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（自動運転で）最終的には要らなくなるって言われ続けてるわけで、さして待遇も良くなければ将来性もない仕事、足りなくなるのも仕方ないと思います。企業や社会がオフィスワークより現業を低く扱い続けた「成果」ですよね。
成れの果てということですね
運転士不足っていうのも色々あって、私のいた会社(地方の鉄道)は輸送指令があったので、絶対にここの勤務者は外せない。体調不良などで欠勤になると、泊まり明け延長や休日勤務、若しくは動免所持者のうち指令経験者などが指令に引っこ抜かれます。そして玉突きに動免所持の事務方か車掌駅員が運転士として引き抜かれます。コロナ禍はこれが日常だったので、アホみたいな連勤などが発生します。
運転士の国家試験は、省令で年に２回と定められていますので取得の機会が限られていますね。
交通機関は厳しいなあ。お客が半分になっても必要なリソースは大して減らせないからね。もう、お客が減ってるという事実を素直に認めて、地域全体や業界全体で路線の再編なんかをしていかないと運行そのものが成り立たなくなるおそれがある。当然、割りを食うところも出てくるだろうな。
前に肥薩おれんじ鉄道のおれんじ食堂に乗りましたが、その時に乗務していたアテンダントの方の話では、その地域が好きだからそれを守るための鉄路に乗務することは大変意味があってやりがいがあると仰られていました。しかし、現実は経営状態が厳しい鉄道会社ですから賃金などの面から退職者が増えるのも仕方がないと思います。ただ、観光列車に毎運行ごと出迎えをしている若者も多いですから、魅力は大いにあると思います。その魅力と仕事の対価が釣り合うことを願います。
なり手が少ないというより給与や待遇がひどいんだろうな(^_^;)
どこの業界でも「低賃金・きつい労働環境」の場合、人手不足になってますね。
とても将来家庭を持てる様な給料ではありません。
地方鉄道は赤字だから給料カットをする。鉄道の運転士資格は同一なのだから条件のいい鉄道会社に転職するって当然でしょう。物価が上がっているのだから運賃の値上げをして人件費に回さないと運転士も生活出来ませんよ。職員に正当な賃金を払えないのなら退場するべきです。公共交通だからそれを言い訳に誰かに負担を強いるのが間違いなのです。
待遇の問題は、本来は私鉄総連や交通労連を傘下に持つ連合が頑張るべき問題のはず。でも、連合って労働問題の主要な問題である非正規雇用問題で左派系の毎日新聞や朝日新聞にさえ「対応が遅い」とか批判されてて、芳野会長は政治家との会食で内容は「政局に関する意見交換」。口を開けば「立憲と共産党は協力するな」とか、そういう話ばっかり。地方の鉄道の雇用とか、本当にどうでもいいんだろうなあ、と。そうなったら雇用者側からすれば、待遇改善するインセンティブが全くない、という状況になる。
地方の運転士不足ですが、運転士という職業が嫌われているというより、純粋な若年人口減の方が大きい理由じゃないかと思います。地方は運転士に限らずどの業界も都市部以上に人手不足です。このままあらゆる業界が無人化で人手が要らなくなったら、地方はいよいよ働ける場がなくなり、結局客も住む人も居なくなるでしょう。今、都市部含め目指している自動化，無人化は人手不足を救う様でいて、実際には人手を不要にして働く場所を減らす事にもなります。働きたくても職種が限られて、人材の能力と職業のマッチングはいよいよ難しくなるでしょう。結果として人口減より先に就業出来ない人が溢れる、生き辛い社会になる気がします。アタマの良い人だけが働ける社会。それは人口減をいよいよ加速づけることになります。
確かに。アニメサイコパスにおいて、都市部のみに住人が集中して地方は完全無人化により農業等が機械で生産され無人の畑が広がるシーンがあります。無人化の果ては、地方の消滅。そしてそれは都市部をも徐々に衰退させる手段になりかねません。適度な無人化は賛成ですが、過度に依存する無人化は反対ですわ、
労働者は同時に消費者であり未来の労働者消費者の生産者でもあることを忘れていると思います
ま、少子化は主要国共通の課題だが😉
平成中期に鉄道会社は就職採用を見送るところが多かったです。いまいる社員は定年退職前か経験浅い若手ばかりで、中間層がいない所が多いです。就職氷河期の問題が現在波及していると思います。あと自動運転の添乗員は、運転士より手当が安い給料になるので、結局辞める人多くなると予想します
それ私も思ってました。必要なのは免許の有無じゃなくてマンパワーでしょって。中途半端な自動運転やっても結局人手不足が解消できるわけじゃないですらね
自動運転に最大のネックになるのは話されているように踏切ですよねより運転手不足が顕著な地方路線は その踏切も、よりレベルの低い第三種・第四種があったりしますからねより自動運転化には 厳しいですよね。予算も厳しいし
法的問題ですね。鉄道の邪魔をしたら全て邪魔した方が悪いとすれば良い。
列車の起動と停止の為の乗務員（車掌等）が、運転席に乗車して非常時の停車操作を行うGoA2.5で有れば踏切があっても自動運転は可能です。香椎線には踏切が有りますし、GoA2.5の自動運転は、鹿児島本線でも計画されています。自動運転導入の問題点は、保安装置が速度照査パターンの機能（ＡＴＣに準ずる保安装置）を持つ路線での導入を前提としているので保安装置が動作して非常ブレーキしかかからない場合には、導入は難しいのです。
@@健司高濱 そのとおりですが、人が要るようだと運転手不足に対応出来ないですね。QPSで位置情報をコントロール出来ればいいですが。JR東日本でテストしていたはずなのですが。
@FLAKPANZER2000 動力車の運転免許の国家試験は、省令により年に２回しか実施されませんので取得出来る機会が限られている事が、運転士不足の理由の一つの様に思います。自動車の運転免許の様に気楽に受験出来る資格では有りませんので。ＡＴＳ−Ｐｘ等の速度照査パターンの機能を持たない保安装置を使用している路線用にメーカー名は、忘れましたがＧＰＳ等を利用した自動運転の実証実験を行っていましたね。色々な課題が、残っているのでしょう。
@@FLAKPANZER2000運転手の有責性を上げても踏切での立ち往生が完全になくなるとは思えない。ならば、運転手にはそれに対する技量がある事を保証しなければならないので、運転手免許制度は維持しなければならない。
私鉄の熊本電鉄はどうだったのか判りませんが、旧国鉄線由来の３セク線では当初国鉄をリストラされた運転士が年金もらいながら務める前提で薄給が当たり前でした。その後の並行在来線３セクはたまたま就職氷河期の開業で安く人を雇えていたのでしょう。それで３セクは薄給が当然、自治体の補助金もそれに見合った額で、今の社会情勢では新たに人を雇えないわけです。廃線にするには需要がありすぎるが、需要の割にカネは払ってもらえない通学定期が主力となると、やはり通学定期の割引費用を教育予算で補填する制度がないと、人を雇うのも自動化するのも金がなくて無理になります。
なるほど
@@pinksaturns ここにも縦割り行政の弊害が出てますね。通学定期の割引なんて文科省管轄だからそっちでやってって国交省は言いそうですしね。
もう成り立たなくなった商売を高齢の職人が赤字を年金で補填しながら細々と続けるという構図は伝統工芸の世界で耳にしたことがあるけど、三セクでもそうだったのか。
そんな老夫婦が営む食堂みたいな遅かれ早かれ店たたむ前提じゃないですか事業の継続性なんて誰も考えちゃいなかったってことじゃないですか
日本の伝統的価値観として、後は野となれ山となれ、俺の目の黒いうちは、がありまして。日本人はのちの世代事などゴミと思ってます。
鉄道業界、バス業界、持ってるところがより持つことができて持っていないところは持てないまま苦しむという世の中と同じことになっていますね無い所にも持てるための支援をやって欲しいけど、結局トリクルダウンとかなんとかの上は潤ってそこから下までは届かないみたいな中小私鉄や三セクはもともと人員も少ない中でより人を減らすことも、機械に置き換えることも難しいのが現実でしょうか（熊本電鉄専任の電車運転士が7人しかいない、そのうち3人が辞めると聞いて驚いています）
今年就職活動してました鉄道関連の求人も興味ありましたが、ほとんど見なかったような気がします…
マンパワーや自動運転技術のある大手鉄道会社が中小地方交通事業者を経営統合する際には、便数維持を条件として減税措置などを検討しても良いかと思われます。
何の減免？😋
取得するのに難しい(会社に所属してないと取得できない)国家資格なのに給与が低すぎる。薄利多売方式なので給与も簡単にあげれない。勤務も特殊で離れていく人も多い。解決方法がわかっていてもどうにもできないジレンマ。
バスもそうだが、免許を緩和する気がないというのがなんともそれでいて行政や住民が「本数維持しなさい」とか無茶振りするんだろうな
緩和するということは、いままて何でその要件を免許取得に要していたのかということと整合性が取れなくなる
@@つゆき-b4o難癖つけて規制緩和するしかない
時代で変わるだろそんなの。大昔のパイロットの身体基準は裸眼だったが今は大幅に引き下げられた。裁判の判決じゃないんだよ。
規制緩和すると悪貨が良貨を駆逐するになるのが日本質の悪い要員だらけになり再度要件を厳格化するのが定番
バスの免許は緩和されてる。
本来、こういう時のためのエリート助っ人として「派遣社員」があったのだけどねえ(もちろん高給で)
天竜浜名湖鉄道も、運転手不足で昨年12月、高校生が冬休みに入ったタイミングで減便になりました。仕方がないですが、待ち時間が寒くてつらいです。
金がある裕福な会社が合理化で自動運転、地方の儲かっていない鉄道会社は貧すれば鈍するで減便祭りに中小鉄道会社でも導入できる自動運転のパッケージシステムを開発されることを願うや切一方で減便で、積み残しの問題が出てこずに、本数減の話題で大騒ぎになっているのであれば減便ダイヤ改正しろと考えてしまう
