您好，謝謝觀看和留言。這部分的依據來自FAA的FAR amendment 25-42，內容有點長，關於介紹這部分的內容您可以去 rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgFinalRule.nsf/a09133bddc7f4fbb8525646000609712/b1759d97ff77f95086256936004d6e44!OpenDocument 這個連結查看。下面我擷取了相關的一段，不一定有全部說清，有興趣的話還請您去看下完整的規定部分。 大意其實是講因為測試飛行時機師是知道自己即將要中止起飛的，所以反應時間和識別判斷時間都最小化了。但實際飛行時機師無法做到這一點，所以在飛機製造商提供給使用者計算V1速度的時候，需要做出調整。具體調整方式就是1秒鐘用於識別故障，V1後兩秒開始執行。但這個amendment也說明這個額外時間並不是為了讓機師可以在v1後才中止起飛，v1的目的還是給機師最後決策的參考。 Amendment 25-42 required the two seconds of time delay to be applied prior to the pilot taking any action to stop the airplane. This more restrictive approach assumes that the airplane reaches a higher speed during the accelerate-stop maneuver and, therefore, results in a longer distance than the distance equal to two seconds at constant V1 speed. Inserting the time delay before the pilot takes any action to stop the airplane, however, does not accurately reflect the procedures that pilots are trained to use in operational service. V1 is intended to be the speed by which the pilot has already made the decision to rejected the takeoff and has begun taking action to stop the airplane. The time it takes for the pilot to recognize the need for a rejected takeoff, which occurs before V1 is reached, is considered separately within the airworthiness standards. Therefore, the amendments proposed in NPRM 93-8 were intended to more accurately reflect the rejected takeoff procedures taught in training and the intended use of the V1 speed.
@@FlywithRyan Hi captain, I am thinking about the usage of holding, vectoring, sequencing, flight level and speed controls. Is FIR more about traffic flow control hence most holdings and speed controls are performed here? And manoeuvrings in TMA are more about sequencing with flight level control and vectoring?
這次有不少語句戳中我的笑點。
e.g. 飛機原地轉圈、什麼時候加速？開始轉圈才加速？讓我用聽的時候，腦袋不自覺會浮現出飛機轉呀轉的畫面。
偶爾用看的，覺得小知識欄超讚，還會收放，超可愛！要是有一些能再留久一點會更好；字幕很加分，但有時候會擋到部分說明，比較可惜一些，只不過，這些都瑕不掩瑜。
最後想請問關於噪音，影片說到日、美會使用同樣的減噪音程序，是指，在該國起降的機師都必須遵守的規則，或是該國國家的機隊機師會使用的方式？
（不曉得會不會有飛行員不小心忘記，用平時自己習慣的手法飛行）
最後，祝福Ryan 飛行順利，心情愉悅。然後⋯⋯主人們需要加菜了，奉上加菜金，可以吃飽睡好曬太陽😌。
Hey Jarjar,謝謝收看和打賞！！小知識欄放太久怕會礙事，就麻煩按下暫停鍵看完繼續啦😊。字幕我也發現會擋住屏幕下面的訊息，但是如果橫屏播放，打開全屏的話，字幕就會自動移到下面的黑色背景上，就不會擋住節目了！下次妳可以試試。
