzyny albo turbosprężarkę. Poza tym w kraju obowiązywał stan wojenny z godziną policyjną, a na Zachodzie - embargo na handel z Polską. Więc trzeba było kombinować. Sprężarki i wiele innych elementów rajdówek musiało oczywiście pochodzić z importu. Koniec końców w kwietniu 1984 roku powstał FSO Polonez 2000 Turbo, który miał 220 KM, a potem 285 KM. To parametry niesłychane w ówczesnej Polsce. Co prawda mógł napsuć krwi Wartburgom, Ładom VFTS, czy Skodom 130LR, to zachodnie rajdówki były poza zasięgiem. Wszystko dlatego iż silnik wisiał z przodu jak w Audi Sport Quattro S1 i miał napęd na tył jak w Lancii 037 Rally czy w Toyocie Celice TCT. A jeśli chce się być w czołówce to trzeba mieć 4x4. Napęd turbo zamontowano w jednym Polonezie 5d i kilku coupé, które ważyło zaledwie 960 kg. Samochód startował wyłącznie w Polsce, bo nie było możliwości wyprodukowania 200 sztuk koniecznych do uzyskania międzynarodowej homologacji. Zresztą może i tak było lepiej, gdyż startujący nim w FSO Sport Marian Bublewicz i tak nie był z niego zadowolony. Narzekał na awaryjność samochodu. Mimo to w 1984r. zwyciężył w Rajdzie Elmot i Krakowskim, w 1985 w Rajdach Wisły, Krakowskim i Zimowym Dolnośląskim, a w 1986 w Rajdach Elmot, Kormoran i Zimowym Dolnośląskim. I wtedy właśnie… FIA skasowała grupę B. Także w kwietniu 1984 roku na polskich oesach pojawił się także FSO Polonez 1500 Turbo ze zwykłą, żerańską półtoralitrówką - tak, OHV na trzech łożyskach - doładowaną turbiną o mocy 106 KM w grupie N, lub 190 KM w grupie A i był równie kapryśny jak jego B-grupowy odpowiednik. Do tego również miał jedynie napęd na tylną oś. I tym razem zabrakło międzynarodowej homologacji FIA, bo wymagałaby ona wyprodukowania aż 5.000 samochodów. Polonez 1500 Turbo startował więc wyłącznie w Polsce aż do końca lat 80-tych. Na takim sprzęcie jeździli między innymi Paweł Przybylski, Krzysztof Hołowczyc, Marek Sadowski i Janusz Szerla, którzy starty tym autem wspominali jako loterię. Silniki 1500 Turbo rozpadały się seryjnie, przezywano je więc “żelaznym deszczem”. Wśród nielicznych sukcesów należy wymienić drugie miejsce Przybylskiego w Rajdzie Wisły ’87 i trzecie Szerli w Rajdzie Warszawskim ’88. Polska grupa B funkcjonowała tak samo, jak cały PRL: powstawała metodami partyzanckimi, a jeździła wolniej od zachodnich samochodów grupy N i rzadko dojeżdżała do mety. Szczególnie że właśnie A-grupowym oraz N-grupowym rajdówkom polskie oesy bardzo pasują. Najlepiej o tym świadczy kilka faktów które chętnie przytoczę. Z powodu awaryjności Polonezy Turbo nigdy nie zdobyły mistrzostwa Polski, ani w wersji półtora, ani w dwulitrowej. Najpierw w 1984 i 1985 roku mistrzem polski został Andrzej Koper, odpowiednio w Renault 5 Alpine Turbo które było pierwszą A-grupową rajdówką, a potem w Renault 11 Turbo, którym został Mistrzem również w 1988 roku. Dwa lata wcześniej, bo w 1986 Rajdowym mistrzem polski został Mariusz Kostrzak i jego A-grupowa Toyota Corolla GT AE86, która tym samym została pierwszą japońską rajdówką, która wygrała RSMP. Za to w 1987r. Marian Bublewicz wyjeździł tytuł bardziej niezawodnym, wolnossącym FSO Polonezem 2000. To był ostatni sportowy laur FSO, które nie było już w stanie nawiązać walki z czołówką. Zaś sam Marian Bublewicz przesiadł się do Mazdy 323 4WD, w której zdominował RSMP w 1989 i 1990 roku. Kolejne dwa mistrzostwa polski zdobył w założył pierwszy w Polsce profesjonalny zespół sponsorski, Marlboro Rally Team Poland. I to w barwach własnego zespołu zdobył kolejne dwa mistrzostwa Polski, najbardziej w 1991 w Fordzie Sierra RS Cosworth, a w 1992 w Fordzie Sierra Saphire RS Cosworth 4x4. Z czasem w RSMP pojawiły się kolejne zespoły sponsorskie, a swoje założyli także polscy przedstawiciele producentów, między innymi Renault, Nissan, Toyota, Mitsubishi, Subaru, Seat, Skoda, Peugeot, Ford czy ostatnio Hyundai. W międzyczasie Toyota wystawiła Celicę GT Four ST205, a pod koniec lat 90-tych także i Corollę WRC. Prawie wszystkie były w specyfikacjach grupy A oraz N. W kolejnych latach RSMP zdominowały właśnie japońskie samochody rajdowe. Najpierw Toyota ze swoją Celicą GT-Four ST165 w której rządził Paweł Przybylski, a od 1995 roku Krzysztof Hołowczyc w Toyocie Celice GT Four ST185, którą w 1997 roku zamienił na Subaru Imprezę 555, a potem na nowszą S5. Na początku XXI wieku wielu kierowców w RSMP startowało albo w Mitsubishi Lancerze Evo, albo w Subaru Imprezie WRX STI, właśnie w specyfikacjach grupy A oraz N. Były przerwy na triumfy Janusza Kuliga dla Renault Polska w Megane Maxi, jednak pojawiła się klasa WRC, gdzie mistrzami polski zostali wcześniej wspomniany Janusz Kulig za kierownicą Forda Focusa RS WRC Mk1 w Marlboro Rally Team Poland, Leszek Kuzaj w Peugeot Sport Polska prowadząc 206 WRC, oraz Tomasz Czopik dla Toyoty Castrol Poland w Corolli WRC. Potem pojawiły się samochody klasy S1600, które co prawda przebijały się na podium pojedynczych rajdach RSMP. W 2007 roku grupa A ustąpiły miejsca dopiero klasie S2000, która wraz z grupą N ustąpiła miejsca dopiero grupie R, a obecnie Rally 2. Z resztą czekam na odcinki Rajdowych Legend z RSMP, gdzie zresztą od zawsze rządziły samochody w specyfikacjach zbliżonych do fabrycznej.