現実的には運転手を不要にするのではなく、運転手を支援する技術により免許の取得条件を緩和することでしょうか。AT限定免許みたいに。導入費用の問題がありますが、そこは補助金だよりにするしかないでしょうね。稀にしか起きないけど対処を誤ると重大な結果につながる事象を学習させるのは難しいので、よほど走行環境を整備しないと無人運転は極めて困難でしょうね。
事業者には余裕がないので、人手不足の解消にしても、自動運転の導入にしても、国や自治体がもっとリソースを割かないといけないんですよね。
過疎の自治体はもっと余裕が無いというジレンマ。鉄道動かすために病院閉めたり水道止める訳にはいきませんから……
@@user-zq8bi3ov7b だからこそ自治体だけでなく国もリソースを割くべきなんですよね。
京王のような大手でも採用の定員割れが起きているようで、賃金面で不利な地方ローカルはなおさら不利な状況でしょう。それ以前に成り手になる若者どころか沿線人口自体減少しているので、自動運転が救世主になるとは思えず今後は益々縮小傾向が進むのでしょう。あらゆる施策が目先しか見ていない机上の空論のように感じています。
知人は子供の頃から電車の運転手になりたくて努力して鉄道学校に行きましたが、どこの鉄道会社にも入れず引きこもりになってます。
大金をかけて過疎地帯に自動運転を導入するコストと、自分で運転するのが難しい老人や障碍者とかを街中へ移住させるためのコストどっちの方がコストカットに繋がるかって話になってくるとも思いますよ結局は結局地方の鉄道に自動運転を導入したところで、その鉄道沿線の駅から外れた地域に既に住居を構えてしまっている人の対策にはならないですしバスの自動運転だとしても２～３人しか乗らない地域にそのコストをかけ続けるのならば、いっそのことある程度住民と商業施設と病院を固めさせる政策を取ったほうが後々安上がりになりますよ
それは、強制連行に近いことしないとできないし、仮にその人達の地域を切り捨てて再編成した場合、高確率でその地域の議員の首が飛ぶ。裁判起こされたら負ける可能性高いと思いますしね。
@@軍事研究 それ以前に、中心市街部の人口が過密化して逆に通信等交通以外のインフラが破綻する(過剰人口を捌ききれない)パターンもあり得ますね。
「合理的経済人」を想定するならば、そういういわゆる「コンパクトシティ政策」は成功するんでしょうけどね。人は合理的に動かない場合が多いし、だからこそ現実ではコンパクトシティ政策って上手くいってない。そもそも「合理性を考えれば移住してください。そうすれば、コストカットになります」と言われても、「それは自分のメリットではない」と言われて終わる話ですしね。
不便になれば自発的に出ていくのでは。元々その結果の過疎化です。経済的に移住が難しい人には公費で補助するのもありでしょう。今後は交通だけでなくあらゆる生活インフラで同じ問題に直面するのは確実です。電気、水道、宅配、スーパー、救急、病院、ガソリンスタンド、ゴミ収集、こういったものが無くなっても住み続けるのは困難です。無くならなくても高くなり、アクセスが悪くなり、壊れても予算不足と人材不足で修理できなくなります。ボロボロの道路でバスが横転してからでは遅いです。停電しても1日で直るのは都会だけになるでしょう。110番、119番しても来るまで1時間待ちになるかもしれません。あらゆる物事に自力で対処が求められるようになっていきます。雪国だと除雪が出来なくなったり灯油買えなくなったらその地域は終わりなので西日本より北日本の方が人口減少が早いのです。
私の住んでるところでは自動運転バスの実験運用が行われるようだけど、鉄道もバスも自動運転が地方は求められていくでしょうね。その上で待遇面を改善しないと人材不足は治らない。地方私鉄は大手私鉄の傘下に入っていくという奇策もあるけど、3セクは難しい。同一県内の私鉄・3セクを持ち株会社化してくらいしかやりようはないのか・・・
全てを総合して考えると結局は自然淘汰が始まっているって事でしょう。鉄道を維持するというのは結局お金がかかるということで、経営の体力がなければ廃れるって事です。本当に鉄道の必要性が無いと生き残れないのでしょう。
廃線はおろか値上げも出来ない経営状況で、安全を守るのに安くて休めない仕事になりました。退職を防ぐ為に運賃値上げなり補助金なりで、憧れの給与にするしか無いのでは？
自動運転が普及する頃には、人口減少により、普及にかかったコストが、無駄にならないことを祈りたいですね
路面電車とか電車は同じところを通るわけだから、自動運転しやすい気はするんだけどなぁ…もちろん、車より摩擦力低いし制動距離が違うから気候などによるブレーキの誤差とかがかなりあるかとは思うが。国が何%か公共交通機関に自動運転を導入コスト補助金出すとかしないと金があるとこしか進まないよな
経営体力が弱く鉄道が必要な地方都市圏・郊外を走る路線にこそ、103万円の壁引き上げで人手不足緩和・大手鉄道会社の自動運転技術支援が特に必要だと考えます。
年収 103万円以下の運転手が居るとは思えない。壁の引き上げは全国共通に行われるので、地方鉄道に転職しようとするインセンティブにならない。
今時年収103万以下で働く運転士なんてまずいないしむしろいたならいたでそれ以外の福利厚生などが充実してる大手鉄道会社の人気が高まるのでむしろ逆効果おまけに大手鉄道会社だって地方に自動運転技術支援をやる余裕がある会社なんて早々あるはずがない
仰有る通りなのですが担当大臣が公明党では悲しくなります。
大都市圏の鉄道は車掌が乗っているのでGoA2でワンマン化するだけでも人員削減効果が期待出来ます。それだけに踏切のある路線でATOが使えるとなれば普及は拡大すると思います。地方私鉄や第3セクターでは既にワンマン運転を導入している所が多くGoA2.5以上でないと導入する意味はないのですが、そうなると一層費用が嵩みますからまだまだ先の話になると思います。
今の50代は、国鉄解体のあおりで鉄道会社への就職が難しかったんですが、今でも運転士に成りたい人は結構居るだろう。転職の機会は、有るか…？年齢的に厳しいか。
熊本電鉄も人材不足、熊本市電も人材不足。自動運転云々より先に地方の鉄道バス会社はもう大合併して路線や設備や管理部門を統合整理し全体の経営合理化するしか生き残る術はないんじゃないでしょうか？？
熊本市電は、昨日・今日、辛島町〜水道町、全面運休でした。
日本地方交通ホールディングス（仮）みたいにして、会社全体で特定地域の移動シェアが過半数超えしないか、過半数超えした場合も独占・寡占対策が出来れば中々良いアイデアになりそうだなと思います。
@@ちーきチャンネル さすがに日本全体は困難かもしれませんが、熊本の鉄道バス会社組織が集まって、西鉄もどきに集約合理化して、全体で職員の採用・教育・待遇改善をしていく必要があると思います。でないと、自動化対応なんて夢物語ですよ。
もっと中小三セクでも賃上げしないと、大手に流れていくばかりですね…ただそうはいっても…鉄道総研頑にも張ってほしいですな…日本は研究の分野にもお金出さないと聞いたことがあるので。
自動運転を行う路線には、「ＡＴＳ‐Ｐｘ」等の保安装置が、必要です。「ＡＴＳ‐Ｓｘ」では、導入出来ません。
自動運転については車より鉄道の方が導入はしやすいとは思うけど人手不足の鉄道については人件費と自動運転初期投資と維持にかかる経費のバランスがあるのでは？車の自動運転がメディア取材等で取り上げられ行われているけれど、高精度と言われる機器でも人が明らかに居ないところで反応したり雨中走行で誤認をしたりと実用化には未だクリアする問題が山積でしょう。名古屋の尼ヶ坂・坊が坂の走行実験ではヴァーチャルな存在👻に反応したりします。
こどもの人気の職業がTH-camrとかスポーツ選手などのようなところなので、こういったところからかけ離れた職業の人員不足は、なかなか解決しにくいかもしれませんねぇ。でも、私が見た2023 年「小学生がなりたい職業」では、男子の8位が、鉄道の運転士・鉄道関連 でした。この子供たちがこのまま成長してくれると、この動画で課題としているところは、変わってくるかもです。それから、熟練した運転手がいなくなっていく前に、技術を人工知能に学習させていくことが大切なのかもしれません。少し、お金がかかっても将来のためには、必要なんだと思います。
でも、ガキンチョがやりたいのは新幹線🚅とかっしょ？そういうものほど自動化は早いんちゃう？「ローカル線の運転士やりたい！」っつーガキンチョは寡聞にして知らんが😁
鉄道の運転士不足の究極の解決策はお金の用意や自動運転になりますが、時間がかかるので応急処置も考える必要がありますね。例①鉄道輸送の効果が高い列車＋必要な送り込みで重点運行②鉄道輸送の効果が低い列車＋必要な送り込みの減便③早朝繰り下げ・深夜繰り上げ④社会便益が他の公共交通より−な鉄道路線の廃止、代わりの手段を用意2コメを失礼致します。
※修正あり
本来はそういうグランドデザインを描いてやっていくのが中央官庁（国土交通省）の役割のはず、なんだけどね。
@@MT-ip2bcさん仰る通りですね。公共交通にとってダイヤは商品であり、自家用車クラスでは需要が賄いきれない移動の権利にも関わりますから。
@ 芸備線末端区間みたいに、明らかに鉄道は必要ないよな、みたいな部分はともかく、そうでない区間と切り分けて話を進めていくのが政府の仕事のはずなんだけどね。監督官庁の役割ってそもそも個別の鉄道では対処できないそういう問題を処理していくもののはずなんだけど、実際はどうでもいいことばかり口を出す。会社でもよくいるけどね。「管理職」なんだけど一々細かいことしか言わない人って。
@@ちーきチャンネルさん私の地元の大手私鉄は減便し過ぎて[けいへん電車]とからかわれる始末です。
19:51 この辺が見やすい。とりあえず、一編成の車両を暫定的に増やすしかないだろうな。何せ、今の地方路線は、ホーム編成長が余ってるところばかりだし。
▼ マーケット(商圏)と鉄道という観点、人材育成とか、雇用とか考えると、どうしても、広域都市圏、大都市圏の鉄道が、有利になりますね...