日美常用的NADP2是說在這兩個國家的機場飛行，會比較常用這種。其實不是所有機場都會有減噪音程序發布，如果有發布的話就按照機場的要求來執行。比如成田機場其實使用的就是NADP1，更多的機場沒有特別的發布的話就使用該國默認的減噪音程序。（機師不會忘記，因為飛機什麼時候減推力什麼時候開始增加速度收起襟翼是起飛的一個重要部分，是機師在地面就要準備好，輸入到飛行數據計算機裡的，沒有執行機場要求的減噪音程序會被投訴的。。。後果很嚴重😂）
再次感謝加菜金，我會轉達到他們的盤子裡的😊🐱🐱
@@FlywithRyan 在下罗列一些问题，给Ryan提供话题，麻烦酌情解答，谢谢。
1劫机
2飞机餐
3厕所
4晕机
5旅客如何赏风景
6恐高症
7您看过哪些奇景
8时差
9机组恋情
10最安全座位
11如何预选座位（过道，窗，前后舱）
12安检
13乱流
14机身结冰
15放油
16污水处理
17怎样使用机上各种设备用具
18各国空姐/哥特点
19旅客生孩子，生病，死亡
20旅客在机上吵架、打架
21酒类饮品
22不文明旅客
23未成年人独自乘机
24宠物
25运输尸体
26危险品
27机组机上轮流睡眠休息
28起降最危险吗？旅客应该注意什么？
29平流层加压
30起降阶段和飞行途中突遇灾难天气的处理
31各国禁飞区
32使用民用飞机当作间谍机
33飞机结构发展简史
34民航机与军机的情况（航线，运行，防撞）
35驾驶室的安全救生设备
36挑选飞行员
37挑选空乘
38机组人员待遇
39机组年龄限制
40客舱空气质量和设备卫生
41怎样使用头顶上方的行李架
42摆渡车
43旅客提前达到机场时间
44备降
45起落架障碍
46重要常用的机上广播英语（听不清，听不懂）
47旅客可以追求/搭讪空哥/姐吗
48机组制服
49机外表面各部件标志小知识
50舱内各种设施标志图案小知识
51如何选择起降方向跑道
52机场跑道建设标准
53跑道各种标志含义
54机场/机身各种灯号含义
55安全带
56各国主要国际机场特点
57国际/内航线的差异
58政府专机
59租包机
60旅客飞行期间着装（冷热、得体、起降地天气差异）
61时区问题
62向东向西绕地飞行的差异
63世界最长、短航线
64最危险最难航线
65高原起降
66海岛起降
67人工岛机场
68落地后机组去哪里
69起降前后的滑行
70机组接受哪些安全/应急/服务培训
71热气球飞行与旅游
@@maolu4830 謝謝您的建議！非常感謝。
@@FlywithRyan l
普通话好标准口齿清楚，专业知识讲的也很通俗易懂，真的很专业，谢谢
我是台灣人 能看到這麼帥這麼專業的機師 真的感到很幸福～
三秒鐘的停頓 真的是太可愛的臨場模擬了哈哈哈哈，好認真精彩的內容:D 謝謝！
hey Anna，謝謝收看和donate！非常感謝。（抱歉才看到留言😊）
原來飛航速度背後還有物理學、空氣動力學⋯等等的專業，
謝謝Ryan這麼詳細的解說。
另外我注意到這一集影片，
換了新的片頭，
Ryan的飛航解說不僅專業，
影片的製作也是越來越走向另一個專業水準了，
不得不多給一個讚呢！👍😉
感謝一直的支持！！多謝！😊
不只那些原理而已，還要抗衡強大的心理壓力
實在是太有幫助的影片了，謝謝機長詳盡的教學~
又專業又簡單地說，厲害厲害
謝謝收看！！
飛機起飛過程中，加速至某一速度，無論是V1、Vr或V2，應該都要參考使用的跑道距離是多少，才能知道飛機引擎加速是正常的！
看的出來，是位很沉著穩重 兼具機敏及博學的機長！🎉
謝謝
最近突然对航空有很强的兴趣，看这个视频很涨知识。非常感谢！
感謝觀看
Ryan解說的背景看起來很好看 🤣🤣感恩詳細的解說 這樣會更了解內容在說明什麼
而且有時候長片 放者當BGM 也是有另外一種風味呢
多謝支持！！我其實還是希望可以多做些短一點的節目，讓我自己也輕鬆一點😂
我也經常把喜歡的頻道的節目打開當BGM😊
先推再看！太棒了
謝謝！
野生星期天！！！你的聲音還有拍攝飛機的紀錄都很讚喔。
我是學空氣動力學的，當初在學校接觸到失速概念時是說飛機機翼攻角過大導致機翼上氣流分離而升力消失，當然你說的是另一個控制變音，即在機翼攻角不變的情況下，如飛機空速越來越底那機翼上的氣流也會越來越不穩定而分離，然後失速就發生了，後來有提到Vs1g 比較有意思，即在一個地球重力場下的失速速度。根據機翼設計原理，攻角不同時，那失速速度也會不同的。
感謝收看😊
你好，我想請教一個是問題、每次你們飛行時都會飛不同飛機(同型號)每架飛機它的輸出功率都會相同嗎？如老舊的飛機加速慢、耗油等問題。謝謝
機長真帥😂
謝謝哈
超讚。每次聽這類的解說都學了好多新知識👍👍
感謝收看😊
感谢up分享，建议在提到速度概念时，区分一下地速和空速，普通人眼里只有地速概念
以前 , 第一次玩遙控飛機 , 一轉彎就失速墬毀 , 後來機友說 , 轉彎的同時要拉上升舵 , 原來這麼多學問 .
板凳，坐下再看😄 看到这个V1 速度我想起协和飞机坠毁这个事情。塔台通知机长飞机起火了，当时飞机速度已经超过V1了应该，我在想这时强行终止起飞就算划出跑道，会不会也比着火飞上天的结果要好？
嗯這個問題有很多人在討論，我覺得當時機師沒有在第一時間（也不太可能）能獲得引擎嚴重起火的訊息，所以在那種緊要關頭，機師都會使用在平時訓練中最熟悉的決策和操作。所以其實當時機師的選擇看起來應該就是當時駕駛艙裡的訊息下，最好的選擇了。
Ryan, 請教一下,起飛時候方向盤拉桿是究竟控制飛機的哪一個部件
控制飛機的水平尾翼後部的升降舵（elevator）
解說的很完善 太棒了！！
非常感謝！！
這集的內容好豐富👏Ryan機長下次可以講講線傳和電傳飛機的不同嗎🙏
