Схема простая и понятная, особенно ля тех, кто не любит читать FCTM, или понять его не может. Но, если по "всем правилам", то подходит только для условий визуального захода, где не требуется стабилизация в посадочной конфигурации на 1000 футах. Если заход ILS, допустим, то при угле наклона глиссады 3 градуса на удалении 4х миль от торца (в идеале конечно от посадочной зоны, но эти 700-800 футов по сравнению с 21000 существенно роли не сыграют), мы будем на высоте около 1100 футов. И стабилизироваться за 100 футов - задача не из простых. А нестабилизированный заход на 1000 футах = GoAround. Поэтому если хочется летать по правилам, а ориентироваться по глиссадному и курсовому маркеру сложно, то лучше взять 5 миль от торца. Кстати, в FCTM есть шикарные картинки на которых все этапы выпуска механизации нарисованы просто и понятно, так что даже тот, кто не знает английский язык, сможет их понять. ПС: могу быть не прав, я такой же симмер, если что - поправьте, только рад буду.
Ты все верно написал. Просто в этом ролике я доступным языком рассказал на каких скоростях и удалении выпускается механизация, чтобы обычный симмер имел об этом представление ) Дальше уже да, если хочется совсем правильно, то только читать документы.
Есть РЛЭ и есть схемы и таблицы. Закрылки начинают выпускать за 7 миль до входа в глиссаду. А по таблице указаны скорости для выпуска закрылок для каждого положения.
За 5 миль до осевой линии выпуск закрылков на 1, после 4 разворота когда оживились глиссадные стрелки выпуск закрылков на 5 +шасси , ну и далее по схеме
слушай, посмотрел твои видосы и стримы, ты реально умный. Я сколько смотрел симмеров, делал им замечание, но им было плевать, хех) Просто сам уже сколько работаю в а/к и поражаюсь, что многие говорят, что они самые «умные» в авиации, а на самом деле полный 0, когда я задаю им вопросы о процедурах 😅
Видео хорошее, но я бы вставил пять копеек. За другие компании не скажу, но эту технику знаю в райнейр. Помимо 4 миль для вмзуальных условий у них есть еще и 5 миль для инструментальных. Это чтобы успеть к 1000 футов выпуститься в посадочную конфигурацию. При визуальных условиях они закрылки для посадки бросают в как раз в районе 1000 футов, а в посадочную конфигурацию должны быть приведены не ниже 500. Техника суетная, мы по началу один раз в симе так даже забыли закрылки до 30 выпустить, когда летали экипажем. Так что я бы новичкам посоветовал для илс захода по классике бросать шасси и закрылки 15 когда начинает двигаться грм, а закрылки 30 при входе в глиссаду
Можно и так, в симе для новичков подойдет, но довольно долго придется лететь с низкой скоростью, что не очень безопасно, особенно при переменном ветре или порыаах. Я в ролике показал базовые принципы, которые подойдут практически для всех условий и аэродромов (на высокогорных немного иначе, но там и обвес соответствующий у самолетов зачастую имеется).
