... niemand sagt, dass man bei einer Umkehrkurve 8:04 "möglichst" die Höhe halten sollte. Gerade in einem Bergtal fliegt man sie super eng MIT Höhenverlust und setzt dann den Geschwindigkeitsüberschuss wieder in Höhe um.
Habe ich auch nicht behauptet, bzw. wollte ich eigentlich nicht. Es gibt viele Unfälle, die drauf zurückzuführen sind, dass in der Kurve zu stark gezogen wurde. Gerade bei einem Leitungsverlust gibt es eine Neigung dazu, das Sinken zu stoppen. Das heißt nicht, dass man es tun sollte. Es passiert aber dennoch. Das wollte ich damit ausdrücken :) Sollte ich mich im Video missverständlich ausgedrückt haben, tut es mir leid.
Ja, du hast recht. Ich habe mich schlecht ausgedrückt. Es war eigentlich auf den Fall eines Motorausfalls bezogen, in dem man dazu neigt, die Höhe halte zu wollen. Ich wollte damit nicht sagen, dass man die Höhe halten soll.
Sehr interessantes Video, das einen einmal wieder die Grundlagen ins Gedächtnis ruft 👍 Euch und Euren Familien ein besinnliches Weihnachtsfest und vielen Dank für die tollen und interessanten Videos in 2023 😊🥂
Sehr schön informatives Video! Sich mit solchen Themen zu beschäftigen, ist genau das Richtige für die kalte und dunkle Jahreszeit 👍 Die Geschichte mit dem Stall beim Sturzflug gilt auch bei einem Looping, wenn man Dreiviertel davon geflogen ist, und hilft wirklich gut für das Verständnis. Wenn die Nase des Flugzeugs direkt Richtung Boden zeigt und die Geschwindigkeit immer weiter zunimmt, erscheint es erstmal kontraintuitiv nicht zu sehr am Steuerhorn zu ziehen, sondern spätestens beim Hören der Stallwarning etwas nachzudrücken. Die Strömungsrichtung der Luft ist bei ungewöhnlichen Fluglagen aber eben auch nicht immer parallel zum Horizont. Auch wenn mein eigener Magen Kunstflug nach einigen Minuten bereits nicht mehr so lustig fand und ich keine Kunstflugberechtigung habe, ist die ganze Theorie dazu super hilfreich um insgesamt ein besseres Verständnis zu bekommen und im Allgemeinen sicherer zu fliegen.
Vielen Dank 😊 Ich habe auch etwas Kunstflugerfahrung im Segelflug und kann dir daher nur zustimmen, dass dadurch das Verständnis und Gefühl für das Verhalten eines Flugzeugs nochmal vertieft wird 👍🏻
Informativ. Desswegen fliege ich Ul und habe wenig Gewicht, starken Motor ( im Verhältnis zum Gewicht), wenig Anstellwinkel, wenig Bank und hoffe das mir immer der Stall erspart bleibt. 👍👍😎😎
Der künstliche Horizont zeigt nicht wirklich den Anstellwinkel sondern die Neigung des Flugzeugs in Relation zum Horizont an. Wenn im Steigflug also genug Schub vorhanden ist, fliegt das Flugzeug genau dahin, "wo die Nase hinzeigt" und somit strömt die Luft weiterhin von vorne über die Tragflächen. Der Anstellwinkel ist dann also kleiner als die Neigung des Flugzeugs zum Horizont, welche z.B. bei Airlinern beim Start sogar mehr als 20° betragen kann. Wenn der Schub aber beispielsweise nicht ausreicht, um der Gravitation entgegenzuwirken, wird das Flugzeug langsamer und die Steigrate nimmt ab. Wenn die Neigung trotzdem beibehalten wird, fliegt das Flugzeug dann nicht mehr dorthin, wo die Nase hinzeigt, sondern immer mehr parallel zum Boden. Das hat zur Folge, dass die Luft dann ebenfalls immer mehr die Unterseite der Tragfläche anströmt, bis sie nicht mehr die Oberseite der Fläche erreichen kann und somit die Strömung abreißt. Das ist der Moment, an dem der kritische Anstellwinkel erreicht ist. Da der kritische Anstellwinkel in vielen Fällen mit bestimmten Geschwindigkeiten einhergeht, nutzt man diese als Messwerte. Aber generell kann der kritische Anstellwinkel unter bestimmten Umständen bei jeder Geschwindigkeit erreicht werden.