網路找了資料，但看的不是很懂😂
我有一期介紹波音和空巴的區別，裡面有介紹這些😊有機會我會做一期podcast節目來多講一些。謝謝觀看
謝謝Ryan分享 v speeds !! 我在念 aircraft performance真的是受益良多、豁然開朗！！
謝謝收看！很開心能幫上一點忙😊all the best！
新的podcast很有趣！！！大推👍👍👍👍👍
謝謝！以後還會有更多
講的好清楚
請問你駕駛何種機型,請問機長是那裡人
謝謝
谢谢您的分享， 可以将那么多的物理，数学概念都解释清楚👍👍💪💪
感謝觀看！
請問Ryan能做一期關於機組中的歧視新機師，機長即首長之類的問題嗎？
實話說在我的工作經歷中沒有遇到過很多這樣的經歷。大家對新機師都是很照顧，並且提供各種能做的幫助。第一大家都是同事，是來一起工作的，並沒有什麼私人恩怨，所以何必互相為難呢？第二駕駛艙裡每個人都可以為安全做出提升或者危害，傷害同事的時候也在傷害所有人包括自己的飛行安全，而幫助別人也是為現在和將來每個人的安全著想。所以如今您說的這種狀況，幾乎已經很罕見了。
好久不见😆终于更新啦 先沙发再看
哈哈沙發沒錯！
感謝觀看！好久不見😊
@@FlywithRyan 感谢ryan的讲解哦 开头是不是miss pilot！
的確很燒腦，不過知識專業滿點，謝謝Ryan！
感謝支持和donate！！謝謝收看😊（抱歉才看到留言）
Ryan机长你好。刚注意到你的频道，偶尔会在成田坐JETSTAR的航班，不知道是否坐过你的飞机。
以前经常坐麦道90，感觉爬升的很快，仰角也超大。年轻时感觉坐着很爽。
这是根据机型的原因还是机师的驾驶习惯呢？
您好。我不太了解MD90.不過不同的機型重心位置不同，有時候看起來爬升的角度可能會有點區別，這應該是機型的原因吧。
谢谢机长这么详细的讲解，受益匪浅。你提到的这些速度都是空速对吧？请问
1. 关于最大速度，因为音速随着高度增加而减小。有没有可能在高空飞机的最大速度比音速更大？
2. 既然是空速，如果空速管都结冰，机师怎么操纵飞机保持v2或者经济速度？
謝謝觀看！
是的，這些速度都是「指示空速」indicated air speed。就是空速表上讀出來的速度。
關於您的問題
1. 這個問題是這樣，飛機在爬升到一定高度之後，就會用馬赫數來做飛行速度，而不是空速了。這個速度叫過度速度，transition speed。比如我保持290節的指示空速爬升到大概三萬英尺，差不多是0.76馬赫。這個時候我就過渡到使用馬赫數來參考我的速度了，繼續保持0.76馬赫爬升，而不管真空速了。所以無論我爬升到多高，我的速度都是0.76馬赫（此刻位置音速的76%）所以永遠不會在這個位置超音速。
2. 飛機上通常有三到四個空速管。兩個空速管分別給兩位機師的主空速計，另外的提供給備用系統。如果所有空速管都結冰的話，機師就不會去考慮經濟速度或者V2速度，而是飛「不可靠速度」的程序。這個程序讓機師飛一個固定的推力設定，固定的飛機姿態。這個情況下飛機會保持一個相對安全的速度，不會太快超速，也不會太慢失速。然後讓機師有時間處理這些問題（改變高度或者離開結冰區域）
比較新的飛機比如A350，787他們都可以啟動備用指示系統，讓飛機使用GPS測定的地速來換算成一個大概的空速保持安全飛行。
@@FlywithRyan 谢谢您一如既往地耐心解答。会不会有这样一种极端情况：巡航在40000ft,mach2的协和客机， 它的地速会不会比在一万英尺mach 0.92的湾流地速要慢呢？
@@zhanyiduo 按照你說的這兩種情況，協和客機的地速是1147節，灣流的地速是587節。這個是可以用公式計算的。網上有很多類似的計算器，可以直接輸入高度和馬赫數，就能看到真空速的。比如這個aerotoolbox.com/airspeed-conversions/
非常感謝，學到很多東西
感謝觀看
有可能請 Ryan 有機會聊聊協和式客機嗎？謝謝！
很想聊聊！！以後有機會會做的😊
請問V1VrV2, 相對地面速度各是多少（公里/小時）？每次坐飛機都會全程關注椅背上的飛行數據，知道目前的高度和速度，安全感會大一些。
這個不同的飛機，不同的重量和天氣速度都不一樣
很有興趣，感恩講解
謝謝觀看！
想請問Ryan對於Boom supersonic的看法～超音速客機有可能再回到市場嗎？
超音速客機一定會再回到市場的。Boom overture客機會是未來超音速旅行的開始
这期真的是干货满满 点赞
有點擔心貨太乾了😂
謝謝收看
Ryan您好，從您的節目中受益良多，想請問您有關日本NADP的程序Steep Climb procedures 1500/3000是否相對應為NADP1 而非NADP2呢?
嗯 日本的steepest climb procedure約等於NADP1
在AIM裡面是說起飛後1000-1500英尺之間從起飛推力減小到爬升推力，保持V2到V2+15速度，然後通過3000英尺再增速收襟翼
很棒机长
感謝
如果我不是飛機迷，不玩模擬飛行
我聽Ryan哥的介紹，馬上全都懂！
把很難的東西講的好容易懂👍👍👍👍👍
另外我也是在東京生活的
公司在羽田機場16R下滑道約1000呎的位置(flightradar24這麼說的)
跟也是飛機迷的同事聊了一下
他說東京的天空不是日本的是美軍的
有空域跟高度限制
所以一起飛會急拉到三四千呎，飛出管制空域再繼續爬升
是這樣嗎?