Автор, ничего личного, но молодых учить нужно сразу правильно. Советую переписать видео с некоторыми поправками (исключительно для пользы братьям нашим меньшим). Для совершения удачной посадки, Boeing 737 для 800/900 серии сообщает следующее: 1.Скоростные ограничения по использованию механизации (1-250; 2-250; 5-250; 10-210; 15-200; 25-190; 30-175; 40-162). Это то, что должен уяснить каждый. 2.Кроме ограничений нужно держать в голове т.н. рекомендованные скорости (Flap Maneuvering Speed). Рекомендованные скорости - это скорости обеспечивающие полную способность воздушного судна к маневрированию на малых высотах с выпущенной механизацией в том или ином положении (для положения 1- Vref(для 40) + 50; 5 - Vref (40) + 30; 10 - Vref(40) + 30; 15 - Vref(40) + 20; 25 - Vref(40) + 10; 30 - Vref для 30; 40 Vref для 40) 3.Как правило, в нормальных условиях, при заходе на посадку Boeing рекомендует выпускать механизацию в последовательности: 1-5-15-посадочное положение, но это не говорит, что иное запрещено, когда этого требует обстановка. (К примеру в ютубе есть реальное видео авторитетного пилота А. Кочемасова, где в силу состояния воздушных масс, ветра, давления и прочего....самолет нехотя сбрасывал скорость....но четко шел по нормальной траектории, пилот не прибегал к гашению скорости спидбрейками, а всего-лишь установил закрылки в положение 10 увеличив площадь сопротивление крыла, так он не делал лишних манипуляций со спидбрейками (у самой земли) и заблаговременно выпустил механизацию). 4.Дистанции: Согласно рекомендациям Boeing 15 миль это уже закрылки 1 и скорость в районе Vref + 50 (но надо признать, что в реальной жизни, данная рекомендация часто минуется), 12 миль закрылки 5 скорость в районе Vref + 30, далее, повторитель глиссады начал движение на PFD (поэтому FIX не 4 мили, а тот который в конкретном аэродроме указывает начало глиссады) закрылки 15, geer down, скорость в районе Vref + 20, Speedbrakes armed, ENG start switches CONT, далее, когда уже в глиссаде (должен быть установлен соответствующий FIX (или зеленый круг на MFD) закрылки посадочное положение (или 30 или 40 обычно) скорость Vref (30 или 40). И тут тоже ремарка, дайте самолету стабилизироваться и перейти в снижение по глиссаде и только потом закрылки посадочное положение, иначе при переходе в глиссаду выпустив закрылки на больший угол вы существенно повысите подъемную силу, и переход в снижение по глиссаде затянется, вы уйдете выше профиля и потом придется его догонять, что будет выглядеть неуклюже. 6.Скорость Vref - это НЕ ПОСАДОЧНАЯ скорость, она подразумевает еще корректировку на ветер. Которая высчитывается так: IAS (в глиссаде) = Vref + 5 + попутная составляющая разделить на 2 + полная величина порыва (если имеется). Попутная составляющая высчитывается по разности вашего курса и направлением ветра (специальная таблица в инете или высчитывают также специальные проги). И важное замечание: Скорость в глиссаде для данных типов ВС не менее Vref + 5 и не более Vref + 20 (не более чем ограничение по закрылкам уменьшенное на 5 узлов). Итак! Согласно всех этих данных выше, пилоты правильно совершают процедуру захода. Глубокого неба и мягких посадок!
А можно выпустить ролик на 10 секунд, в котором 3 секунды отвести на фразу - "читайте FCOM", остальные 7 секунд уйдут на заставки ) Поймтте одно - "наши братья меньшие", как вы их назвали, хотят долететь из точки А в точку B примерно понимая, когда и что делать. Из 100 человек только 1 или 2 (в лучшем случае) будут углубляться дальше. Вы один из ста. Я, возможно, тоже. Но я понимаю тех людей, кто не будет изучать все это. Они хотят взлететь, пролететь по маршруту и приземлиться. Ну и посмотреть на красоты симулятора. И именно для обычных людей этот ролик. Understand? )
Спасибо, интересная информация! Тут показан заход грубо говоря по схеме почти попутного следования. А если схема захода с курса обратнопосадочному, принцип тот же? То есть, граница радиала удаления 10 может настать раньше) Просто иногда апроач бывает почти коробочного типа, следования сразу на final aproach, ну если без векторения.
@@comefly_yt Да, я понял суть. Но вот например в Иркутске, при посадке на 12-ю, и подход с восточной стороны по схеме USON1C, то там разворот на посадочный курс, и практически сразу вход в глиссаду на высоте 3600 фт. Ну и такие подходы встречаются частенько) Получается что отметку радиала удаления 10 миль я прохожу еще находясь на подходе но на курсе обратнопосадочному) А впереди еще маневр на 180. Но все равно, суть понятна! Спасибо за видео!
@@rodik6816 мне этой херни "не вводите людей в заблуждение..." хватило в свое время на тупом авсиме. Судя по всему вы оттуда и пришли. Если в том, что я написал, есть ошибка, то просто поправьте.
