Sehr gut erklärt,mich würde auch mal Interessieren wie der Stabi VA/HA im Verhältnis zur Achse stehen soll . Dieser Wert verändert sich ja auch bei der Tieferlegung.Dazu findet man im Netz sehr,sehr wenig. Gruß
Beim einfedern haben Stabis normalerweise (auch bewusst so beim 3er BMW etc laut einem Vortrag an der TU Dresden) eine progressive Kennlinie, wobei die VA mehr Progression als die HA hat, um bei zunehmender Rollneigung (im Extremfall harte Lastwechsel wie Elchtest) ein sicheres untersteuerndes Fahrverhalten zu erzeugen. Beim Tieferlegen stehen die Stabis dann steiler, wobei die VA aber mehr als die HA verhärtet. Das ist einer der Gründe, warum tiefergelegte Fahrzeuge meisten viel mehr untersteuern als mit dem Serienfahrwerk. Bei BMW und Co kommt dann noch dazu, dass die VA kaum und die HA viel zu viel Sturz bekommt, beim Sturzverlauf hat die HA mehr Anfangswert und auch mehr Progression im Verlauf. Zurück zum Stabi, insofern es möglich ist, kann man bei McPherson mit Anbindung am Federbein versuchen längere Koppelstangen zu verwenden, um den Frontstabi wieder "flacher" zu stellen, damit er wieder weicher wird. Der weit verbreitete "Trend" mit kürzeren Koppelstangen bei Tieferlegung verschlimmert hingegen die Untersteuerneigung noch mehr, auch wenn im ersten Einlenkmoment das Fahrzeug durch die härteren Frontstabi direkter einlenken wird. Für die Ermittlung der maximal freigängigen Koppelstangenlänge kann bspw. das Fahrzeug ohne Federn auf alte Stahlfelgen gestellt und abgelassen werden. Dabei wird das Fahrwerk so tief eingefedert, dass die Puffer etwa auf ihr Blockmaß gestaucht werden. Dann den Stabi bis Anschlag (Längsträger oder bei Allrad oder Frontkratzern auch Antriebswelle) drehen und die maximal mögliche Länge der Koppelstange messen. Für die Geschichte mit dem Sturz gibts ja allgemein bekannt die einfache Lösung mit den längeren M-Querlenkern für die nicht M-Modell an der VA. Pin am Domlager entfernen und Domlager maximal nach innen schieben hilft ebenfalls. Meistens reicht das schon aus, damit es gut fährt (Landstraße). An der Hinterachse den Verstellbereich voll ausnutzen und eher so wenig Sturz wie möglich einstellen (je nach gewünschter Balance etwa ein halbes bis ganzes Grad mehr Negativsturz als vorn).
Super erklärt, man liest auch oft das die Kugelgelenke im täglichen Gebrauch relativ schnell ausschlagen, also als Daily nicht gut sein sollen? Wie siehst du das ?
Das steht und fällt mit der Qualität der Lager, dem Schutz gegen Dreck und Salz und der Belastung. Ich hatte schon 10 Jahre alte KW Clubsport Fahrwerke mit 160tkm drauf in der Hand und da haben die Domlager noch keine Geräusche gemacht. Das waren aber auch hochwerte Fluro Kugelgelenke.
Also bei meinem TT hatte ich ein H&R Gewinde verbaut. Habe ihn dann nochmals aus optischen Gründen um 1,5cm Tiefer gedreht als er vom TÜV angenommen war und das Auto war dann sehr wohl deutlich straffer als Vorher da er des öfteren im "Anschlagpuffer" gedämpft hat was Vorher defintiv nicht der Fall war. Natürlich ändert sich ja an der Federrate etc. nichts, aber der Arbeitsbereich der Kolbenstange wird sehr viel kleiner wenn das Fahrwerk wirklich extrem Tief ohne Restgewinde gefahren wird, hängt natürlich aber auch vom Hersteller ab. Manche Firmen haben ja deutlich weniger Gewinde am Dämpfer als Andere zum Verstellen 😅
@@vollcare4076 es gehört schon auf der härteren des Lebens. Ist aber nicht so hart wie das Serien Fahrwerk. Das KW V3 ist für den Alltag komfortabler. Aber für zügige Fahrten ist die Dämpferrate zu weich.
@@vollcare4076 ne die Federrate ist zu weich. Einige verbauen hinten eine andere Feder und vorne Millway Domlager um es Dynamischer zu bekommen. Da kannst du direkt dir ein Clubsport holen. Egal ob Bilstein oder KW.
