Работай, пожалуйста, аккуратнее с видеоконтентом. Не нужны эти вставки коммерческие про деньги, "нахмурили брови" и прочий стоковый хлам. И если говоришь о чём-то, старайся показывать именно это, а не хрен пойми что.
11:45 - ПБ-4 имел КПП+демультипликатор, который использовался для увеличения тяги, за счёт уменьшения оборотов на выходном валу. Никакого отношения он не имел к гребным винтам, работающим непосредственно от редуктора заднего моста, посредством удлинённой "червяка". "Двигатель - карбюраторный ГАЗ-АА мощностью 40 л.с. вместе с КПП и демультипликатором, заимствованными у грузового автомобиля ГАЗ. Движение по воде. Трёхлопастный гребной винт был установлен на удлиненном червяке дифференциала заднего моста, постоянно вращался при движении (на плаву вращались колёса задних мостов). Запасные колеса, установленные на кронштейне по бортам, не были жёстко закреплены и помогали автомобилю преодолевать неглубокие рвы и канавы. Для повышения проходимости по мягкому грунту и пересеченной местности вдоль бортов укладывались съёмные вездеходные цепи «Оверолл», надеваемые на задние колеса. Плавучесть повышалась благодаря применению деревянных поплавков, обитых тонкими одномиллиметровыми железными листами. В корме корпуса, между снарядными стеллажами, находилась укладка с четырьмя спасательными жилетами для экипажа. Откачка попавшей в корпус воды осуществлялась при помощи ручной помпы «Альвейер», откачивавшей до 20 литров в минуту." ... БП-4 был опытным, и создавался во времена разработки ГАЗ-ААА. "В конце 1930 года в США была закуплена партия из 1000 трёхосных (6 × 4) грузовиков «Timken Company» Ford-Timken грузоподъёмностью 1,5-2,5 т, выпускавшихся на базе стандартного двухосного (4 × 2) Ford АА. В США эта модель большого признания не получила, но в СССР стала родоначальницей всех «трёхосок». Работали над новым грузовиком специалисты НАМИ совместно с молодыми конструкторами Горьковского завода. Кстати, у Ford таких моделей не было - дополнительную ось устанавливали сторонние компании, вроде Timken. В качестве шасси выбрали ГАЗ-АА - других вариантов в принципе не было. Да и в США такие грузовики делали на базе Форд-АА. Удивительно, но у советских конструкторов получился более совершенный автомобиль, чем у американцев. Инженеры Горьковского завода установили на машину двухступенчатый демультипликатор. В народе этот узел называется раздаточной коробкой. Служит она для увеличения проходимости за счет расширения диапазона преобразования крутящего момента. КПП была четырехступенчатая. Но за счет наличия раздаточной коробки, в автомобиле получается 8 передач вперед и две задние. Из-за добавления третьей оси и ряда усиливающих элементов, вес ГАЗ-ААА получился более чем на 650 кг выше, чем у двухосной модели. Но грузоподъемность увеличилась всего на 0,5 тонны. Давление на грунт при этом уменьшилось, ведь вес распределялся уже на три оси. Максимальная скорость ГАЗ-ААА получилась ниже, чем у «Полуторки» - 65 вместо 70 км/ч. Зато уровень проходимости автомобилей поражал, причем даже на опытных экземплярах. Они, кстати, назывались НАЗ-НАТИ-30/30К. Вторая машина отличалась наличием конической главной передачи, вместо червячной. Появились эти автомобили еще в 1932 году." Это ещё до появления КОМ - коробки отбора мощности, появившемся только в 1937-38гг: "Следующее - это сам мотор. На ранних ГАЗ-ААА стоял мотор ГАЗ-АА (40 л.с.), на модернизированных - ГАЗ-ММ (он же М-1) мощностью 50 л.с. Напомню, что этот мотор появился на обычных полуторках после 1937 года, а на ГАЗ-ААА он в 1937-м году уже был. На демультипликаторе появился вал отбора мощности, а под кузовом расположились гусеницы - овероллы. Такое расположение гусениц привело к необходимости сделать грузовую платформу немного шире - 1 970 мм против 1 870 до модернизации." ...