hey原來是在16R那裡的朋友😉 羽田機場那邊的空域和美軍的橫田基地基本上沒什麼衝突，而且橫田的飛行量也不大。在日本的美軍機場的空域一般都很小。羽田的進離場主要受東京市區和皇居的影響。兩年前飛機是不允許飛越東京市區進場的，是最近兩年民航局才解除了這個禁令。離地後儘快爬升應該是為了降低噪音。是不是因為美軍的原因我還要再查查看。另外就是成田向西離場和從西邊到場的飛機也對羽田的飛機有影響。這些是主要的原因。其實美軍對日本民航空域影響最大的地方在那霸。那霸36號跑道起飛，必須要在1200英尺平飛，為了避開嘉手納的美軍戰機⋯⋯
起飛時還有沒有所謂「關鍵五分鐘」？即最初五分鐘要把引擎推到極限，超過五分鐘便一定要收油，否則引擎會損壞。
關鍵幾分鐘的說法更多的是因為飛機起飛的最初幾分鐘機組需要做的工作很多，會更容易出現問題。
飛機引擎確實也有最大推力的使用時間限制，大多數引擎可以在最大推力下使用10-15分鐘。平時我們的飛機起飛後一般在兩三分鐘內就從最大推力減小到適當的推力了。
感謝Ryan 分享，請教一下在考核的時候，如果必須在沒有PAPI 的情況下進場，那是不是應用VFR 原則，還是有別的進場原則？ 感謝解答。
謝謝提問。各個國家的法規不大一樣。有的國家要求PAPI是儀表程序的必須設備，有的國家沒有強制要求。所以如果是儀表氣象條件IMC飛行，沒有papi能不能進場要看當地法規。但是如果飛機的飛行計畫是IFR，即便是著陸前的最後目視階段，也依然是IFR規則。
如果一開始就是VFR規則下的飛行，就沒有什麼特別的問題了。
@@FlywithRyan 感謝解答～果然還是看真正機師的頻道比較好👍🏻
真不容易终于盼到更新了😄。有几个可能比较“低级”的问题。1）关于v1，是会因不同机场，不同跑道，或是天气等其他原因而次次都变动吗？2）为什么有时坐飞机，在降落过程中，耳朵像要炸裂的一样疼呢？并不是次次都会有这样的问题，难道是与个人身体有关？
V1會隨跑道長度改變
如果跑道很長 到較高速度也還有足夠距離減速停下
@@s94359 谢谢！了解了！
更新久等了！不好意思哈
您說的沒錯，V1這個速度會因為不同機場，跑道，天氣的原因改變。理解這個問題的話大概是這樣。飛機抬鼻輪的速度Vr是會因為飛機重量，氣壓，氣溫等等原因變化的，這個速度是先算出來確定的。有了Vr速度之後，V1速度必須要小於或者等於Vr。
所以這個時候再去計算V1，看一看在今天的所有的這些條件下，飛機加速到某一個速度的時候，飛機中止起飛，然後正好能在跑道盡頭停下來，再計算一個速度就是在這一刻，一台引擎失效，飛機繼續起飛，可以在跑道盡頭爬升到35英尺的高度。前面這兩個速度比一下，更小的那個就是今天的V1速度。然後最後再確認一下V1不大於Vr，就沒問題了。所以這就是為什麼下雨天V1會比同樣條件下晴天的V1小很多。因為地面磨擦裡下降，想要在跑道盡頭停下來的話，飛機就需要儘早開始減速。
2. 降落前耳朵疼這個事情有好多朋友問過我，感覺以後應該專門聊聊這個話題😂。
簡單的說就是我們的中耳道是和面部的鼻竇腔連結在一起的，如果鼻竇通氣不良，比如感冒或者有人先天鼻竇狹窄等等，就會不能在外界氣壓變化的時候及時進行通氣。飛機下降的時候機艙氣壓升高，耳膜就會被向內壓進去。如果鼻腔通氣正常的話，這個壓力變化就會被平衡，耳膜還可以保持正常的狀態，但是通氣不良的時候，耳膜就會被嚴重的壓迫導致疼痛。嚴重的時候甚至會壓到穿孔。所以如果感冒鼻子通氣不良的時候，坐飛機就很容易耳朵疼。
@@FlywithRyan 感谢您的详细说明。关于2），以前疼的时候忘记了，不过这次，还真的是在感冒中！身边第一次坐飞机的三岁娃耳朵一点儿事儿都没有，反倒是自己有反应。看来以后口香糖还是要备上点儿。一直听说嚼口香糖可以缓解（也许只是传说？）。
@@久井昴良 口香糖緩解的原理是咀嚼的時候臉部的肌肉會帶動面部下方的一些鼻竇腔有關的部位，特別是耳部的一些小肌肉，可以幫忙打開和疏通堵塞的通氣管道。但是有時候阻塞的嚴重的話意義也不大。其實有一種辦法可以通過控制喉部的一塊肌肉帶動中耳附近的肌肉擴張聯通鼻竇和中耳的通氣管道的方法，在潛水的時候也有很多人會用來平衡耳壓，這個很難描述，但是如果你能掌握的話就會好很多。