Ganz toll erklärt 💪Anmerkung: der Stömungsabriss oder der accelerated Stall haben überhaupt nichts mit der geflogenen Geschwindigkeit zu tun. GAR NIX!! Der Stall tritt immer dann ein, wenn der kritische Anstellwinkel AoA erreicht wird, UNABHÄNGIG von der geflogenen Geschwindigkeit. 😅
@@planeadventure stimmt natürlich 💪aber es viel auch die Beschreibung „hängt nicht nur von der Geschwindigkeit ab“ 😜 Ich finde es sehr gut, dass Du Dich als junger Pilot so genau mit dieser komplexen Materie auseinandersetzt. Bravo, dann bleibt nicht alles an uns „alten“ UPRT-Trainern hängen. Vorschlag: Änderung des Titels Deines Videos: Warum hängt der Strömungsabriss nicht von der Geschwindigkeit ab? 😅
... niemand sagt, dass man bei einer Umkehrkurve 8:04 "möglichst" die Höhe halten sollte. Gerade in einem Bergtal fliegt man sie super eng MIT Höhenverlust und setzt dann den Geschwindigkeitsüberschuss wieder in Höhe um.
Habe ich auch nicht behauptet, bzw. wollte ich eigentlich nicht. Es gibt viele Unfälle, die drauf zurückzuführen sind, dass in der Kurve zu stark gezogen wurde. Gerade bei einem Leitungsverlust gibt es eine Neigung dazu, das Sinken zu stoppen. Das heißt nicht, dass man es tun sollte. Es passiert aber dennoch. Das wollte ich damit ausdrücken :)
Sollte ich mich im Video missverständlich ausgedrückt haben, tut es mir leid.
@@planeadventure Daher habe ich die Minute verlinkt, wo es gesagt wurde...
Ja, du hast recht. Ich habe mich schlecht ausgedrückt. Es war eigentlich auf den Fall eines Motorausfalls bezogen, in dem man dazu neigt, die Höhe halte zu wollen. Ich wollte damit nicht sagen, dass man die Höhe halten soll.
@@cb1p111 wie würdest Du eine Umkehrkurve im Tal fliegen? Könntest Du das Manöver mal kurz und prägnant beschreiben?
Sehr interessantes Video, das einen einmal wieder die Grundlagen ins Gedächtnis ruft 👍
Euch und Euren Familien ein besinnliches Weihnachtsfest und vielen Dank für die tollen und interessanten Videos in 2023 😊🥂
Vielen Dank, das wünschen wir Dir auch 😊🎄
Wieder einmal ein super Video. Vielen Dank dafür 🙏
Den 28. habe ich mir mal vorgemerkt 😊
Vielen Dank 😊
Sehr schön informatives Video! Sich mit solchen Themen zu beschäftigen, ist genau das Richtige für die kalte und dunkle Jahreszeit 👍
Die Geschichte mit dem Stall beim Sturzflug gilt auch bei einem Looping, wenn man Dreiviertel davon geflogen ist, und hilft wirklich gut für das Verständnis. Wenn die Nase des Flugzeugs direkt Richtung Boden zeigt und die Geschwindigkeit immer weiter zunimmt, erscheint es erstmal kontraintuitiv nicht zu sehr am Steuerhorn zu ziehen, sondern spätestens beim Hören der Stallwarning etwas nachzudrücken. Die Strömungsrichtung der Luft ist bei ungewöhnlichen Fluglagen aber eben auch nicht immer parallel zum Horizont. Auch wenn mein eigener Magen Kunstflug nach einigen Minuten bereits nicht mehr so lustig fand und ich keine Kunstflugberechtigung habe, ist die ganze Theorie dazu super hilfreich um insgesamt ein besseres Verständnis zu bekommen und im Allgemeinen sicherer zu fliegen.