@@rodik6816 я таких "работающих на самолетах" насмотрелся ) Пишите конкретно - где я ошибаюсь. Или продолжайте тихонько работать "на самолете" дальше )
На этот самолёт столько документации в сети , изучай не хочу ))). Народ совсем обленился . Изучайте не по блогерам , а по докам, мозги тренируйте хоть просто !!! Отработаете процедуры , отказы можно тренировать. А потом вам эти все бобики и арбузы надоедят , будете на DC-3 с линейками летать))) . Это намного интереснее чем кнопки тыкать
Привет. 1. Визуально и голосом поданая информация намного лучше воспринимается большинством людей. 2. Можно летать и на DC-3 с линейкой, да хоть на Ан-2 над полями, но это не мешает летать и на больших современных самолётах. 3. Кому-то надоест, кому-то нет. Я могу летать хоть по линейке, хоть кнопки тыкать и асе это мне нравится. И опять же, если летать в ватсиме, то это 90% лайнер. Так что не нужно говорить за всех. 737 с его процедурами и тонкостями не менее интересен, чем тот же DC-3.
![[UNCUT] The Loyal Pin ปิ่นภักดิ์ EP.4 (2/4)](http://i.ytimg.com/vi/MN-p1DHjPtI/mqdefault.jpg)
Ну хоть один Человек все рассказал и разложил по полочкам!!!!!! спасибо Бро
Cпасибо большое,канал прекрасный
Схема простая и понятная, особенно ля тех, кто не любит читать FCTM, или понять его не может. Но, если по "всем правилам", то подходит только для условий визуального захода, где не требуется стабилизация в посадочной конфигурации на 1000 футах. Если заход ILS, допустим, то при угле наклона глиссады 3 градуса на удалении 4х миль от торца (в идеале конечно от посадочной зоны, но эти 700-800 футов по сравнению с 21000 существенно роли не сыграют), мы будем на высоте около 1100 футов. И стабилизироваться за 100 футов - задача не из простых. А нестабилизированный заход на 1000 футах = GoAround. Поэтому если хочется летать по правилам, а ориентироваться по глиссадному и курсовому маркеру сложно, то лучше взять 5 миль от торца. Кстати, в FCTM есть шикарные картинки на которых все этапы выпуска механизации нарисованы просто и понятно, так что даже тот, кто не знает английский язык, сможет их понять.
ПС: могу быть не прав, я такой же симмер, если что - поправьте, только рад буду.
Ты все верно написал. Просто в этом ролике я доступным языком рассказал на каких скоростях и удалении выпускается механизация, чтобы обычный симмер имел об этом представление ) Дальше уже да, если хочется совсем правильно, то только читать документы.
Есть РЛЭ и есть схемы и таблицы. Закрылки начинают выпускать за 7 миль до входа в глиссаду. А по таблице указаны скорости для выпуска закрылок для каждого положения.
Огонь 🔥👍
Спасибо,очень полезная инфа
Спасибо! Инфа полезная!
Спасибо за инфу! :)
7:40 дааа классика
Годно, Благодочка!
За 5 миль до осевой линии выпуск закрылков на 1, после 4 разворота когда оживились глиссадные стрелки выпуск закрылков на 5 +шасси , ну и далее по схеме
слушай, посмотрел твои видосы и стримы, ты реально умный. Я сколько смотрел симмеров, делал им замечание, но им было плевать, хех) Просто сам уже сколько работаю в а/к и поражаюсь, что многие говорят, что они самые «умные» в авиации, а на самом деле полный 0, когда я задаю им вопросы о процедурах 😅
Спс
Видео хорошее, но я бы вставил пять копеек. За другие компании не скажу, но эту технику знаю в райнейр. Помимо 4 миль для вмзуальных условий у них есть еще и 5 миль для инструментальных. Это чтобы успеть к 1000 футов выпуститься в посадочную конфигурацию. При визуальных условиях они закрылки для посадки бросают в как раз в районе 1000 футов, а в посадочную конфигурацию должны быть приведены не ниже 500. Техника суетная, мы по началу один раз в симе так даже забыли закрылки до 30 выпустить, когда летали экипажем. Так что я бы новичкам посоветовал для илс захода по классике бросать шасси и закрылки 15 когда начинает двигаться грм, а закрылки 30 при входе в глиссаду
Можно и так, в симе для новичков подойдет, но довольно долго придется лететь с низкой скоростью, что не очень безопасно, особенно при переменном ветре или порыаах. Я в ролике показал базовые принципы, которые подойдут практически для всех условий и аэродромов (на высокогорных немного иначе, но там и обвес соответствующий у самолетов зачастую имеется).