机长：为什么飞机在降落跑道时都能较正确的落在前段，是如何控制操作的？用什么仪表还是眼力判断高度的？请回复我，谢谢你！
跑道前段有很多表示距離和位置的標記，在空中機師如果一開始就進行的是目視進場的話，會一直讓飛機飛向要著陸接地的那個定位點。如果是ILS儀表進場的話，儀表進場的無線電波會引導飛機飛向正確的接地位置。
飛機落在合適的接地位置是機師在考最基本的私人執照的時候就需要訓練的，在最初的機師訓練裡，其實是需要做到想要落在哪裡，就能落在哪裡。所以這個是機師的基本功之一。
請問到幾多高度才放下起落架🤔
通常是在1000英尺前起落架要完全放下鎖定。所以一般都是在2000英尺開始放下起落架
很棒的內容！
hey Louis，非常感謝你的支持😊！！
有一年從慕尼黑搭德國漢莎航空飛台灣，那天航班延誤了快兩個小時，起飛後感覺飛機全程12、13個鐘頭都在飆速行駛（看了一下飛機時速大概在900-1100 km/hr 之間浮動），飛得比我所有搭過的長途航班還快，最後在原訂時間降落在桃園機場，全場歡呼😂
那時候覺得太酷了，原來機師也有需要「飆機」的時候😂聽完Ryan的講解更清楚明白了！
回想起來當時的機長是不是沿途不斷地在跟不同空域的航管員申請加快飛行速度？🤣
巡航速度通常在有雷達覆蓋的區域不需要特別申請。900到1100kmh的話確實挺快，但是其實也沒有特別快。這個速度是飛機的地速。德國飛台北會搭上常年的西風急流，所以會有大順風的加持😊
感謝分享經歷😊
詳細解說聽懂了 之前看篇空難事件 響失速警報 副機長往上拉飛機直接往下掉 機長調整向下俯衝反而救回來
民航機着路速度都超過250km/h, 那個先前有一個視頻播出一民航機的前機輪壞了，結果有一個勇敢的地勤就駕駛他的皮卡車衝到飛機前方當他的前輪替代，影片中播出飛機前輪最後架在皮卡車的載貨架上，然後這位英雄就救了整架飛機，後來又看到另一個視頻說這是某汽車公司作的廣告片，現在再聽到你說的降落速度也覺得這種操作應該是是不可能的任務。
相信那種小卡車是承受不住幾十噸的重量的
基本上不太可能，先不說輪胎在這樣的重壓下就算沒直接爆胎，也撐不了幾秒，懸吊乃至車體結構都不是設計用來支撐數十噸重物的，更不用說觸地時的衝擊力，如果前起落架壞了，實際上不要有任何干擾好好地用蒙皮硬磨，理想設計上也是撐得住一次降落不散架的
一個最簡單的邏輯就是，如果汽車輪胎就能這樣搞，那航司還不趕緊把那個貴的要死又巨大的專用胎拿掉，換成便宜的汽車輪胎？
那個是剪接出來的，好像有說過
降落時飛機是否會被限制不能以低於最低速度飛行呢
是的
請問那個起落架速度呢？
起落架速度每架飛機都不太相同
向西飛比向東飛能更快到達目的地，是否因為地球逆時針自轉有關？
因為地球上空常年有自西向東吹的風
非常感谢！
想詢問一下，雙發飛機如果單發失效時，只剩一個發動機有效，雖然說單發駕駛飛機是每位機師必備的技能，但這種單發失效是只能在模擬時才有機會考驗機師的能力嗎?實務中如何確保機師能在單發失效只剩一個發動機時安全駕駛飛機?總不能在載客到一半時關掉一個發動機吧(在測試ETOPS時確實強制關掉一個發動機讓另一個發動機全力運轉確定在延程飛行時的安全性)，況且目前民航飛機的發動機，每1000小時飛行時間的空中停車率在0.020以內，也就是說每飛行十萬小時，單發失效不到兩次。從機率上說，一輩子也未必遇的到一次空中發動機失效。也許有機師一輩子都沒實際駕駛過單發失效的情況。
謝謝留言！
現在的飛機引擎可靠性確實非常高，所以才會有ETOPS 330這種誇張的認證。確實對於機師來說，一輩子都很難遇到一次真的引擎失效。
在飛行學校考取雙引擎飛機執照的時候，是需要真實的關閉一台引擎，然後看機師處理完所有的程序後再重新啟動的。但是各國民航局都有規定，不允許在載客運行時，模擬任何飛機故障的訓練。
現在的D等級模擬機已經可以和真實飛行完全相同了，所以在模擬機上的訓練已經足夠。
我想要保持比最大巡航速度快一點應該是比較飛行控制較穩定。
Hi Ryan，00:35 可以問一下這一段是某一個日本連續劇嗎 XD ?