Vielen Dank 😊 Ich habe auch etwas Kunstflugerfahrung im Segelflug und kann dir daher nur zustimmen, dass dadurch das Verständnis und Gefühl für das Verhalten eines Flugzeugs nochmal vertieft wird 👍🏻
Sehr schönes Video, deshalb ist das Wichtigste beim Stall immer erstmal "drücken", dann wings level und eventuell power/thrust nachschieben.
Vielen Dank 😊 genau!
sehr schön erklärt. Herzlichen DAnk und liebe Grüße . Michael
Vielen Dank 😊
Informativ. Desswegen fliege ich Ul und habe wenig Gewicht, starken Motor ( im Verhältnis zum Gewicht), wenig Anstellwinkel, wenig Bank und hoffe das mir immer der Stall erspart bleibt. 👍👍😎😎
Vielen Dank :) Auf allzeit sichere Flüge!
Das ist eigentlich die wichtigste Lektion überhaupt und leider vielen Piloten immer noch nicht ganz klar.
Daher habe ich mich entschieden, das Video zu machen 👍🏻
wieso kann zb. nen jet volle kanne nach oben ziehen ohne stall bei 15° ?
Der künstliche Horizont zeigt nicht wirklich den Anstellwinkel sondern die Neigung des Flugzeugs in Relation zum Horizont an. Wenn im Steigflug also genug Schub vorhanden ist, fliegt das Flugzeug genau dahin, "wo die Nase hinzeigt" und somit strömt die Luft weiterhin von vorne über die Tragflächen. Der Anstellwinkel ist dann also kleiner als die Neigung des Flugzeugs zum Horizont, welche z.B. bei Airlinern beim Start sogar mehr als 20° betragen kann.
Wenn der Schub aber beispielsweise nicht ausreicht, um der Gravitation entgegenzuwirken, wird das Flugzeug langsamer und die Steigrate nimmt ab. Wenn die Neigung trotzdem beibehalten wird, fliegt das Flugzeug dann nicht mehr dorthin, wo die Nase hinzeigt, sondern immer mehr parallel zum Boden. Das hat zur Folge, dass die Luft dann ebenfalls immer mehr die Unterseite der Tragfläche anströmt, bis sie nicht mehr die Oberseite der Fläche erreichen kann und somit die Strömung abreißt. Das ist der Moment, an dem der kritische Anstellwinkel erreicht ist.
Da der kritische Anstellwinkel in vielen Fällen mit bestimmten Geschwindigkeiten einhergeht, nutzt man diese als Messwerte. Aber generell kann der kritische Anstellwinkel unter bestimmten Umständen bei jeder Geschwindigkeit erreicht werden.
@planeadventure Klasse. Vielen Dank!
Ganz toll erklärt 💪Anmerkung: der Stömungsabriss oder der accelerated Stall haben überhaupt nichts mit der geflogenen Geschwindigkeit zu tun. GAR NIX!! Der Stall tritt immer dann ein, wenn der kritische Anstellwinkel AoA erreicht wird, UNABHÄNGIG von der geflogenen Geschwindigkeit. 😅
Vielen Dank, das habe ich versucht, in dem Video zu erklären 😁
@@planeadventure stimmt natürlich 💪aber es viel auch die Beschreibung „hängt nicht nur von der Geschwindigkeit ab“ 😜 Ich finde es sehr gut, dass Du Dich als junger Pilot so genau mit dieser komplexen Materie auseinandersetzt. Bravo, dann bleibt nicht alles an uns „alten“ UPRT-Trainern hängen. Vorschlag: Änderung des Titels Deines Videos: Warum hängt der Strömungsabriss nicht von der Geschwindigkeit ab? 😅