... Что касается окончания опытов и доведения его до удовлетворительного рабочего состояния: "Следующие испытания состоялись в сентябре 1934 года. Два модифицированных автомобиля имели отличия в отдельных узлах, но оптимальным были признан бронеавтомобиль с «фордовским» радиатором от Т-37 и дополнительным змеевиком, омывавшимся забортной водой и обеспечивавшим лучшее охлаждение двигателя. При движении на колёсах воздух в моторный отсек поступал через люк в передней части корпуса, который в случае необходимости мог герметически закрываться. Дополнительно вдоль бортов проложили специальные шахты для выброса горячего воздуха наружу через окна в бортах корпуса. Поступление свежего воздуха в водительское отделение частично улучшили за счет жалюзи в лобовом листе. УММ РККА тем временем пересмотрело планы выпуска ПБ-4 и обязало Ижорский завод собрать 10 машин в 1934 году и ещё 5 в 1935. Но в действительности было выпущено всего шесть плавающих бронеавтомобилей, пять из которых оборудовали системой охлаждения с радиатором от Т-37 (одну машину частично разобрали весной 1935 года, в дальнейшем использовав её для испытания обстрелом). Испытания предсерийных ПБ-4 продолжились на полигоне НИБТ в Кубинке (один из автомобилей прошёл 507 км - 200 по асфальтовому шоссе, 90 по щебенчатому и 217 по просёлку), но и там выявились новые недостатки: наблюдение за полем боя было признано только при открытых люках; при движении задним ходом водитель не мог управлять без посторонней помощи; температура внутри автомобиля постоянно была высокой (при температуре 10-12° бронеавтомобиль мог двигаться по просёлку не более 6-8 км, а по шоссе не более 12 км); температура в боевом отделении составляла 45-46°. При испытаниях машины на плаву, общая продолжительность которых составила 5 часов 35 минут, бронеавтомобиль мог входить в воду при различных грунтах с крутизной спуска 8-10°, а выходить только при наличии твёрдого грунта и подъёме не более 3-4°, иначе он буксовал. Но хуже всего была максимальная скорость в 1,12 км/ч, да и сам автомобиль был признан неуправляемым. Вращать башней на плаву экипажу ПБ-4 тоже не рекомендовалось, так как при повороте всего в 15° бронеавтомобиль наклонялся, зачерпывая стволом воду. Система откачки попавшей в корпус воды (за час плавания её просачивалось около 240 литров) оказалась совершенно неэффективной, поскольку экипаж каждый раз был вынужден выходить из машины и открывать пробки в днище корпуса. Заключение по испытаниям ПБ-4, подписанное начальником НИБТ полигона Воробьевым, начальником испытательного отела Кульчицким и начальником 2-й станции полигона Пушкаревым было неутешительным: ПБ-4 по сравнению с БА-3 имеет пониженные динамические и экономические качества (расход топлива), проходимость значительно хуже, меньше боекомплект, недостаточна скорость движения на плаву; Неудовлетворительная поворотливость; Стрельба из пушки на воде с поворотом башни крайне ограничена устойчивостью машины; Крайне ограничена возможность выхода на берег характером грунта и отлогостью берегов; Охлаждение двигателя - неудовлетворительное; Запас прочности деталей переднего моста не соответствует нагрузке на него; Конструкция ПБ-4 требует дальнейшей доработки по пунктам, перечисленным в заключении. После устранения перечисленных дефектов машина должна быть повторно испытана и затем может быть дано окончательное заключение о пригодности бронеавтомобиля ПБ-4 для РККА. Повторные испытания ПБ-4 на плаву проводились 16 августа 1935 года на реке Нара около Ташировской мельницы. Поставив задачу добиться максимальной скорости на воде, испытателям удалось разогнать машину до 2,8 км/ч, но это было максимумом возможностей машины. В итоге УММ РККА отказалось принимать готовые машины на вооружение, и три ПБ-4 передали на хранение на склад №37. Один автомобиль некоторое время числился в составе 5-го мехкорпуса МВО, ещё один остался на НИБТ полигоне. Что случилось далее с первыми четырьмя бронемашинами, неизвестно. Зато «полигонный» ПБ-4 сохранился до наших дней и сейчас находится в экспозиции танкового музея в Кубинке. Отмечая перспективы использования амфибий, Советский военачальник С.А. Меженинов, выступая на совещании по итогам боевой подготовки РККА за 1935 г. 9 декабря 1935 г., сказал следующее: Мы передали сейчас в войска относительно небольшое количество глиссеров. Эти глиссера нами рассматриваются как средство действия на реках и как средство для выбрасывания первых эшелонов при переправах. Но отчетов и мнений мест относительно методов использования и технической пригодности этих глиссеров на месте мы не имеем. Между тем эти глиссера приспособлены теперь и к передвижению по земле. Например, глиссер шел из Москвы в Гороховец на собственных колесах, потом перешел на реку. Так он сейчас приспособлен. Это средство, достаточно неожиданное для противника, может помочь нам при действиях на озерах и реках." Приблизительно, так ... Так вот, это экспериментальный образец, не имеющий ещё даже доработанного гражданского шасси, не говоря уже о специальном. И так ошибались многие на начальном этапе. Ставить его, в данную подборку, не говоря уже о последовательности рассматриваемых экземпляров, не возможно считать адекватным. Как и компетентность, даже на уровне диванных экспертов, не соответствует подаваемому предмету в данном выпуске.