好像是miss pilot😊
我幾乎把Ryan的影片看了個遍，一直很想知道Ryan是在哪間航空公司服務
最近有個結論
因為我在某些影片看到你是在日本的低成本航空服務的資訊
又在一些影片提到你的航班會飛到洛杉磯或關島
目前日本只有一家ZIP航空可以做得到
因為我一直關注ZIP航空的資訊，因為他是目前亞洲唯一一間可以直飛洛杉磯的低成本航空
我有朋友在洛杉磯，所以我一直期待ZIP航空可以開設新的航點
官網有發送計畫，說明預計開設桃園─成田的航班
而且透過這樣的規劃，台灣飛洛杉磯就不用出境
我非常期待這樣的規劃
因為目前如果以低成本航空的航線，只能搭虎航+ZIP航空，才能到達洛杉磯
最後希望Ryan可以持續分享航空知識，因為你的分享有很多是一般查不到的資訊
謝謝您的關注和支持！！祝生活愉快😊
现在在日本飞哪一个机型？
感謝哥～
謝謝機長
听到机长说v1就想起关于终止起飞的决断权的问题。1）遇到紧急状况，比如跑道入侵。请问谁有权力终止起飞？机长？副机师？飞行工程师？或者塔台？ 2）如果是solo的学员，地面上的教员有权力命令学员终止起飞吗？之所以问这个是因为有个战斗机的案例，主机僚机起飞过程中，僚机突然开始释放热焰弹。主机看到了之后以为僚机双发起火了，于是命令僚机跳伞。结果僚机跳伞了，飞机无人驾驶飞了超级远。
1.在駕駛艙裡中止起飛只有機長可以決定（除非機長失能）但是如果塔台發現有跑道入侵也會發布中止起飛的命令，這時如果機師已經加速到V1，是不是要中止起飛，就要看機長自己的決定了。
2. 如果是solo的話，地面的教員應該會跟學生提前說好吧。
:) 很赞！👍对飞行很感兴趣。RYAN能指点一下最晚多大年龄才能转行学飞行呢？谢谢！
謝謝支持！
學飛行其實沒什麼年齡限制，如果有興趣的話任何年紀都可以學的！要轉行做機師的話可能要看航空公司的需求，如果很需要人的話可能也不太會介意年齡的問題。具體的要求可能諮詢下個大公司會更好😊
@@FlywithRyan 谢谢您的鼓励！👍另外问个业余问题：阿拉斯加261 DC-9 horizontal stabilizer jackscrew 没有润滑或缺乏润滑导致的空难。如果两个资深机师事先知道了这个failure，没有去troubleshooting, 问能否安全降落？难道那天他们一升空就锁定命运了吗？谢谢
@@henrymuasml 這個很難假設，也許會也許不會。但是在空中這種情況是幾乎沒辦法預測的，機師的能力其實也都很有限，只能按照接受的訓練和飛機製造商的手冊來操作。所以如果一定要說的話，我覺得那個事故是一個幾乎無法避免必然發生的事情。
@@FlywithRyan 对，阿航的两个技师经验和技能几乎无可挑剔。我个人假象假如我坐在simulator 里，知道了JAMMED stabilizer, 这样的情况下如何控制飞机的仰角上下？单靠飞机引擎的大小吗？还是其他的辅助机械？谢谢
@@henrymuasml 如果stabilizer卡阻的話，用正常的升降舵elevator還是可以操縱飛機的。但是如果stabilizer卡在最大的位置，只靠升降舵操縱可能會有問題。這種情況下，如果是卡在最大位置，有些飛機是沒辦法改正姿態的，在模擬機裡我們以前嘗試過737安定面卡阻在機頭向下最大的位置，靠拉桿控制elevator沒辦法讓飛機平飛，飛機會一直向下到墜機。靠引擎推力也不行。
满满的知识👍
謝謝😊
你有沒有考慮去搭火車駕駛員還是台鐵駕駛員呀😂😂
想问下表速在真正的飞行过程中有什么意义呢？视频中所指的所有速度是真空速吗？
視頻裡說的那些速度大多是表速。表速的意義就是讓機師可以直接參考而不用考慮太多需要換算的參數。飛機飛多快會超速，飛多快會失速，什麼速度抬鼻輪，什麼速度進場，這些機師都不需要在飛行的時候去換算，就看儀表顯示的表速就好。
喜歡飛行的小芝士🧀
😊
Ryan好，请问：逃生滑梯是一次性的吗？
滑梯的主體不是一次性的，但是一旦被激活，裡面的自動充氣裝置需要滑梯廠家或者授權的維修廠進行維護和檢測，這個過程的費用非常昂貴。。。
@@FlywithRyan 请讲讲遇险逃生话题吧
如果是V1後雙引擎失效也要爬升嗎
V1這個速度在計算的時候是不能大於抬鼻輪速度Vr的。如果V1之後雙引擎失效，飛機沒辦法加速到Vr，所以沒辦法起飛和爬升。
為何計算起飛速度不用量度乘客體重？
乘客體重使用的是一個預估的平均值。這個數值已經足夠準確了，就不需要給每個乘客稱重了
但是一些只有幾位乘客的小飛機，引擎力量很有限，對重量非常敏感，就必須每個人包括行李都要秤重。否則就很容易出現無法起飛或者起飛後不能爬升而失速的事故
最好能拍一套 PPL的教程视频 。。。哈哈哈
Hahaha那我可能就要顧幾個人了
好想要那些决策速度背后的算法和公式。
機長有沒有軟件可以模擬飛行的，google飛行我飛的不錯，但那太糟了
微軟模擬飛行
@@FlywithRyan 萬分感謝
我有个问题啊，就是往期说过上升气流太强推杆不下高最后失速掉了。于是我有个问题那我倒扣过来拉杆行不行？？？？还是说民航飞机没办法倒扣飞行呢？？？希望机长说说
謝謝留言。
不好意思我不記得我有說過類似「上升氣流太強，推桿不下高度最後會失速」這樣的話。如果有的話麻煩您引用一下是哪一期裡的內容。
因為對於現在的民航飛機來說，即便遇到很強的上升氣流，飛機也可以保持姿態飛行的。