そもそもプログラミングして自動化するのは数が多いものほど効率的になる（数がどんなに増えようがプログラミングのコストは変わらないから）ものなので、「地方の人手不足を自動運転が救う」という話自体が根本的に間違っていると思いますね。もちろん「ルートを指定するだけで自動で走ってくれる」レベルまで汎用的に使える自動運転技術が生まれたら話は違いますけど、本当にそのレベルまで行くんですかね？「機械には責任は取れない」という本質的な問題がある限り、自動化には限度があると思いますが。
素人目から見たらバスの自動運転より鉄道の自動運転のほうが簡単に実現しそうなものなんですけどね。
保安機器とか会社ごとにバラバラだし制動距離も必要
間違っても中国の技術に頼るのは止めてほしい。
昨日は本当にありがとうございました！！ 人をほめるだけでは物足りないので、自動運転やカーシェア、ライドシェア、デマンド交通とかを紹介していこうかなと思ってます！！
バスの自動運転って数十年後には当たり前になっている技術かも知れないけどまだまだ未完成であと10年かけてもまだ完成していないと思います投資と研究は大事だと思いますけど喫緊の課題から逃げているように見えますね
結局おカネが無いところは何も出来ない
自動運転もそうだし、例えば非常用のバッテリーだとか、そういう新機軸が都市圏ばかりに優先配置されて本当に必要な地域に無いのはどうなのかと思います。
GOA2.5って、免許要らなくてもクレペリンや適性検査は必須なんでしょ？全く意味ないよね。適性の基準が厳しすぎて人手不足になるんだから、バス免許くらいまで身体基準のハードル下げないと。
今までクレペリン検査が必要だったのと整合性が取れなくなりますね
鉄道係員なら全員クレペリン検査と適性検査受けますよ
熊本電鉄の鉄道線はほぼバスが並走しているので、朝夕以外は全列車運休しても大きな問題はない自動運転バスに関して、先日兵庫県三田市で自動運転バスの実証実験をやっていたので乗ってみました実証実験ということで大型二種免許を持つドライバーと、車内に補助要員が乗っていましたが、いくつかの問題点を感じました主なものを挙げると 矢印信号の誤認識で赤信号なのに発車しそうになり、手動運転でブレーキをかける場面がありました 自動運転で強めのブレーキがかかる場面がありました 停留所で乗降終了後、後続車のためになかなか発車できず、結局手動運転で発車する場面がありました 歩行者の乱横断でバスが発車できないこともありました自動運転の実現には乗客や歩行者、バス以外の自動車運転者の意識改革が不可欠と感じましたそのためには「バス車内で客の転倒によるケガ等はバス事業者に責任なし、客の自己責任とする」「歩行者や自動車のバスに対する運行妨害の厳罰化」等の法整備が必要ですね
逆に、個人タクシー🚕運転手が、歩行者の飛び出しで死なせてしまい、老後の楽しい生活がぶっ飛んだ話は考えさせられた😉
地方私鉄の輸送密度が十分高い路線に限定して、自動運転化のための補助金を国から出す制度を早急に作らなければいけないと思います。
JRや大手私鉄なら給料を上げることで人員確保することは出来るでしょうが、中小はそんな余裕はないでしょうから大手に人員が流れる結果になってますね。
今採用情報見てきたけど、くっそ低いもん。JRでさえ初任給は他業界と比べて低いのに。
新交通では何十年も前に完全自動運転が実現しているのに、なぜできていないのか分からない。国鉄の労働組合に反対されたわけではないでしょうに。
新交通システムは、新規に建設されていますので高架線やトンネルばかりで道路との平面交差（踏切）が、有りません。駅もホームドアが完備されており列車が通る場所に出入り出来るのは、関係者のみですので安全に配慮すべき事項が少ないので自動運転に適しているのです。また、車輪がゴムタイヤですので鉄の車輪を使う鉄道より停止距離が短いので非常時にも直ぐに止まれます。鉄道の列車の場合、ブレーキが効き始めて停車する距離は、60km/Hで95〜142mもかかります。速度が、早くなれば速度の２乗の割合で長くなります。
@健司高濱 でも例えば神戸のポートライナーは1981年ですよ。40年以上かかっても出来ないもの何ですかね？センサー技術などはすごく進化していると思うのですが
@@kazuhiroogura6967 違いは、停止距離の違いと線路構造の違いによるものと思いますが。新交通システム等のゴムタイヤを使用している車両では、車両が障害物を検知してからブレーキを作動させれば障害物との衝突を避ける事は、十分可能ですが鉄の車輪を使用している場合には、徐行程度の速度以外では避ける事は、不可能ですので。
地方の高校生に特例で原付免許の習得を可能にするべきだと思います。ちなみに雪の日はお休み
いまでも16歳からいけるんちゃう？😜
バス路線を統廃合・減便してでも、鉄道路線を廃止に持っていくしかないと思うが…。（ある程度はマイカーに割り切る）
完全自動運転でオンデマンド化するのがローカル線の理想だが…
鉄道の自動運転が必要なのは利用者の少ない路線ではないですね。利用者の少ない路線は運行側の従業員も少ない訳で不足する従業の削減効果はとても低いです。大量輸送のある路線の自動運転こそが従業員不足への対応のキーです。
運賃上げて乗務員待遇のアップが先では？
この手の人員不足の話は交通機関に限らずあちらこちらで聞きます。共通点は、将来問題が発生するとわかりきっていたのに対応できていないこと。時間の余裕があったにもかかわらず！ 要するに無能ということ。暴言失礼。
少子化の話自体はかれこれ半世紀前には、もう問題視されてましたしね。少子化の果てに労働力不足になることなんて、だれが考えてもわかりそうなものですが、政府は見事にスルー。子ども家庭庁を作っても、やってることが子どもへのJリーグ無料券の配布。大臣や三役も、明らかに能力ない議員の充て職になってるし。まあ、政府に少子化を止める能力も意思もない、ということでしょうね。
そもそもLIDARもカメラもちゃんとつけた車両を作らずにATOにお茶を濁したようなもので自動運転とか言うからでしょう市販している自動車以下の前方監視で自動運転とか何を言っているのだろう？技術開発ちゃんとしてから言いましょうよ
タクシーの自動運転と同じロジックで、鉄道も運転できそうですけどね。車のタイヤも、運転していればわかりますが、結構滑っています。路面状況で砂利滑る。ハンドルを切っている時に速度が速いと同じハンドル角でも旋回半径は大きくなる。前輪が滑っているからです。信号もあり、横断歩道もある。踏切だろうが何だろうが、鉄道の方が圧倒的に楽。結局、JRの大手が大量の資金投入をしないから実現しないだけだと思います。それも時間の問題ではないでしょうか？ローカル線にとっては、間に合うかどうか、ですよね。。。
自動運転となれば、踏切廃止とホームドアが一番ですが、運転士不足のところが半分路面電車みたいな熊本電気鉄道ですね。せめて北熊本駅以北を香椎線みたいにして解消してほしいですね。
鉄道車両やバスを歩行者よりも保護すべきですね。何人も公共輸送機関の邪魔をしてはならないとすべきですね。
まぁ一番手っ取り早いのは、本数を半分にして編成長を倍にすることですね。もちろんそれができる路線に限りますが。国鉄末期に編成半分、本数倍増にして利便性を高めて乗客を増やそうってやりました。でもあの頃は乗務員が余っていたからできたことです。人が足りない、自動運転をやるお金もないとなればその逆をやるしかありません。長いホームを備えた幹線系路線で２両編成の電車が15分間隔で走っているような路線であれば、４両編成にして30分間隔にするような感じですね。くれぐれも短い編成のまま本数を減らすのだけは勘弁願いたいですが。
弱いプロサッカーチームがさらに弱くなる流れに似ていますね。
自動車自動運転の方がドアツードアで高齢者•障害者にも使いやすい、人口も少ないので定時性も高いので鉄道は幹線以外は廃線になると思います。
自動運転に投資が十分されてい無い。長年の財務省の緊縮財政がここでも影響している。
地方私鉄で免許とって大手に転職する人も多いらしい