Ну во-первых, гусеница Tegos была не из верблюжьих шкур, а из верблюжьей шерсти, а во-вторых наговорил столько глупости, ещё старается что-то изобразить из себя, типа артиста разговорного жанра. Но всё получилось очень смешно и глупо.
Очень много, мягко сказать, неточностей, Да и манера рассказа так себе: пытается выдать себя за мастера разговорного жанра, но получается как у плохого клоуна. В общем даже не дослушал до конца.
Там где проходит витязь, нет не дорог не тайги не болот одна грязь.а когда эта срань тонет или буксует его еще два сдвинуть не могут.эта машина двигается пока дастает твердый грунт.
КакОЙ отвратительный кичливый тон изложения! Не говоря уже про массу несуразностей по тексту. Эт-то что-то... Ну а ведущий комментатор - по своему психотипу ярко выраженный истероид. Спесивый и малоэрудированный в техническом отношении. Почти всё, о чем он тут пытается вещать, я знал ещё по детству. Читая журналы "Юный техник", "Моделист-конструктор" и им подобные. Уровень создателей этОГО "шедевра" - уровень 7-классника средней школы. Посмотрел сей дряной видос - как в гуано вляпался!
В основе вездехода «Шерп» лежит конструкция, разработанная в конце 2000-х изобретателем Алексеем Гарагашьяном из Санкт-Петербурга. Один из его вездеходов купил украинский предприниматель Владимир Школьник. Увидев перспективу продаж, Школьник создал производство вездеходов.
![[LIVE] : ONE ลุมพินี 87 วันนี้!! คู่เอก "ก้องชัย vs โชคปรีชา"](http://i.ytimg.com/vi/YN6e7HVnekw/mqdefault.jpg)
Больше уникальных материалов в нашем ТГ канале: lnnk.in/@rsgpinlong
" колесная формула " 6×4 - это 6 на 4 , но никак ни 6 икс 4 . За русский два с минусом . 😨😱😠😡
Тот самый момент, когда речь идёт об одном, а показывают иногда совершенно другое
Спасибо за видеоролик тяжёлая техника, в болото залезет и зароется и вытащить его сложно, спасибо за видеоролик.
Работай, пожалуйста, аккуратнее с видеоконтентом. Не нужны эти вставки коммерческие про деньги, "нахмурили брови" и прочий стоковый хлам. И если говоришь о чём-то, старайся показывать именно это, а не хрен пойми что.
М 3 скаут абсолютно другой по внешности автор вы не знаете темы о которой говорите😂😂😂
Жирный Минус за видос! Где описание и рассказ о тракторе с заставки на 4х независимых гусянках?
11:45 - ПБ-4 имел КПП+демультипликатор, который использовался для увеличения тяги, за счёт уменьшения оборотов на выходном валу. Никакого отношения он не имел к гребным винтам, работающим непосредственно от редуктора заднего моста, посредством удлинённой "червяка".
"Двигатель - карбюраторный ГАЗ-АА мощностью 40 л.с. вместе с КПП и демультипликатором, заимствованными у грузового автомобиля ГАЗ.
Движение по воде.