您說的「倒扣飛行」這種飛行姿態是需要對飛機做特別設計的，主要是涉及到燃油系統供油的能力，可能會引起引擎熄火。
@@FlywithRyan 非常感谢您的回答，是我记错了吧，哈哈😅
@@ywang322 😂
请问机长，我好多次从东京到冲绳速度不到700公里每小时，但是回来的时候对地速度超过1200公里了，对地超音速了，不到2小时就落地羽田了。来回的油耗应该差很多吧？对于定价有影响么？
嗯你說的沒錯。除了夏天之外，日本上空有很強的從西向東的噴射氣流，速度通常在100節以上，最大的時候可以有將近200節。不考慮機型的話就算大概450節的真空速巡航，150節的頂風就剩下300節的地速，可能比你說的700km/h還要慢一點😂所以東京飛那霸就是頂風，回來順風。時間會差好多。來回油耗差距非常大。然而對於定價並沒有影響。因為噴射氣流是無法長期預測的，而機票定價據我所知其實和飛行成本的關係也並不是特別的大，更多的是市場需求和航線的競爭程度。所以票價可能並不會有區別。
感謝觀看！
@@FlywithRyan 谢谢。有专业的回答就明白了为什么时间会差那么多。第一次回东京看到对地超音速把我吓坏了。后来多次看到200节的顺风，就安心了。
固定机型这些速度都是一样的吗？
不一樣。這些速度會根據飛機的重量，重心的位置，當天的天氣（溫度，氣壓，風向風速）跑道的長度，跑道道面的狀況，以及周圍地形環境導致的爬升梯度的區別。任何一個要素的變化都會導致這些速度的改變。所以每個航班都需要重新計算所有這些速度。
不過對於一些小型飛機來說，因為飛機本身的重量改變不大，飛機的性能又大大查過了能覆蓋的外界環境變化，所以很多小型飛機的這些速度都是長期不變的。
机长不是四条杠吗？
Ryan 可以做一期關於貨運飛機的視頻嗎？
謝謝建議！我對貨機不是很了解，讓我多了解下再說😊
我們公司的v1 call out 是以計算出來的v1減5kts，例如140 但pfd上的速度表135 就要call v1,我還在適應中
哈哈一不小心就溜過去了😂
是不是這個就是為了符合ICAO的那個緩衝時間的計算標準，我們公司的V1速度在軟體上計算的時候就把這個餘量留出來了
两台引擎动力平衡角度看，T字尾飞机（两个引擎安装在后部）更好，一台引擎故障时相对容易保持飞行姿态。
可是那真的很吵……
嗯確實是會好一些，但是劣勢也很明顯
1. 機翼下方沒有引擎作為重物來卸載升力造成的結構壓力，需要更強的機翼設計，導致飛機自重增加
2.飛機在進入大攻角飛行時，機翼氣流會干擾水平尾翼的氣流，導致進入深度失速時可能會無法改正。
3. 尾翼高度太高導致維護需要專門設備
這些也是為什麼T tail慢慢退出大型航運飛機的設計的原因
謝謝！
才看到您的留言，不知道為什麼系統沒有放出來。多謝donate！！
请问为什么协和后来停飞了？
很多國家為避免噪音污染禁止協和在低空超音速飛行，加上燃油成本上升，導致運營成本暴增，飛行效率下降，最後被市場淘汰了
很感兴趣，而且你还是一位有正义感的男人，肯定要订阅
一个小建议，插进一些经历和故事会更好
感謝關注！
謝謝您的建議😊
好久不见 最近很忙吧
好久不見！這兩個月真的超級忙！
請問如果機長自己疏失造成飛機損壞 需要自己賠償嗎
如果是故意違反規定造成的損壞，可能是要承擔相應的後果，不一定是賠償，因為。。。飛機實在太貴了。懲罰應該是按照公司合約裡預先約定的執行，比如停職，辭退之類。如果是完全意外的情況，只要機師已經盡力保護飛機和乘客，通常不會追究機師的責任。
@@FlywithRyan 感謝回覆
請問為什麼看駕駛艙內的起飛影片，電腦都只有說V1，而沒有接著說VR？
這個V1的自動報告其實也是付費選裝的，有的飛機連這個都沒有，要另一位機師來說😂
至於為什麼沒有Vr，我覺得原因是因為很多時候V1速度和Vr速度是一樣的，或者就差1-2節，飛機上的合成語音在一個時間裡只能發出一個訊息。所以當V1報告完 Vr速度已經過去了。如果是人來報告的話，V1自動報告的同時另一位機師就可以口頭報告Vr （一般不說Vr而是‘rotate’）
@@FlywithRyan 感謝解說
大家好, 向你們請教一下, Maximum range cruise (MRC) 應該才是最大距離速度, 然後LRC 比MRC 大一點點吧? 影片中卻說LRC 是最大距離速度。 謝謝。
hi Chunlong, 謝謝留言，我先來回答一下😊
你說的完全沒錯，MRC是「理論上的」最大巡航速度，而LRC是實際應用中的「遠程巡航速度」。我在節目裡一直使用的是遠程巡航這個概念和稱謂。至於我講，使用這個速度可以飛的最遠，是因為在我飛過的飛機裡（波音/空巴）無論是在飛行數據計算機還是QRH的性能章節裡面，都無法找到MRC對應的速度（因為這是一個理論值）只有LRC速度。所以想要在實際航線上飛最遠的話，就需要按照LRC速度飛行。
另外我在節目裡也提到LRC實際上是比最小阻力速度略大一點，因為節目長度的原因（已經很長了😂）就不能解釋了。那這裡解釋一下就是LRC速度實際比MRC速度在燃油消耗上要增加1%，但是這一點點的犧牲可以換來巡航速度至少0.015馬赫的增加，這是非常划算的事情。所以通常LRC和MRC的關係就是這樣了。希望可以回答您的疑惑。
以上如果有您覺得錯誤的內容，請不吝指正！感謝🙏
@@FlywithRyan 不小心班門弄斧了, 謝謝你RYAN! 果然是內行人才懂的小知識, 也解釋得十分清析, 支持你繼續創作! 受教了謝謝!