Fajne uzupełnienie, dzięki. Może tylko niepotrzebnie aż tyle o latach późniejszych, bo tematem są przecież polskie rajdówki -- na zamknięciu zespołów fabrycznych i ewentualnie na wycofaniu się z rywalizacji ostatnich niedobików można byłoby skończyć.
Generalnie, udział PRL-owskiego przemysłu samochodowego w sporcie to porażka i żenada. Nie mówię tu o ludziach w to zaangażowanych: kierowcach, mechanikach, logistykach, personelu obsługi: oni realizowali swoją pasję w warunkach, w jakich przyszło im to robić, i często nadrabiali niedostatki materiałowe zaangażowaniem osobistym, pomysłowością, ofiarną pracą.
Przedsięwzięcie to jednak samo w sobie było żenującą porażką i karygodnym marnotrawstwem. W sytuacji, gdy większość Polaków o samochodzie mogła pomażyć, a szczęśliwcom, którzy auto mieli, na drodze do cieszenia się nim stały kartki na paliwo, drożyzna, problemy z dostępnością części zamiennych i stale spadająca jakość wykonania krajowych aut, banda idiotów, głównie dla własnej zabawy, postanowiła ładować kasę w tworzenie pseudorajdówek, samochodów "wyczynowych" budowanych na bazie aut słabo nadających się do sportu i modyfikowanych w dalece niewystarczający, niewykorzystujący zakresu modyfikacji dopuszczanych przepisami FIA. Ot, taka hobbystyczna dłubanina, tylko że za ciężkie publiczne pieniądze. A wszystko to podlane sosikiem "patriotycznej" propagandy sukcesu: jaki to niby mamy świetny przemysł, świetne auta, i do czego to jesteśmy zdolni. No właśnie: do niczego. Kilka niezłych wyników w rajdach typowo na przetrwanie; takich, w których w dużej mierze los, a może też trochę instynkt kierowcy, podpowiadający mu, jak bardzo ma oszczędzać wóz, pozwoliły załapać się gdzieś na podium _w klasie_.
Ciekawy materiał!w moim odczuciu wyszedł znakomicie!
Dzięki wielkie i serdecznie pozdrawiam.
Dory film i kawal historii, zasuskrybowalem
Dzięki za materiał! Dla mnie im więcej dowiaduje się z publikacji tym większy mam szacunek do Polskich inżynierów. Ja znam tą partyzantkę z opowiadań Ojca - który był okrętowcem. - ale vibe był ten sam. Polityka i permamentny brak kasy. Od lat 50 do końca PRL. Tylko chęci i otwartych głów nie brakowało. Bo te wynalazki o których opowiadają Panowie - wymagały olbrzymiego zacięcia i wyobraźnie zrobienia czegoś z niczego. Wiele osób nie zdaje sobie sprawy jak zacofanym technologicznie była Polska wchodząca w czas PF 125p - gdzie wyprodukowanie elementów gumowych czy gaźnika wykraczało poza możliwości przemysłu. Potem z braku kasy lub możłiwości technologicznych postęp przypominał scenę z Apollo 13 - gdy iżnynierowie mają dostosować filtry lądownika do statku kosnmicznego - gdy na pierwszy rzut oka nic nie pasuje a w zestawie brakuje kilku niezbędnych rzeczy: "macie włożyć to do tego przy pomocy tamtego".
W latach 80 było tylko gorzej - wszak państwo zbanktutowało w 82.
To że się motoryzacja i motosport jakość tam kulał - to cud, który zawdzęczamy tym wspaniałym ludziom i zapaleńcom.
To kwintesencja powiedzenia - "jeśli coś jest niemożliwe dajcie to POlakom - oni to zrobią. Tylko im nie mówcie, że to nie jest możłiwe".
dzięki za ciekawy komentarz, pozdrawiam serdecznie
Czemu tak krótki ?? Bez sensu
Bo nie ma o czym gadać. Ot, kilku przypałów ze środowisk bliskich władzy przerobiło trochę publicznego grosza na gówno, i to w dodatku groteskowe. Wiesz, co to znaczy, gdy rajdówka nie ma homologacji FIA? Że to nie jest rajdówka, zabawka do upalania wokół własnego trzepaka.
Zrób przynajmniej 30 min a nie 4 5 minut i narazie...
To zrób 😂 Taki był zamówiony format, ale może powstaną jeszcze inne dłuższe odcinki