Трёхлопастный гребной винт был установлен на удлиненном червяке дифференциала заднего моста, постоянно вращался при движении (на плаву вращались колёса задних мостов). Запасные колеса, установленные на кронштейне по бортам, не были жёстко закреплены и помогали автомобилю преодолевать неглубокие рвы и канавы. Для повышения проходимости по мягкому грунту и пересеченной местности вдоль бортов укладывались съёмные вездеходные цепи «Оверолл», надеваемые на задние колеса. Плавучесть повышалась благодаря применению деревянных поплавков, обитых тонкими одномиллиметровыми железными листами. В корме корпуса, между снарядными стеллажами, находилась укладка с четырьмя спасательными жилетами для экипажа. Откачка попавшей в корпус воды осуществлялась при помощи ручной помпы «Альвейер», откачивавшей до 20 литров в минуту."
...
БП-4 был опытным, и создавался во времена разработки ГАЗ-ААА.
"В конце 1930 года в США была закуплена партия из 1000 трёхосных (6 × 4) грузовиков «Timken Company» Ford-Timken грузоподъёмностью 1,5-2,5 т, выпускавшихся на базе стандартного двухосного (4 × 2) Ford АА. В США эта модель большого признания не получила, но в СССР стала родоначальницей всех «трёхосок».
Работали над новым грузовиком специалисты НАМИ совместно с молодыми конструкторами Горьковского завода. Кстати, у Ford таких моделей не было - дополнительную ось устанавливали сторонние компании, вроде Timken.
В качестве шасси выбрали ГАЗ-АА - других вариантов в принципе не было. Да и в США такие грузовики делали на базе Форд-АА. Удивительно, но у советских конструкторов получился более совершенный автомобиль, чем у американцев.
Инженеры Горьковского завода установили на машину двухступенчатый демультипликатор. В народе этот узел называется раздаточной коробкой. Служит она для увеличения проходимости за счет расширения диапазона преобразования крутящего момента.
КПП была четырехступенчатая. Но за счет наличия раздаточной коробки, в автомобиле получается 8 передач вперед и две задние.
Из-за добавления третьей оси и ряда усиливающих элементов, вес ГАЗ-ААА получился более чем на 650 кг выше, чем у двухосной модели. Но грузоподъемность увеличилась всего на 0,5 тонны. Давление на грунт при этом уменьшилось, ведь вес распределялся уже на три оси.
Максимальная скорость ГАЗ-ААА получилась ниже, чем у «Полуторки» - 65 вместо 70 км/ч. Зато уровень проходимости автомобилей поражал, причем даже на опытных экземплярах. Они, кстати, назывались НАЗ-НАТИ-30/30К. Вторая машина отличалась наличием конической главной передачи, вместо червячной. Появились эти автомобили еще в 1932 году."
Это ещё до появления КОМ - коробки отбора мощности, появившемся только в 1937-38гг:
"Следующее - это сам мотор. На ранних ГАЗ-ААА стоял мотор ГАЗ-АА (40 л.с.), на модернизированных - ГАЗ-ММ (он же М-1) мощностью 50 л.с. Напомню, что этот мотор появился на обычных полуторках после 1937 года, а на ГАЗ-ААА он в 1937-м году уже был.
На демультипликаторе появился вал отбора мощности, а под кузовом расположились гусеницы - овероллы. Такое расположение гусениц привело к необходимости сделать грузовую платформу немного шире - 1 970 мм против 1 870 до модернизации."
...
...
Что касается окончания опытов и доведения его до удовлетворительного рабочего состояния:
"Следующие испытания состоялись в сентябре 1934 года. Два модифицированных автомобиля имели отличия в отдельных узлах, но оптимальным были признан бронеавтомобиль с «фордовским» радиатором от Т-37 и дополнительным змеевиком, омывавшимся забортной водой и обеспечивавшим лучшее охлаждение двигателя. При движении на колёсах воздух в моторный отсек поступал через люк в передней части корпуса, который в случае необходимости мог герметически закрываться. Дополнительно вдоль бортов проложили специальные шахты для выброса горячего воздуха наружу через окна в бортах корпуса. Поступление свежего воздуха в водительское отделение частично улучшили за счет жалюзи в лобовом листе.