旅客車両の運転を自動化するのが省力化になると言う考えからそもそも間違い。出来っこないことを研究開発喧々諤々やるほうが、遥かに無駄なコストという事をやりたがってる連中はいい加減に知った方がいい。
俺が赤字路線の廃線を主張している理由のひとつは、人手不足なんだよな。運転士に限った話じゃないよ。なんで儲かる路線が人手不足で悩まされ、儲からない路線に人手を割いているんだ。
自動運転が必要なところ、そもそも鉄道が必要？(無慈悲
それこそ国が補助金をつけて取り組むべきところ！とはいえ地方鉄道では金の問題だけではなく、こういう技術的問題に取り組める人材不足とかそういう問題もありそうだけど…
国には金はありません。借金だらけです。
高規格化で自動運転か減便の後の廃線の二極化が進みそう
『ポチっとな』w50代以上のオヂチャンの鐵板ワードやね♪やったー！やったー！やったーまーん！www幼稚園児時代に夕方の再放送で見てましたwww
そうでしたか… タイムボカンが最初と思ってましたｗ 教えて下さいましてありがとうございますm(_ _)m
@laughingswordfish3665 さんゴメンなさい！タイムボカンってブッチャケ見た事無いんよね！『タイムボカンシリーズ』は僕の中ではヤッターマンが最初でした。なので、初代タイムボカンは分かりません！www
鉄道ファン国会議員は議員を辞めて地方鉄道の運転手になっては？そっちの方が世のため人のため。石破茂、斉藤鉄夫、杉尾秀哉、前原誠司、山添拓
多少のミスは、自動運転の導入中として笑って、認める風土が必要と考えます
6:29 これ名市交の路線でもやってますよ〜地下鉄＆全駅ホームドアなんで導入しやすいというのもあるとは思いますが、同時にワンマン化もしてドア開閉もボタンひとつでやってます
60歳までだったら誰でも 動力車操縦士の免許が取れ 採用に至るような施策が必要。もちろん、適性検査は必要だが、門戸を解放してくれれば、 なりたい人がいっぱいいると思う。新卒 限定ではダメ。
中井貴一主演映画"RAILWAYS 49歳で電車の運転士になった男の物語"。
動免持ちの36歳元運転士です私は片目の視力が基準より0.2足りなくなり降ろされて2年前に会社も退職に追い込まれました…他は問題なく意思としては再び運転士をやりたく色々と動いていますが基準値まで視力を取り戻す医学的方法は無いと医師に言われ、会社は門前払いで仕方なくアルバイトしています。闇雲に身体基準を下げろとは言えないものの、この運転士不足では基準を見直す必要もあると考えていますまた私が動免試験を受けた時に一緒に受けたのは51歳未経験の方でした…もちろん2人とも受かり相方さんは今も現役です、中小鉄道会社の本音は20代辺りは若すぎて免許取得後に辞めてしまうから40代くらいが定着してくれるというのが現場の声です
だって給料安すぎるんだもん。基本給142000円で一日乗務して900円でやるか？潰れろよこんな人間を使い捨てる鉄道は。
ＪＲ東海のナビシステムで運転手負荷軽減考えていましたよ。。。
まだまだ、安全かどうか不明だと思う、当面は基本的には免許保持者が運転して、意識を失ったり運転ミスの非常時のみ自動運転してほしいと思う。もし、事故が発生した場合は自動運転には時期尚早中国は鉄道先進国なので先に低コストで実現すると思う。中国で技術が完成して10年から20年程度は様子を見ればいいと思う中国で事故がなかったら中国から技術導入するか、車両や保安装置を輸入すれば良いと思う。日本で各鉄道会社で技術を作るより中国はスケールメリットがあります完成品を導入した方が、安全性、信頼性、コストとも現時点でも上でしょう
鉄オタは腐るほどいるのに鉄道マンが人材不足なの、なぁぜなぁぜ
@@田中刹那-w4v スーツ氏筆頭になりたい人間がことごとくクレペリンなどで引っかかるからだと思います。
そいつはそもそも高校の推薦得られずに受験さえできなかったって聞いてるが😁
大都市部を完全自動化し、余剰になった運転士を地方部へ出向or転籍してもらうのが現実的では？例えば、山手線などは駅間が短くて踏切も少なく、何か異常事態が発生しても近隣の駅から駆けつけられる。山手線、環状線などを無人運転とすれば、かなりの運転士が余剰人員になるでしょう。ただし、問題は、地方の運転士の待遇改善をしなければ出向or転籍をしてくれないでしょうし、そのための費用をどう工面するのかということかと。さらに、長期的には、都市部で子供が運転士という職業があることを知らずに育ち、結果、運転士への就職志望者が減ってしまうだろということもあるかとは思います。
児童運転が先だ。
大手が浮いた運転士を派遣するとか
地方は、本数少ないとこは、どんどんバスに一本化した上で、都市部でBRTにして自動運転にしたら良い。例えば高山本線富山側など、バスはすでに並行してそこそこ走っており、そちらの再編なら増員はそれほどいらない。その上で比較的利用者が多い越中八尾→富山は専用線にして自動運転めざすとかにしたら良い。これで困るのは鉄道マニアだけ。
運転士不足対策のアイデアとして理解はできます。しかし、芸備線末端・美祢線クラスならともかく、一定の利用がある地方都市圏内の鉄道→バスなど転換で困るのは鉄道マニアだけでは無いでしょう。・バスの運転士不足で積み残しなどで困るお客様・BRT化で遅くなり困る通勤通学のお客様・特急ひだの富山発着廃止で移動が不便になる観光客の方 が困る対象として想定されます。少なくとも当面はBRT化で済まないのは前例で北陸鉄道石川線がありますし。自動運転BRTにするなら少なくとも美祢線クラス辺りが優先順位は高いと考えます。高山本線富山側は富山〜猪谷間で※2068、富山〜越中八尾ならおそらくそれ以上なのでBRT化の優先順位は高くないです、更に特急路線・JR東海との調整が必要・富山県が財政負担の少ない三セク移管を検討する位なので、鉄道維持が濃厚と考えます。※数値を引用した資料↓JR西日本グループNEWSRELEASE2023年度区間別平均通過人員（輸送密度）について2024年8月2日西日本旅客鉄道株式会社※※修正あり
@@ちーきチャンネルそもそも美祢線とかはBRTどころか一般の代替バスすら多分いらないでしょう
@@ちーきチャンネル ひだ号云々あっても赤字で厳しいとJRが音を上げてるもん、自治体で銭注ぐ必要はないと思います。JR東海が車両使用料や乗務員出してくれるならともかく。ひだ号を置いておくと、越中八尾〜富山全区間専用線なら線路とどう違いますかね。たかがキハ120置き換わり。しかも朝夕のニーズが多い時間帯なら、例えば八尾の市街地あちこち停車して集客してから越中八尾→富山ノンストップとか。地域交通知るためには、高山本線だけでなく地域のバス路線や本数も把握する必要があります。あのあたり山奥は富山市コミュニティバス、幹線部は富山地方鉄道バスかすでに充実。地鉄バスに専用線提供して、快速サービス。よりドアツードアに近づきます。それでさえ客が車の免許とるまでの暫定でしかありませんが。
@@そんなにちっちゃくないおそろくひだは高山線があいの風移管されたらあいの風がHC85を持たない限り富山乗り入れ廃止でしょうな
@@カイロ-b8nさん芸備線末端はともかく、美祢線は代行バス・実証実験として快速バスが運行されているのが現実なので、流石にバスは必要だと考えます。※修正あり
追加コメントとして、段階世代や段階ジュニアの話があるが、その出生人数がそもそもピークです年間だか、年度だかの出生人数が２００万人程度に対して、数日前に出た出生人数は７０万人程度になっている３～４割で、現状の鉄道その物は不要ですまずは半減するべきです出来ないではない、しなければ終わりです現状維持とは、終わることとまずは認識するべきです
地方鉄道には自動運転の保安基準を下げるとか、そんな方策はダメなのだろうか。
運転士の職を外国人に頼る事も一つの解決策として考慮しなければならないでしょう。
少なくともコンビニとかで働いてる外国人は母国でいえば上位数%レベルのエリートで人手不足で減便になるような地方の鉄道会社には到底もったいないレベル