@@chunlongchin4807 不會不會😊以前的節目裡也經常有觀眾朋友發現和指出我的錯誤（其實每天都很擔心講錯什麼會誤導大家😅）所以如果大家有什麼覺得不太對的地方請隨意指出，一起討論👍
謝謝收看和支持！！
也就是说东航那架飞机可能也是气流问题？
哪架飛機
機長好，你是在廣漢航校學的飛行嗎？
您好。我沒有讀過廣漢
@@FlywithRyan 那看来不是在国内受训的咯
上周三晚上11点左右，印度香料航空一架编号为SG-3735、从果阿邦到泰伦加纳邦的航班上，发生了一阵恐慌。飞机上冒滚滚浓烟 机组让乘客”开始祈祷” 能不能做一期节目讲讲飞机的空调系统和机舱压力保持之间的关系。
嗯，以後會做一些介紹飛機系統的節目。感謝建議！
曾经坐过一次777-300，具体是不是er不记得了。上海飞北京红眼航班。机舱里屏幕显示1019km/h。不知道准不准，当时就觉得一定是在赶时间！
是挺快的。不過777本來飛行速度就要比737/320這級別的飛機快
好笑,飛機轉起來!我以前在台灣飛過T-28
请问听到v1的一瞬间也可以中断起飞的依据在哪里？
您好，謝謝觀看和留言。這部分的依據來自FAA的FAR amendment 25-42，內容有點長，關於介紹這部分的內容您可以去
rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgFinalRule.nsf/a09133bddc7f4fbb8525646000609712/b1759d97ff77f95086256936004d6e44!OpenDocument
這個連結查看。下面我擷取了相關的一段，不一定有全部說清，有興趣的話還請您去看下完整的規定部分。
大意其實是講因為測試飛行時機師是知道自己即將要中止起飛的，所以反應時間和識別判斷時間都最小化了。但實際飛行時機師無法做到這一點，所以在飛機製造商提供給使用者計算V1速度的時候，需要做出調整。具體調整方式就是1秒鐘用於識別故障，V1後兩秒開始執行。但這個amendment也說明這個額外時間並不是為了讓機師可以在v1後才中止起飛，v1的目的還是給機師最後決策的參考。
Amendment 25-42 required the two seconds of time delay to be applied prior to the pilot taking any action to stop the airplane. This more restrictive approach assumes that the airplane reaches a higher speed during the accelerate-stop maneuver and, therefore, results in a longer distance than the distance equal to two seconds at constant V1 speed. Inserting the time delay before the pilot takes any action to stop the airplane, however, does not accurately reflect the procedures that pilots are trained to use in operational service. V1 is intended to be the speed by which the pilot has already made the decision to rejected the takeoff and has begun taking action to stop the airplane. The time it takes for the pilot to recognize the need for a rejected takeoff, which occurs before V1 is reached, is considered separately within the airworthiness standards. Therefore, the amendments proposed in NPRM 93-8 were intended to more accurately reflect the rejected takeoff procedures taught in training and the intended use of the V1 speed.
@@FlywithRyan 谢谢，讲解得很详细
@@boxu6539 不客氣😊
整個影片只聽懂了經濟速度😅 Ryan的影片越來越像飛行學校教材了🤭
哈哈，那直接做一個系列拿出去賣錢好了😂
3000 feet to stage 3?? But your final segment fl is 1500feet. is that 300 feet after stage two instead of 3000 feet?
Stage 2 normally ended with the minimum safety altitude. It could be from 800ft to a couple of thousand feet.
@@FlywithRyan Got it, thanks.
@@FlywithRyan May I ask about the differences of ATCO manoeuvrings in FIR and TMA? Do they have different goals and patterns during the manoeuvrings?
@@kiddokudos8671 what kind of ATCO maneuvering do you talk about?
@@FlywithRyan Hi captain, I am thinking about the usage of holding, vectoring, sequencing, flight level and speed controls. Is FIR more about traffic flow control hence most holdings and speed controls are performed here? And manoeuvrings in TMA are more about sequencing with flight level control and vectoring?
开头的电视剧是ミスパイロット？😮
是的
说到眼镜蛇 想到个问题 不知道民航机师在学飞的时候会不会训练那个转圈抗G的训练 不知道Ryan最高能抗多少G😂
沒有那個訓練哈哈 我可能抗不了什麼G😂
内容很好，就是总视频数量少了些。但是也不敢催机长加更，机长要是休息不佳就罪过了
多謝支持！
V1 rotate 🎉
空服員需要受開飛機的訓練嗎？
應該不需要吧
我是用迷妹的角度看Ryan的所有影片！
謝謝😊感謝支持！！！