УММ РККА тем временем пересмотрело планы выпуска ПБ-4 и обязало Ижорский завод собрать 10 машин в 1934 году и ещё 5 в 1935. Но в действительности было выпущено всего шесть плавающих бронеавтомобилей, пять из которых оборудовали системой охлаждения с радиатором от Т-37 (одну машину частично разобрали весной 1935 года, в дальнейшем использовав её для испытания обстрелом). Испытания предсерийных ПБ-4 продолжились на полигоне НИБТ в Кубинке (один из автомобилей прошёл 507 км - 200 по асфальтовому шоссе, 90 по щебенчатому и 217 по просёлку), но и там выявились новые недостатки:
наблюдение за полем боя было признано только при открытых люках;
при движении задним ходом водитель не мог управлять без посторонней помощи;
температура внутри автомобиля постоянно была высокой (при температуре 10-12° бронеавтомобиль мог двигаться по просёлку не более 6-8 км, а по шоссе не более 12 км);
температура в боевом отделении составляла 45-46°.
При испытаниях машины на плаву, общая продолжительность которых составила 5 часов 35 минут, бронеавтомобиль мог входить в воду при различных грунтах с крутизной спуска 8-10°, а выходить только при наличии твёрдого грунта и подъёме не более 3-4°, иначе он буксовал. Но хуже всего была максимальная скорость в 1,12 км/ч, да и сам автомобиль был признан неуправляемым. Вращать башней на плаву экипажу ПБ-4 тоже не рекомендовалось, так как при повороте всего в 15° бронеавтомобиль наклонялся, зачерпывая стволом воду. Система откачки попавшей в корпус воды (за час плавания её просачивалось около 240 литров) оказалась совершенно неэффективной, поскольку экипаж каждый раз был вынужден выходить из машины и открывать пробки в днище корпуса. Заключение по испытаниям ПБ-4, подписанное начальником НИБТ полигона Воробьевым, начальником испытательного отела Кульчицким и начальником 2-й станции полигона Пушкаревым было неутешительным:
ПБ-4 по сравнению с БА-3 имеет пониженные динамические и экономические качества (расход топлива), проходимость значительно хуже, меньше боекомплект, недостаточна скорость движения на плаву;
Неудовлетворительная поворотливость;
Стрельба из пушки на воде с поворотом башни крайне ограничена устойчивостью машины;
Крайне ограничена возможность выхода на берег характером грунта и отлогостью берегов;
Охлаждение двигателя - неудовлетворительное;
Запас прочности деталей переднего моста не соответствует нагрузке на него;
Конструкция ПБ-4 требует дальнейшей доработки по пунктам, перечисленным в заключении. После устранения перечисленных дефектов машина должна быть повторно испытана и затем может быть дано окончательное заключение о пригодности бронеавтомобиля ПБ-4 для РККА.
Повторные испытания ПБ-4 на плаву проводились 16 августа 1935 года на реке Нара около Ташировской мельницы. Поставив задачу добиться максимальной скорости на воде, испытателям удалось разогнать машину до 2,8 км/ч, но это было максимумом возможностей машины. В итоге УММ РККА отказалось принимать готовые машины на вооружение, и три ПБ-4 передали на хранение на склад №37. Один автомобиль некоторое время числился в составе 5-го мехкорпуса МВО, ещё один остался на НИБТ полигоне. Что случилось далее с первыми четырьмя бронемашинами, неизвестно. Зато «полигонный» ПБ-4 сохранился до наших дней и сейчас находится в экспозиции танкового музея в Кубинке.
Отмечая перспективы использования амфибий, Советский военачальник С.А. Меженинов, выступая на совещании по итогам боевой подготовки РККА за 1935 г. 9 декабря 1935 г., сказал следующее:
Мы передали сейчас в войска относительно небольшое количество глиссеров. Эти глиссера нами рассматриваются как средство действия на реках и как средство для выбрасывания первых эшелонов при переправах. Но отчетов и мнений мест относительно методов использования и технической пригодности этих глиссеров на месте мы не имеем. Между тем эти глиссера приспособлены теперь и к передвижению по земле. Например, глиссер шел из Москвы в Гороховец на собственных колесах, потом перешел на реку. Так он сейчас приспособлен. Это средство, достаточно неожиданное для противника, может помочь нам при действиях на озерах и реках."
Приблизительно, так
...
Так вот, это экспериментальный образец, не имеющий ещё даже доработанного гражданского шасси, не говоря уже о специальном.