ぶっちゃけ少なくともコンビニとかで働く途上国からの外国人は母国では上位数%のエリートで人手不足で減便されるような路線には到底もったいないレベル
その人達の家族、老後の保証が必要です。
@@ネコパンチ-j7t なんでそんなスペシャル特典が必要なのかわからないのですが
運転士不足なら外国人の運転士を大量採用してトレーニングして一人前の運転士に育てればいいんですけどねえ。日本で運転士として働きたいという外国人は大勢いると思いますがね。日本は人口が減少していますが、世界的には人口は爆増しています。地球上の限られた陸地に人間が犇めいているような状況の中で、太平洋に面した人が住むのに適している土地を日本人だけで占拠していることが倫理的に正しいことなのかどうかについても一度真剣に考えてみる必要もあると思われますが、まあ保守派は猛反発するんでしょうね。
ぶっちゃけ外国人でも鉄道の運転士が勤まるような人材を人手不足で減便するような鉄道路線の運転士やらせるなんてもったいない結局すぐに都市圏の鉄道会社に転職する事例が増えそう
＞日本で運転士として働きたいという＞外国人は大勢いると思いますがね。それは「日本凄い」系の動画に影響されてると思いますよ。円建てで給料もらっても、自国通貨に換えればかなり目減りするし。IMFの試算だと、一人当たりGDPが7000ドルを超えたあたりで先進国への出稼ぎが減少する。東南アジア諸国のインドネシア、タイ、ベトナムや中国だと、2030年代前半には日本に出稼ぎに来る人数が頭打ちになると試算されてる。つまり、外国人運転士は解決策にはならんのですな。
運転士不足深刻すぎ暇坊主最高
見てないクセに！可哀想なオヂサンwww
これはジレンマすぎ暇坊主最高
私の個人的感覚ですがある意味では、当たり前で当然の話が今さらに出てくること事態がおかしい例えば、東京の山手線で仮に自動運行、自動運賃の妨げの場所は、２ヵ所と言われる踏切のみ、そして京浜東北線に中央快速線や中央各駅停車でも、都心部に踏切等はないはずです更には、総武快速に各駅停車でも、習志野もしくは幕張まで踏切はないはずです踏切が数ヶ所程度ならば、警備員を常駐させて、非常停止させることで済む数百人の人件費ですら、数人の警備員で済ますことは即時レベルで可能です乗務員こと運転士の代わりが警備員で、車掌は駅員でも可能です実施に実行しないのは、ある意味では職務怠慢の明かし人件費ですら無駄なこととまずは認めさせることです出来ない理由はいらないやらない理由もいらない実施に実行しない、出来ない時点で全面運休の行動を起こすかのみです既に、東京等の都心部以外では、日本人の通勤利用者、利用客は消えた残すは、高校生を中心とした、通学需要と外国人観光客だけ出来ない理由等は不要で実施に実行有るのみです自動運行無くして未来はない保線を理由とするなら、運休ではない、廃止に廃線のみです廃止に廃線をとるか？自動運行を強行するかです他に道など無いそして、乗車券は不要でクレカタッチのみの実行ですSuicaやICOCAは消滅の運命ですSuicaやICOCAが国際規格になるかですVISAやマスターカードに変わるかですクレカの数十億に対して、SuicaにICOCAは多くて１億程度普及率にして数十分の１と自覚するべきクレカタッチのみの改札に、自動運行の実行無くして未来は既に無い旧来の鉄道を求めるならば、運賃こと乗車券の金額を１０倍が最低条件のみですちなみにですが、スイス等の観光鉄道では、十数キロで当時の相場ならば、２０００円以上と既に、この投稿者が出していますキロ換算で２００～２５０円が当たり前なのが、観光鉄道ですそして、この観光鉄道の運賃を仮に１００キロ乗車するなら、２００００～２５０００円となるだけさらに、もしも、観光鉄道の運賃を１０００キロ乗車とするなら２０００００～２５００００円ですすなわちこれが本来の運賃です実行出来ない屁理屈は不要で、実力行使しても認めさせることです出来ない鉄道は消えるべきです
長野電鉄で、新型車両や信号機器の導入が不要な低コストの自動運転の実験が行われています。これに期待ですね。
（自動運転で）最終的には要らなくなるって言われ続けてるわけで、さして待遇も良くなければ将来性もない仕事、足りなくなるのも仕方ないと思います。
企業や社会がオフィスワークより現業を低く扱い続けた「成果」ですよね。
成れの果てということですね
運転士不足っていうのも色々あって、私のいた会社(地方の鉄道)は輸送指令があったので、絶対にここの勤務者は外せない。
体調不良などで欠勤になると、泊まり明け延長や休日勤務、若しくは動免所持者のうち指令経験者などが指令に引っこ抜かれます。そして玉突きに動免所持の事務方か車掌駅員が運転士として引き抜かれます。
コロナ禍はこれが日常だったので、アホみたいな連勤などが発生します。
運転士の国家試験は、省令で年に２回と定められていますので取得の機会が限られていますね。
交通機関は厳しいなあ。お客が半分になっても必要なリソースは大して減らせないからね。もう、お客が減ってるという事実を素直に認めて、地域全体や業界全体で路線の再編なんかをしていかないと運行そのものが成り立たなくなるおそれがある。当然、割りを食うところも出てくるだろうな。
前に肥薩おれんじ鉄道のおれんじ食堂に乗りましたが、その時に乗務していたアテンダントの方の話では、その地域が好きだからそれを守るための鉄路に乗務することは大変意味があってやりがいがあると仰られていました。しかし、現実は経営状態が厳しい鉄道会社ですから賃金などの面から退職者が増えるのも仕方がないと思います。ただ、観光列車に毎運行ごと出迎えをしている若者も多いですから、魅力は大いにあると思います。その魅力と仕事の対価が釣り合うことを願います。
なり手が少ないというより給与や待遇がひどいんだろうな(^_^;)
どこの業界でも「低賃金・きつい労働環境」の場合、人手不足になってますね。
とても将来家庭を持てる様な給料ではありません。
地方鉄道は赤字だから給料カットをする。鉄道の運転士資格は同一なのだから条件のいい鉄道会社に転職するって当然でしょう。物価が上がっているのだから運賃の値上げをして人件費に回さないと運転士も生活出来ませんよ。職員に正当な賃金を払えないのなら退場するべきです。公共交通だからそれを言い訳に誰かに負担を強いるのが間違いなのです。
待遇の問題は、本来は私鉄総連や交通労連を傘下に持つ連合が頑張るべき問題のはず。
でも、連合って労働問題の主要な問題である非正規雇用問題で左派系の毎日新聞や朝日新聞にさえ「対応が遅い」とか批判されてて、芳野会長は政治家との会食で内容は「政局に関する意見交換」。口を開けば「立憲と共産党は協力するな」とか、そういう話ばっかり。
地方の鉄道の雇用とか、本当にどうでもいいんだろうなあ、と。
そうなったら雇用者側からすれば、待遇改善するインセンティブが全くない、という状況になる。
地方の運転士不足ですが、運転士という職業が嫌われているというより、純粋な若年人口減の方が大きい理由じゃないかと思います。
地方は運転士に限らずどの業界も都市部以上に人手不足です。
このままあらゆる業界が無人化で人手が要らなくなったら、地方はいよいよ働ける場がなくなり、結局客も住む人も居なくなるでしょう。
今、都市部含め目指している自動化，無人化は人手不足を救う様でいて、実際には人手を不要にして働く場所を減らす事にもなります。
働きたくても職種が限られて、人材の能力と職業のマッチングはいよいよ難しくなるでしょう。
結果として人口減より先に就業出来ない人が溢れる、生き辛い社会になる気がします。
アタマの良い人だけが働ける社会。それは人口減をいよいよ加速づけることになります。
確かに。
アニメ
サイコパス
において、都市部のみに住人が集中して地方は完全無人化により農業等が機械で生産され無人の畑が広がるシーンがあります。
無人化の果ては、
地方の消滅。
そしてそれは都市部をも徐々に衰退させる手段になりかねません。
適度な無人化は賛成ですが、過度に依存する無人化は反対ですわ、
労働者は同時に消費者であり未来の労働者消費者の生産者でもあることを忘れていると思います
ま、少子化は主要国共通の課題だが😉