не хочу забывать про закрылки 2 так как с ними скорость гасится лучше.
Не забывай, я просто рассказал, как закрылки в реале используются )
@@comefly_yt да, помню))
Автор, ничего личного, но молодых учить нужно сразу правильно. Советую переписать видео с некоторыми поправками (исключительно для пользы братьям нашим меньшим). Для совершения удачной посадки, Boeing 737 для 800/900 серии сообщает следующее: 1.Скоростные ограничения по использованию механизации (1-250; 2-250; 5-250; 10-210; 15-200; 25-190; 30-175; 40-162). Это то, что должен уяснить каждый. 2.Кроме ограничений нужно держать в голове т.н. рекомендованные скорости (Flap Maneuvering Speed). Рекомендованные скорости - это скорости обеспечивающие полную способность воздушного судна к маневрированию на малых высотах с выпущенной механизацией в том или ином положении (для положения 1- Vref(для 40) + 50; 5 - Vref (40) + 30; 10 - Vref(40) + 30; 15 - Vref(40) + 20; 25 - Vref(40) + 10; 30 - Vref для 30; 40 Vref для 40) 3.Как правило, в нормальных условиях, при заходе на посадку Boeing рекомендует выпускать механизацию в последовательности: 1-5-15-посадочное положение, но это не говорит, что иное запрещено, когда этого требует обстановка. (К примеру в ютубе есть реальное видео авторитетного пилота А. Кочемасова, где в силу состояния воздушных масс, ветра, давления и прочего....самолет нехотя сбрасывал скорость....но четко шел по нормальной траектории, пилот не прибегал к гашению скорости спидбрейками, а всего-лишь установил закрылки в положение 10 увеличив площадь сопротивление крыла, так он не делал лишних манипуляций со спидбрейками (у самой земли) и заблаговременно выпустил механизацию). 4.Дистанции: Согласно рекомендациям Boeing 15 миль это уже закрылки 1 и скорость в районе Vref + 50 (но надо признать, что в реальной жизни, данная рекомендация часто минуется), 12 миль закрылки 5 скорость в районе Vref + 30, далее, повторитель глиссады начал движение на PFD (поэтому FIX не 4 мили, а тот который в конкретном аэродроме указывает начало глиссады) закрылки 15, geer down, скорость в районе Vref + 20, Speedbrakes armed, ENG start switches CONT, далее, когда уже в глиссаде (должен быть установлен соответствующий FIX (или зеленый круг на MFD) закрылки посадочное положение (или 30 или 40 обычно) скорость Vref (30 или 40). И тут тоже ремарка, дайте самолету стабилизироваться и перейти в снижение по глиссаде и только потом закрылки посадочное положение, иначе при переходе в глиссаду выпустив закрылки на больший угол вы существенно повысите подъемную силу, и переход в снижение по глиссаде затянется, вы уйдете выше профиля и потом придется его догонять, что будет выглядеть неуклюже. 6.Скорость Vref - это НЕ ПОСАДОЧНАЯ скорость, она подразумевает еще корректировку на ветер. Которая высчитывается так: IAS (в глиссаде) = Vref + 5 + попутная составляющая разделить на 2 + полная величина порыва (если имеется). Попутная составляющая высчитывается по разности вашего курса и направлением ветра (специальная таблица в инете или высчитывают также специальные проги). И важное замечание: Скорость в глиссаде для данных типов ВС не менее Vref + 5 и не более Vref + 20 (не более чем ограничение по закрылкам уменьшенное на 5 узлов). Итак! Согласно всех этих данных выше, пилоты правильно совершают процедуру захода. Глубокого неба и мягких посадок!