И так ошибались многие на начальном этапе.
Ставить его, в данную подборку, не говоря уже о последовательности рассматриваемых экземпляров, не возможно считать адекватным. Как и компетентность, даже на уровне диванных экспертов, не соответствует подаваемому предмету в данном выпуске.
Короче, прежде чем что то "рассказывать", изучите мат-часть.
Всего хорошего!
БТР40, не создавался на основе скаута. Автор сказочник!!!
Скаут был образцом как идея.
Ну во-первых, гусеница Tegos была не из верблюжьих шкур, а из верблюжьей шерсти, а во-вторых наговорил столько глупости, ещё старается что-то изобразить из себя, типа артиста разговорного жанра. Но всё получилось очень смешно и глупо.
Вездеход едет по пустыне, по песку. Автор говорит: "я никогда не видел, чтобы так по болоту ездили причём болото здесь".
Ну ты мастер сенсаций ,какойто ваууу
Спасибо за интересный и познавательный видос!
На болотах Шерп всё ещё считается "своим"
Нива тоже очень серьёзный проходимый автомобиль
Если доработать 😂 а так, два колеса вывесил и привет 😢
2.58 обалдеть какой верблюд
Шнекоходы разработал Виталий Андреевич Грачев.
!!!КОЛЕСО ПРОБИЛ 8:38 !!!!
Где то я уже это видел. Афтар, не напомнишь у кого ты этот ролик слямзил?
На витчзе можно было и заканчивать, более сурового нет
Очень много, мягко сказать, неточностей, Да и манера рассказа так себе: пытается выдать себя за мастера разговорного жанра, но получается как у плохого клоуна. В общем даже не дослушал до конца.
Внедорожник и вездеход это не одно и тоже
лучше скажи что за речка была в начале ролика ? где это место ?))
Посмотрите документалку запредельный конструктор.
Алекс Кегрес...российский гений!!!??? Ты серьезно!!!???
А, что, не нравиться?
А, И. Сикорский - он, американец?
@@ДмитрийИгнатьев-я3й Игорь Иванович Сикорский. Уроженец города Киева..
Всё это уже было давным давно, ничего нового...
Там где проходит витязь, нет не дорог не тайги не болот одна грязь.а когда эта срань тонет или буксует его еще два сдвинуть не могут.эта машина двигается пока дастает твердый грунт.
видеоряд к scout не верный, на видео что то вроде машины dingo
Пелнгас!!!
А шерп с какого перепугу вездеходом стал?
Он создавался как вездеход. Все начиналось с форума луноходов.нет
КакОЙ отвратительный кичливый тон изложения! Не говоря уже про массу несуразностей по тексту. Эт-то что-то... Ну а ведущий комментатор - по своему психотипу ярко выраженный истероид. Спесивый и малоэрудированный в техническом отношении. Почти всё, о чем он тут пытается вещать, я знал ещё по детству. Читая журналы "Юный техник", "Моделист-конструктор" и им подобные. Уровень создателей этОГО "шедевра" - уровень 7-классника средней школы.
Посмотрел сей дряной видос - как в гуано вляпался!
ничего нового. и опять же ни рек, ни гор... ни удивительных вездеходов
АНАЛАГАВНЕТ
Шерп Українська розробка.
Никто и не спорит, вы во всём лучшие, вам во дворцах нужно жить, а то величие потолки в мазанках задевает.
@@tulvariver Корольов в мазанкі жив.
@@tulvariver м К.
@@tulvariver на шабоше був?
В основе вездехода «Шерп» лежит конструкция, разработанная в конце 2000-х изобретателем Алексеем Гарагашьяном из Санкт-Петербурга. Один из его вездеходов купил украинский предприниматель Владимир Школьник. Увидев перспективу продаж, Школьник создал производство вездеходов.
Зачем эти дебильные вставки вставлять?
Ишибайский вездеход 💪
Нет у витезя 700 лошодей максиум350 лошодей
Гугл в помощь.
Чего только русские не придумают чтоб не строит хорошие дороги.
БТР 40 был создан на базе газ 63
Шнекоходные не везде!
Нашли с чем сравнивать
Ну если ,,шерп" дзетще расиського автопрома и той же гении мысли , тогда Аляска это канечно же раоссия 😂😂😂
Брысь от сюда, здесь сала нет!