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RG250Γがクォーターバイクにおけるアルミ角パイプフレームの先駆で、その２型ではマルチリブアルミチューブで剛性を更に高め、ブレーキにはフロント８ポッド、リヤ２ポッドの計10ポッドの対向ピストンキャリパー(DECA-PISTON-BRAKE-SYSTEM)で強力な制動力をアピールするなど、モデルチェンジの度に進化していき、最終的にRGV250Γまで進化した。😊
@@superblackhawk.44 詳しいですね！毎年モデルチェンジ（進化）…SUZUKIが作った本気バイクですね
@@コターニK2 さま吸気系ではレスポンスの鋭いフラットバルブの『スリングショット・キャブレター』でリニアなレスポンスでしたが、排気デバイスの採用がかなり遅れていたため、ピーキーさにかけてはダントツだったRG-Γでした。アルミフレームも確かに軽量でしたが、剛性が不足していてピーキーなエンジンパワーに負けていましたし、転倒などでフレームのアライメントが狂った場合に修正が殆ど効かず、真っ直ぐ走れないΓがかなり中古で出回っていて、現存する機体が極めて少ないのもΓですね。😰
@@superblackhawk.44 さんホント詳しいですね！ 最先端の技術を取り入れた結果ですね😊
RG250Γがクォーターバイクにおけるアルミ角パイプフレームの先駆で、その２型ではマルチリブアルミチューブで剛性を更に高め、ブレーキにはフロント８ポッド、リヤ２ポッドの計10ポッドの対向ピストンキャリパー(DECA-PISTON-BRAKE-SYSTEM)で強力な制動力をアピールするなど、モデルチェンジの度に進化していき、最終的にRGV250Γまで進化した。😊
@@superblackhawk.44 詳しいですね！毎年モデルチェンジ（進化）…SUZUKIが作った本気バイクですね
@@コターニK2 さま
吸気系ではレスポンスの鋭いフラットバルブの『スリングショット・キャブレター』でリニアなレスポンスでしたが、排気デバイスの採用がかなり遅れていたため、ピーキーさにかけてはダントツだったRG-Γでした。
アルミフレームも確かに軽量でしたが、剛性が不足していてピーキーなエンジンパワーに負けていましたし、転倒などでフレームのアライメントが狂った場合に修正が殆ど効かず、真っ直ぐ走れないΓがかなり中古で出回っていて、現存する機体が極めて少ないのもΓですね。😰
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