平成中期に鉄道会社は就職採用を見送るところが多かったです。いまいる社員は定年退職前か経験浅い若手ばかりで、中間層がいない所が多いです。就職氷河期の問題が現在波及していると思います。あと自動運転の添乗員は、運転士より手当が安い給料になるので、結局辞める人多くなると予想します
それ私も思ってました。
必要なのは免許の有無じゃなくてマンパワーでしょって。中途半端な自動運転やっても結局人手不足が解消できるわけじゃないですらね
自動運転に最大のネックになるのは話されているように踏切ですよね
より運転手不足が顕著な地方路線は その踏切も、よりレベルの低い第三種・第四種があったりしますからね
より自動運転化には 厳しいですよね。予算も厳しいし
法的問題ですね。
鉄道の邪魔をしたら全て邪魔した方が悪いとすれば良い。
列車の起動と停止の為の乗務員（車掌等）が、運転席に乗車して非常時の停車操作を行うGoA2.5で有れば踏切があっても自動運転は可能です。
香椎線には踏切が有りますし、GoA2.5の自動運転は、鹿児島本線でも計画されています。
自動運転導入の問題点は、保安装置が速度照査パターンの機能（ＡＴＣに準ずる保安装置）を持つ路線での導入を前提としているので保安装置が動作して非常ブレーキしかかからない場合には、導入は難しいのです。
@@健司高濱 そのとおりですが、人が要るようだと運転手不足に対応出来ないですね。
QPSで位置情報をコントロール出来ればいいですが。
JR東日本でテストしていたはずなのですが。
@FLAKPANZER2000 動力車の運転免許の国家試験は、省令により年に２回しか実施されませんので取得出来る機会が限られている事が、運転士不足の理由の一つの様に思います。
自動車の運転免許の様に気楽に受験出来る資格では有りませんので。
ＡＴＳ−Ｐｘ等の速度照査パターンの機能を持たない保安装置を使用している路線用にメーカー名は、忘れましたがＧＰＳ等を利用した自動運転の実証実験を行っていましたね。
色々な課題が、残っているのでしょう。
@@FLAKPANZER2000
運転手の有責性を上げても踏切での立ち往生が完全になくなるとは思えない。ならば、運転手にはそれに対する技量がある事を保証しなければならないので、運転手免許制度は維持しなければならない。
私鉄の熊本電鉄はどうだったのか判りませんが、旧国鉄線由来の３セク線では当初国鉄をリストラされた運転士が年金もらいながら務める前提で薄給が当たり前でした。その後の並行在来線３セクはたまたま就職氷河期の開業で安く人を雇えていたのでしょう。それで３セクは薄給が当然、自治体の補助金もそれに見合った額で、今の社会情勢では新たに人を雇えないわけです。廃線にするには需要がありすぎるが、需要の割にカネは払ってもらえない通学定期が主力となると、やはり通学定期の割引費用を教育予算で補填する制度がないと、人を雇うのも自動化するのも金がなくて無理になります。
なるほど
@@pinksaturns ここにも縦割り行政の弊害が出てますね。通学定期の割引なんて文科省管轄だからそっちでやってって国交省は言いそうですしね。
もう成り立たなくなった商売を高齢の職人が赤字を年金で補填しながら細々と続けるという構図は伝統工芸の世界で耳にしたことがあるけど、三セクでもそうだったのか。
そんな老夫婦が営む食堂みたいな遅かれ早かれ店たたむ前提じゃないですか
事業の継続性なんて誰も考えちゃいなかったってことじゃないですか
日本の伝統的価値観として、後は野となれ山となれ、俺の目の黒いうちは、がありまして。日本人はのちの世代事などゴミと思ってます。
鉄道業界、バス業界、持ってるところがより持つことができて
持っていないところは持てないまま苦しむという世の中と同じことになっていますね
無い所にも持てるための支援をやって欲しいけど、結局トリクルダウンとかなんとかの上は潤ってそこから下までは届かないみたいな
中小私鉄や三セクはもともと人員も少ない中でより人を減らすことも、機械に置き換えることも難しいのが現実でしょうか
（熊本電鉄専任の電車運転士が7人しかいない、そのうち3人が辞めると聞いて驚いています）
今年就職活動してました
鉄道関連の求人も興味ありましたが、ほとんど見なかったような気がします…
マンパワーや自動運転技術のある大手鉄道会社が中小地方交通事業者を経営統合する際には、便数維持を条件として減税措置などを検討しても良いかと思われます。
何の減免？😋
取得するのに難しい(会社に所属してないと取得できない)国家資格なのに給与が低すぎる。
薄利多売方式なので給与も簡単にあげれない。
勤務も特殊で離れていく人も多い。
解決方法がわかっていてもどうにもできないジレンマ。
バスもそうだが、免許を緩和する気がないというのがなんとも
それでいて行政や住民が「本数維持しなさい」とか無茶振りするんだろうな
緩和するということは、いままて何でその要件を免許取得に要していたのかということと整合性が取れなくなる
@@つゆき-b4o難癖つけて規制緩和するしかない
時代で変わるだろそんなの。大昔のパイロットの身体基準は裸眼だったが今は大幅に引き下げられた。裁判の判決じゃないんだよ。
規制緩和すると悪貨が良貨を駆逐するになるのが日本
質の悪い要員だらけになり
再度要件を厳格化するのが定番
バスの免許は緩和されてる。
本来、こういう時のためのエリート助っ人として「派遣社員」があったのだけどねえ(もちろん高給で)
天竜浜名湖鉄道も、運転手不足で昨年12月、高校生が冬休みに入ったタイミングで減便になりました。
仕方がないですが、待ち時間が寒くてつらいです。
金がある裕福な会社が合理化で自動運転、地方の儲かっていない鉄道会社は貧すれば鈍するで減便祭りに
中小鉄道会社でも導入できる自動運転のパッケージシステムを開発されることを願うや切
一方で
減便で、積み残しの問題が出てこずに、本数減の話題で大騒ぎになっているのであれば減便ダイヤ改正しろと考えてしまう
現実的には運転手を不要にするのではなく、運転手を支援する技術により免許の取得条件を緩和することでしょうか。AT限定免許みたいに。導入費用の問題がありますが、そこは補助金だよりにするしかないでしょうね。
稀にしか起きないけど対処を誤ると重大な結果につながる事象を学習させるのは難しいので、よほど走行環境を整備しないと無人運転は極めて困難でしょうね。
事業者には余裕がないので、人手不足の解消にしても、自動運転の導入にしても、国や自治体がもっとリソースを割かないといけないんですよね。
過疎の自治体はもっと余裕が無いというジレンマ。
鉄道動かすために病院閉めたり水道止める訳にはいきませんから……
@@user-zq8bi3ov7b だからこそ自治体だけでなく国もリソースを割くべきなんですよね。
京王のような大手でも採用の定員割れが起きているようで、賃金面で不利な地方ローカルはなおさら不利な状況でしょう。
それ以前に成り手になる若者どころか沿線人口自体減少しているので、自動運転が救世主になるとは思えず今後は益々縮小傾向が進むのでしょう。
あらゆる施策が目先しか見ていない机上の空論のように感じています。
知人は子供の頃から電車の運転手になりたくて努力して鉄道学校に行きましたが、どこの鉄道会社にも入れず引きこもりになってます。
大金をかけて過疎地帯に自動運転を導入するコストと、自分で運転するのが難しい老人や障碍者とかを街中へ移住させるためのコスト
どっちの方がコストカットに繋がるかって話になってくるとも思いますよ結局は
結局地方の鉄道に自動運転を導入したところで、その鉄道沿線の駅から外れた地域に既に住居を構えてしまっている人の対策にはならないですし
バスの自動運転だとしても２～３人しか乗らない地域にそのコストをかけ続けるのならば、いっそのことある程度住民と商業施設と病院を固めさせる政策を取ったほうが後々安上がりになりますよ
それは、強制連行に近いことしないとできないし、仮にその人達の地域を切り捨てて再編成した場合、高確率でその地域の議員の首が飛ぶ。
裁判起こされたら負ける可能性高いと思いますしね。