@@jako_b5828 es wirkt härter, da du mehr Kraft benötigst, bis die Feder anfängt zu arbeiten. Heisst bei kleineren Unebenheiten passiert nix, da die Kraft nicht ausreicht um die Feder zu stauchen. Ist das der Fall, fühlt sich das Auto hart an. Sprich bei langsamerer Fahrt über Unebenheiten
@@jako_b5828 Das ist richtig, an der Federrate im Fahrbereich ändert es nichts. Nur die Anfangskraft, bis das Fahrwerk anfängt aus dem voll ausgefederten Zustand einzufedern, steigt. Das passiert dir aber hoffentlich nur an zwei Stellen auf der Nordschleife ;) Dreht man das Auto allerdings so hoch, dass der Ausfederweg teilweise bei langen Bodenwellen nicht mehr ausreicht, "fällt" das Auto jedoch regelrecht in die Senke, in dem Moment, wo die Dämpfer voll ausfedert sind. Das geht dann schon gravierend auf den Komfort. Daher drauf achten, dass wenigstens 50-60mm Ausfederweg vorhanden sind, das lässt jedoch leicht messen :)
Tatsache, UNIBAL scheint ein Markenname zu sein. Wieder was gelernt.👍
Mega gut erklärt und sehr unterhaltsam. Bitte weiter so.
Machst die Videos absolut top!!! Sehr gut verständliche Erklärung 😊👍
Wieder ein super Video. Vernünftig und verstädnlich erklärt. Damit sogar ich es verstehe :-P
Sehr interessant! Haha man merkt, der Zoki wird immer mehr, zu einem richtigen Rennfahrer. So nahe er inzwischen, vor dem Lenkrad sitzt! 😂
Sehr gut erklärt,mich würde auch mal Interessieren wie der Stabi VA/HA im Verhältnis zur Achse stehen soll .
Dieser Wert verändert sich ja auch bei der Tieferlegung.Dazu findet man im Netz sehr,sehr wenig.
Gruß
Beim einfedern haben Stabis normalerweise (auch bewusst so beim 3er BMW etc laut einem Vortrag an der TU Dresden) eine progressive Kennlinie, wobei die VA mehr Progression als die HA hat, um bei zunehmender Rollneigung (im Extremfall harte Lastwechsel wie Elchtest) ein sicheres untersteuerndes Fahrverhalten zu erzeugen.
Beim Tieferlegen stehen die Stabis dann steiler, wobei die VA aber mehr als die HA verhärtet. Das ist einer der Gründe, warum tiefergelegte Fahrzeuge meisten viel mehr untersteuern als mit dem Serienfahrwerk. Bei BMW und Co kommt dann noch dazu, dass die VA kaum und die HA viel zu viel Sturz bekommt, beim Sturzverlauf hat die HA mehr Anfangswert und auch mehr Progression im Verlauf. Zurück zum Stabi, insofern es möglich ist, kann man bei McPherson mit Anbindung am Federbein versuchen längere Koppelstangen zu verwenden, um den Frontstabi wieder "flacher" zu stellen, damit er wieder weicher wird. Der weit verbreitete "Trend" mit kürzeren Koppelstangen bei Tieferlegung verschlimmert hingegen die Untersteuerneigung noch mehr, auch wenn im ersten Einlenkmoment das Fahrzeug durch die härteren Frontstabi direkter einlenken wird. Für die Ermittlung der maximal freigängigen Koppelstangenlänge kann bspw. das Fahrzeug ohne Federn auf alte Stahlfelgen gestellt und abgelassen werden. Dabei wird das Fahrwerk so tief eingefedert, dass die Puffer etwa auf ihr Blockmaß gestaucht werden. Dann den Stabi bis Anschlag (Längsträger oder bei Allrad oder Frontkratzern auch Antriebswelle) drehen und die maximal mögliche Länge der Koppelstange messen.
Für die Geschichte mit dem Sturz gibts ja allgemein bekannt die einfache Lösung mit den längeren M-Querlenkern für die nicht M-Modell an der VA. Pin am Domlager entfernen und Domlager maximal nach innen schieben hilft ebenfalls. Meistens reicht das schon aus, damit es gut fährt (Landstraße). An der Hinterachse den Verstellbereich voll ausnutzen und eher so wenig Sturz wie möglich einstellen (je nach gewünschter Balance etwa ein halbes bis ganzes Grad mehr Negativsturz als vorn).
immer wieder informativ und gut vorgetragen, schade das wir in Meppen so wenig Gelegenheit hatten zu quatschen. (die mit dem gelben Cupra aus GT) ;-)
Super erklärt, man liest auch oft das die Kugelgelenke im täglichen Gebrauch relativ schnell ausschlagen, also als Daily nicht gut sein sollen? Wie siehst du das ?
Das steht und fällt mit der Qualität der Lager, dem Schutz gegen Dreck und Salz und der Belastung. Ich hatte schon 10 Jahre alte KW Clubsport Fahrwerke mit 160tkm drauf in der Hand und da haben die Domlager noch keine Geräusche gemacht. Das waren aber auch hochwerte Fluro Kugelgelenke.