А можно выпустить ролик на 10 секунд, в котором 3 секунды отвести на фразу - "читайте FCOM", остальные 7 секунд уйдут на заставки ) Поймтте одно - "наши братья меньшие", как вы их назвали, хотят долететь из точки А в точку B примерно понимая, когда и что делать. Из 100 человек только 1 или 2 (в лучшем случае) будут углубляться дальше. Вы один из ста. Я, возможно, тоже. Но я понимаю тех людей, кто не будет изучать все это. Они хотят взлететь, пролететь по маршруту и приземлиться. Ну и посмотреть на красоты симулятора. И именно для обычных людей этот ролик. Understand? )
@@comefly_yt ок. Принял)
Давай стримец по xp12, в последней бетке вроде исправили мерцания
Как раз сегодня будет по хр12 стрим, причем будет растрим на ютуб с твича, в районе 20 часов мск.
А я купил подписку навиграф и там юзаю скорости из чартов апроуч. Рекомендую
Upd видео топ, универсальный метод
Только интересно зачем нужны промежуточные градусы на закрылках
Спасибо, интересная информация! Тут показан заход грубо говоря по схеме почти попутного следования. А если схема захода с курса обратнопосадочному, принцип тот же? То есть, граница радиала удаления 10 может настать раньше) Просто иногда апроач бывает почти коробочного типа, следования сразу на final aproach, ну если без векторения.
Без разницы, какая схема. Надо просто понять, когда ты будешь именно с той стороны радиуса, с которой начинается глиссада и все.
@@comefly_yt Да, я понял суть. Но вот например в Иркутске, при посадке на 12-ю, и подход с восточной стороны по схеме USON1C, то там разворот на посадочный курс, и практически сразу вход в глиссаду на высоте 3600 фт. Ну и такие подходы встречаются частенько) Получается что отметку радиала удаления 10 миль я прохожу еще находясь на подходе но на курсе обратнопосадочному) А впереди еще маневр на 180. Но все равно, суть понятна! Спасибо за видео!
@@glebbaikal3847 я сегодня стримлю (будет рестрим на ютуб тоже), могу все, что непонятно, объяснить.
@@comefly_yt спасибо, принял)
А на взлёте как? Вроде в каком-то сопе видел, что при V2+15 - Flaps 1, проход через циферку 1 на ленте скорости - Flaps Up
Можно просто по спидлану ориентироваться и все, все верно.
@@comefly_yt т.е. когда проходим 1 - ставим Flaps 1, а когда Up - соответственно убираем, так?
@@user-nw9zi5ec1o да
@@rodik6816 мне этой херни "не вводите людей в заблуждение..." хватило в свое время на тупом авсиме. Судя по всему вы оттуда и пришли. Если в том, что я написал, есть ошибка, то просто поправьте.
@@rodik6816 я таких "работающих на самолетах" насмотрелся ) Пишите конкретно - где я ошибаюсь. Или продолжайте тихонько работать "на самолете" дальше )
На этот самолёт столько документации в сети , изучай не хочу ))). Народ совсем обленился . Изучайте не по блогерам , а по докам, мозги тренируйте хоть просто !!! Отработаете процедуры , отказы можно тренировать. А потом вам эти все бобики и арбузы надоедят , будете на DC-3 с линейками летать))) . Это намного интереснее чем кнопки тыкать
Привет.
1. Визуально и голосом поданая информация намного лучше воспринимается большинством людей.
2. Можно летать и на DC-3 с линейкой, да хоть на Ан-2 над полями, но это не мешает летать и на больших современных самолётах.
3. Кому-то надоест, кому-то нет. Я могу летать хоть по линейке, хоть кнопки тыкать и асе это мне нравится. И опять же, если летать в ватсиме, то это 90% лайнер.
Так что не нужно говорить за всех. 737 с его процедурами и тонкостями не менее интересен, чем тот же DC-3.
@@comefly_yt ну у тебя подача хорошая в этом плане . Пусть будет так, главное на пользу , значит время такое .
А как на Airbus?
Примерно так же, возможно завтра запишу ролик, если интересно, как на Airbus это делается.
Возможно ли играпть не зная английского языка?
Возможно, но будет много затыков. Схемы, документы, кабины самолетов - это все английский.
danke