@@軍事研究 それ以前に、中心市街部の人口が過密化して逆に通信等交通以外のインフラが破綻する(過剰人口を捌ききれない)パターンもあり得ますね。
「合理的経済人」を想定するならば、そういういわゆる「コンパクトシティ政策」は成功するんでしょうけどね。
人は合理的に動かない場合が多いし、だからこそ現実ではコンパクトシティ政策って上手くいってない。
そもそも「合理性を考えれば移住してください。そうすれば、コストカットになります」と言われても、「それは自分のメリットではない」と言われて終わる話ですしね。
不便になれば自発的に出ていくのでは。元々その結果の過疎化です。経済的に移住が難しい人には公費で補助するのもありでしょう。
今後は交通だけでなくあらゆる生活インフラで同じ問題に直面するのは確実です。
電気、水道、宅配、スーパー、救急、病院、ガソリンスタンド、ゴミ収集、こういったものが無くなっても住み続けるのは困難です。無くならなくても高くなり、アクセスが悪くなり、壊れても予算不足と人材不足で修理できなくなります。ボロボロの道路でバスが横転してからでは遅いです。停電しても1日で直るのは都会だけになるでしょう。110番、119番しても来るまで1時間待ちになるかもしれません。あらゆる物事に自力で対処が求められるようになっていきます。雪国だと除雪が出来なくなったり灯油買えなくなったらその地域は終わりなので西日本より北日本の方が人口減少が早いのです。
私の住んでるところでは自動運転バスの実験運用が行われるようだけど、鉄道もバスも自動運転が地方は求められていくでしょうね。その上で待遇面を改善しないと人材不足は治らない。
地方私鉄は大手私鉄の傘下に入っていくという奇策もあるけど、3セクは難しい。同一県内の私鉄・3セクを持ち株会社化してくらいしかやりようはないのか・・・
全てを総合して考えると結局は
自然淘汰が始まっているって事でしょう。
鉄道を維持するというのは結局お金がかかるということで、経営の体力がなければ廃れるって事です。本当に鉄道の必要性が無いと生き残れないのでしょう。
廃線はおろか値上げも出来ない経営状況で、安全を守るのに安くて休めない仕事になりました。
退職を防ぐ為に運賃値上げなり補助金なりで、憧れの給与にするしか無いのでは？
自動運転が普及する頃には、人口減少により、普及にかかったコストが、無駄にならないことを祈りたいですね
路面電車とか電車は同じところを通るわけだから、自動運転しやすい気はするんだけどなぁ…
もちろん、車より摩擦力低いし制動距離が違うから気候などによるブレーキの誤差とかがかなりあるかとは思うが。
国が何%か公共交通機関に自動運転を導入コスト補助金出すとかしないと金があるとこしか進まないよな
経営体力が弱く鉄道が必要な地方都市圏・郊外を走る路線にこそ、
103万円の壁引き上げで人手不足緩和・大手鉄道会社の自動運転技術支援が特に必要だと考えます。
年収 103万円以下の運転手が居るとは思えない。壁の引き上げは全国共通に行われるので、地方鉄道に転職しようとするインセンティブにならない。
今時年収103万以下で働く運転士なんてまずいないしむしろいたならいたでそれ以外の福利厚生などが充実してる大手鉄道会社の人気が高まるのでむしろ逆効果
おまけに大手鉄道会社だって地方に自動運転技術支援をやる余裕がある会社なんて早々あるはずがない
仰有る通りなのですが担当大臣が公明党では悲しくなります。
大都市圏の鉄道は車掌が乗っているのでGoA2でワンマン化するだけでも人員削減効果が期待出来ます。それだけに踏切のある路線でATOが使えるとなれば普及は拡大すると思います。
地方私鉄や第3セクターでは既にワンマン運転を導入している所が多くGoA2.5以上でないと導入する意味はないのですが、そうなると一層費用が嵩みますからまだまだ先の話になると思います。
今の50代は、国鉄解体のあおりで鉄道会社への就職が難しかったんですが、今でも運転士に成りたい人は結構居るだろう。転職の機会は、有るか…？
年齢的に厳しいか。
熊本電鉄も人材不足、熊本市電も人材不足。自動運転云々より先に
地方の鉄道バス会社はもう大合併して
路線や設備や管理部門を統合整理し全体の経営合理化するしか
生き残る術はないんじゃないでしょうか？？
熊本市電は、昨日・今日、辛島町〜水道町、全面運休でした。
日本地方交通ホールディングス（仮）みたいにして、
会社全体で特定地域の移動シェアが過半数超えしないか、
過半数超えした場合も独占・寡占対策が出来れば中々良いアイデアになりそうだなと思います。
@@ちーきチャンネル さすがに日本全体は困難かもしれませんが、
熊本の鉄道バス会社組織が集まって、西鉄もどきに集約合理化して、
全体で職員の採用・教育・待遇改善をしていく必要があると思います。
でないと、自動化対応なんて夢物語ですよ。
もっと中小三セクでも賃上げしないと、大手に流れていくばかりですね…ただそうはいっても…鉄道総研頑にも張ってほしいですな…日本は研究の分野にもお金出さないと聞いたことがあるので。
自動運転を行う路線には、「ＡＴＳ‐Ｐｘ」等の保安装置が、必要です。
「ＡＴＳ‐Ｓｘ」では、導入出来ません。
自動運転については車より鉄道の方が導入はしやすいとは思うけど人手不足の鉄道については人件費と自動運転初期投資と維持にかかる経費のバランスがあるのでは？
車の自動運転がメディア取材等で取り上げられ行われているけれど、高精度と言われる機器でも人が明らかに居ないところで反応したり雨中走行で誤認をしたりと実用化には
未だクリアする問題が山積でしょう。
名古屋の尼ヶ坂・坊が坂の走行実験ではヴァーチャルな存在👻に反応したりします。
こどもの人気の職業がTH-camrとかスポーツ選手などのようなところなので、こういったところからかけ離れた職業の人員不足は、なかなか解決しにくいかもしれませんねぇ。でも、私が見た2023 年「小学生がなりたい職業」では、男子の8位が、鉄道の運転士・鉄道関連 でした。この子供たちがこのまま成長してくれると、この動画で課題としているところは、変わってくるかもです。それから、熟練した運転手がいなくなっていく前に、技術を人工知能に学習させていくことが大切なのかもしれません。少し、お金がかかっても将来のためには、必要なんだと思います。
でも、ガキンチョがやりたいのは新幹線🚅とかっしょ？そういうものほど自動化は早いんちゃう？「ローカル線の運転士やりたい！」っつーガキンチョは寡聞にして知らんが😁
鉄道の運転士不足の究極の解決策はお金の用意や自動運転になりますが、
時間がかかるので応急処置も考える必要がありますね。
例
①鉄道輸送の効果が高い列車＋必要な送り込みで重点運行
②鉄道輸送の効果が低い列車＋必要な送り込みの減便
③早朝繰り下げ・深夜繰り上げ
④社会便益が他の公共交通より−な鉄道路線の廃止、代わりの手段を用意
2コメを失礼致します。
※修正あり
本来はそういうグランドデザインを描いてやっていくのが中央官庁（国土交通省）の役割のはず、なんだけどね。
@@MT-ip2bcさん
仰る通りですね。
公共交通にとってダイヤは商品であり、自家用車クラスでは需要が賄いきれない移動の権利にも関わりますから。
@
芸備線末端区間みたいに、明らかに鉄道は必要ないよな、みたいな部分はともかく、そうでない区間と切り分けて話を進めていくのが政府の仕事のはずなんだけどね。
監督官庁の役割ってそもそも個別の鉄道では対処できないそういう問題を処理していくもののはずなんだけど、実際はどうでもいいことばかり口を出す。
会社でもよくいるけどね。「管理職」なんだけど一々細かいことしか言わない人って。
@@ちーきチャンネルさん
私の地元の大手私鉄は減便し過ぎて[けいへん電車]とからかわれる始末です。
19:51 この辺が見やすい。とりあえず、一編成の車両を暫定的に増やすしかないだろうな。何せ、今の地方路線は、ホーム編成長が余ってるところばかりだし。
▼
マーケット(商圏)と鉄道という観点、人材育成とか、雇用とか考えると、どうしても、広域都市圏、大都市圏の鉄道が、有利になりますね...