Sehr geil erklärt :)
Ne Frage an dich Zoki was bist du für ein Landsmann mein lieber ? :)
Mega gut erklärt 👍😎
Schicke bremsbelüftung ;)
Jaa die wirds bald im Handel geben :)
Wann geht es mit der Reihe PU- oder Kugelgelenklagerung, bzw. Alulager bei der BMW (E36) Hinterachse weiter?
In der kommenden Woche :)
@@speedengineeringgmbh kann es kaum abwarten, die Spannung steigt😊😊😊
Braucht man eigentlich diff höherlegungskit und rollzentrumkorrektur zwingend ?
Also bei meinem TT hatte ich ein H&R Gewinde verbaut.
Habe ihn dann nochmals aus optischen Gründen um 1,5cm Tiefer gedreht als er vom TÜV angenommen war und das Auto war dann sehr wohl deutlich straffer als Vorher da er des öfteren im "Anschlagpuffer" gedämpft hat was Vorher defintiv nicht der Fall war.
Natürlich ändert sich ja an der Federrate etc. nichts, aber der Arbeitsbereich der Kolbenstange wird sehr viel kleiner wenn das Fahrwerk wirklich extrem Tief ohne Restgewinde gefahren wird, hängt natürlich aber auch vom Hersteller ab.
Manche Firmen haben ja deutlich weniger Gewinde am Dämpfer als Andere zum Verstellen 😅
Ich werde jetzt versuchen nicht zu driften, so tschüss (Kamera Aus) 😜
Pssst... ich wars nicht
wie steht ihr zum VA Zugstreben Uniball Lager? Ich denke das sollte sich sehr positiv bemerkbar machen.
Schau dir mal meine Videos zum Umbau von 1er an. Da wird das Thema behandelt
Das Video ist etwas sehr leise, Im vergleich sind die Hintergrundgeräusche (Flex) bei JP ist lauter :D
Ich will den Aufkleber für meinen M2 :D Also für den Seitenflap :) Den gibts aber nicht mehr oder?
den gibt es, aber ohne den roten Button :) Der ist auch weiss
@@speedengineeringgmbh ich weiß, aber ich will den mit rotem Logo ^^ es bereitet mir körperliche Schmerzen den andern zu kaufen. :D
Welches Setup Zug- u. Druckstufe wurde eingestellt?
Rundum 5
Ich fahre das gleiche Fahrwerk in meinem M2C 👍🏻
Und wie findest du es?
@@speedengineeringgmbh Ein sehr gutes Fahrwerk, was Alltag , zügige Landstraße und auch Rennstrecke kann.
@@vollcare4076 es gehört schon auf der härteren des Lebens. Ist aber nicht so hart wie das Serien Fahrwerk.
Das KW V3 ist für den Alltag komfortabler. Aber für zügige Fahrten ist die Dämpferrate zu weich.
@@vollcare4076 ne die Federrate ist zu weich.
Einige verbauen hinten eine andere Feder und vorne Millway Domlager um es Dynamischer zu bekommen.
Da kannst du direkt dir ein Clubsport holen. Egal ob Bilstein oder KW.
Eine "gestauchte" Feder ist doch auch nicht härter als eine nicht gestauchte.
Vorspannung ist aber höher
@@speedengineeringgmbh ja aber die ändert doch nichts an der Federrate und somit auch nicht die Härte oder?
@@jako_b5828 es wirkt härter, da du mehr Kraft benötigst, bis die Feder anfängt zu arbeiten. Heisst bei kleineren Unebenheiten passiert nix, da die Kraft nicht ausreicht um die Feder zu stauchen. Ist das der Fall, fühlt sich das Auto hart an. Sprich bei langsamerer Fahrt über Unebenheiten
@@jako_b5828 Das ist richtig, an der Federrate im Fahrbereich ändert es nichts. Nur die Anfangskraft, bis das Fahrwerk anfängt aus dem voll ausgefederten Zustand einzufedern, steigt. Das passiert dir aber hoffentlich nur an zwei Stellen auf der Nordschleife ;)
Dreht man das Auto allerdings so hoch, dass der Ausfederweg teilweise bei langen Bodenwellen nicht mehr ausreicht, "fällt" das Auto jedoch regelrecht in die Senke, in dem Moment, wo die Dämpfer voll ausfedert sind. Das geht dann schon gravierend auf den Komfort. Daher drauf achten, dass wenigstens 50-60mm Ausfederweg vorhanden sind, das lässt jedoch leicht messen :)
Lol, mein Kommentar ist gelöscht worden. :D War ein Joke und ein harmloser noch dazu. Macht TH-cam das automatisch? :D Ist ja witzig...
Ich hab den Kommentar nichtmal gelesen. Scheinbar hat YT das echt automatisch gelöscht..