そもそもプログラミングして自動化するのは数が多いものほど効率的になる（数がどんなに増えようがプログラミングのコストは変わらないから）ものなので、「地方の人手不足を自動運転が救う」という話自体が根本的に間違っていると思いますね。
もちろん「ルートを指定するだけで自動で走ってくれる」レベルまで汎用的に使える自動運転技術が生まれたら話は違いますけど、本当にそのレベルまで行くんですかね？
「機械には責任は取れない」という本質的な問題がある限り、自動化には限度があると思いますが。
素人目から見たらバスの自動運転より鉄道の自動運転のほうが簡単に実現しそうなものなんですけどね。
保安機器とか会社ごとにバラバラだし制動距離も必要
間違っても中国の技術に頼るのは止めてほしい。
昨日は本当にありがとうございました！！ 人をほめるだけでは物足りないので、自動運転やカーシェア、ライドシェア、デマンド交通とかを紹介していこうかなと思ってます！！
バスの自動運転って数十年後には当たり前になっている技術かも知れないけどまだまだ未完成であと10年かけてもまだ完成していないと思います
投資と研究は大事だと思いますけど喫緊の課題から逃げているように見えますね
結局おカネが無いところは何も出来ない
自動運転もそうだし、例えば非常用のバッテリーだとか、そういう新機軸が都市圏ばかりに優先配置されて本当に必要な地域に無いのはどうなのかと思います。
GOA2.5って、免許要らなくてもクレペリンや適性検査は必須なんでしょ？全く意味ないよね。
適性の基準が厳しすぎて人手不足になるんだから、バス免許くらいまで身体基準のハードル下げないと。
今までクレペリン検査が必要だったのと整合性が取れなくなりますね
鉄道係員なら全員クレペリン検査と適性検査受けますよ
熊本電鉄の鉄道線はほぼバスが並走しているので、朝夕以外は全列車運休しても大きな問題はない
自動運転バスに関して、先日兵庫県三田市で自動運転バスの実証実験をやっていたので乗ってみました
実証実験ということで大型二種免許を持つドライバーと、車内に補助要員が乗っていましたが、いくつかの問題点を感じました
主なものを挙げると
矢印信号の誤認識で赤信号なのに発車しそうになり、手動運転でブレーキをかける場面がありました
自動運転で強めのブレーキがかかる場面がありました
停留所で乗降終了後、後続車のためになかなか発車できず、結局手動運転で発車する場面がありました
歩行者の乱横断でバスが発車できないこともありました
自動運転の実現には乗客や歩行者、バス以外の自動車運転者の意識改革が不可欠と感じました
そのためには「バス車内で客の転倒によるケガ等はバス事業者に責任なし、客の自己責任とする」「歩行者や自動車のバスに対する運行妨害の厳罰化」等の法整備が必要ですね
逆に、個人タクシー🚕運転手が、歩行者の飛び出しで死なせてしまい、老後の楽しい生活がぶっ飛んだ話は考えさせられた😉
地方私鉄の輸送密度が十分高い路線に限定して、自動運転化のための補助金を国から出す制度を早急に作らなければいけないと思います。
JRや大手私鉄なら給料を上げることで人員確保することは出来るでしょうが、中小はそんな余裕はないでしょうから大手に人員が流れる結果になってますね。
今採用情報見てきたけど、くっそ低いもん。JRでさえ初任給は他業界と比べて低いのに。
新交通では何十年も前に完全自動運転が実現しているのに、なぜできていないのか分からない。国鉄の労働組合に反対されたわけではないでしょうに。
新交通システムは、新規に建設されていますので高架線やトンネルばかりで道路との平面交差（踏切）が、有りません。
駅もホームドアが完備されており列車が通る場所に出入り出来るのは、関係者のみですので安全に配慮すべき事項が少ないので自動運転に適しているのです。
また、車輪がゴムタイヤですので鉄の車輪を使う鉄道より停止距離が短いので非常時にも直ぐに止まれます。
鉄道の列車の場合、ブレーキが効き始めて停車する距離は、60km/Hで95〜142mもかかります。
速度が、早くなれば速度の２乗の割合で長くなります。
@健司高濱 でも例えば神戸のポートライナーは1981年ですよ。40年以上かかっても出来ないもの何ですかね？センサー技術などはすごく進化していると思うのですが
@@kazuhiroogura6967 違いは、停止距離の違いと線路構造の違いによるものと思いますが。
新交通システム等のゴムタイヤを使用している車両では、車両が障害物を検知してからブレーキを作動させれば障害物との衝突を避ける事は、十分可能ですが鉄の車輪を使用している場合には、徐行程度の速度以外では避ける事は、不可能ですので。
地方の高校生に特例で原付免許の習得を可能にするべきだと思います。ちなみに雪の日はお休み
いまでも16歳からいけるんちゃう？😜
バス路線を統廃合・減便してでも、鉄道路線を廃止に持っていくしかないと思うが…。（ある程度はマイカーに割り切る）
完全自動運転でオンデマンド化するのがローカル線の理想だが…
鉄道の自動運転が必要なのは利用者の少ない路線ではないですね。
利用者の少ない路線は運行側の従業員も少ない訳で不足する従業の削減効果はとても低いです。
大量輸送のある路線の自動運転こそが従業員不足への対応のキーです。
運賃上げて乗務員待遇のアップが先では？
この手の人員不足の話は交通機関に限らずあちらこちらで聞きます。共通点は、将来問題が発生するとわかりきっていたのに対応できていないこと。時間の余裕があったにもかかわらず！ 要するに無能ということ。暴言失礼。
少子化の話自体はかれこれ半世紀前には、もう問題視されてましたしね。少子化の果てに労働力不足になることなんて、だれが考えてもわかりそうなものですが、政府は見事にスルー。
子ども家庭庁を作っても、やってることが子どもへのJリーグ無料券の配布。大臣や三役も、明らかに能力ない議員の充て職になってるし。
まあ、政府に少子化を止める能力も意思もない、ということでしょうね。
そもそもLIDARもカメラもちゃんとつけた車両を作らずに
ATOにお茶を濁したようなもので自動運転とか言うからでしょう
市販している自動車以下の前方監視で自動運転とか何を言っているのだろう？
技術開発ちゃんとしてから言いましょうよ
タクシーの自動運転と同じロジックで、鉄道も運転できそうですけどね。車のタイヤも、運転していればわかりますが、結構滑っています。路面状況で砂利滑る。ハンドルを切っている時に速度が速いと同じハンドル角でも旋回半径は大きくなる。前輪が滑っているからです。信号もあり、横断歩道もある。
踏切だろうが何だろうが、鉄道の方が圧倒的に楽。結局、JRの大手が大量の資金投入をしないから実現しないだけだと思います。それも時間の問題ではないでしょうか？ローカル線にとっては、間に合うかどうか、ですよね。。。
自動運転となれば、踏切廃止とホームドアが一番ですが、運転士不足のところが半分路面電車みたいな熊本電気鉄道ですね。
せめて北熊本駅以北を香椎線みたいにして解消してほしいですね。
鉄道車両やバスを歩行者よりも保護すべきですね。
何人も公共輸送機関の邪魔をしてはならないとすべきですね。
まぁ一番手っ取り早いのは、本数を半分にして編成長を倍にすることですね。もちろんそれができる路線に限りますが。国鉄末期に編成半分、本数倍増にして利便性を高めて乗客を増やそうってやりました。でもあの頃は乗務員が余っていたからできたことです。
人が足りない、自動運転をやるお金もないとなればその逆をやるしかありません。長いホームを備えた幹線系路線で２両編成の電車が15分間隔で走っているような路線であれば、４両編成にして30分間隔にするような感じですね。くれぐれも短い編成のまま本数を減らすのだけは勘弁願いたいですが。
弱いプロサッカーチームがさらに弱くなる流れに似ていますね。
自動車自動運転の方がドアツードアで高齢者•障害者にも使いやすい、人口も少ないので定時性も高いので鉄道は幹線以外は廃線になると思います。
自動運転に投資が十分されてい無い。長年の財務省の緊縮財政がここでも影響している。
地方私鉄で免許とって大手に転職する人も多いらしい
旅客車両の運転を自動化するのが省力化になると言う考えからそもそも間違い。
出来っこないことを研究開発喧々諤々やるほうが、遥かに無駄なコストという事を
やりたがってる連中はいい加減に知った方がいい。
俺が赤字路線の廃線を主張している理由のひとつは、人手不足なんだよな。運転士に限った話じゃないよ。
なんで儲かる路線が人手不足で悩まされ、儲からない路線に人手を割いているんだ。
自動運転が必要なところ、そもそも鉄道が必要？(無慈悲
それこそ国が補助金をつけて取り組むべきところ！
とはいえ地方鉄道では金の問題だけではなく、こういう技術的問題に取り組める人材不足とかそういう問題もありそうだけど…
国には金はありません。借金だらけです。
高規格化で自動運転か減便の後の廃線の二極化が進みそう
『ポチっとな』w
50代以上のオヂチャンの
鐵板ワードやね♪
やったー！やったー！
やったーまーん！www
幼稚園児時代に夕方の
再放送で見てましたwww
そうでしたか… タイムボカンが最初と思ってましたｗ 教えて下さいましてありがとうございますm(_ _)m
@laughingswordfish3665 さん
ゴメンなさい！
タイムボカンってブッチャケ
見た事無いんよね！
『タイムボカンシリーズ』は
僕の中ではヤッターマンが
最初でした。
なので、初代タイムボカンは
分かりません！www
鉄道ファン国会議員は議員を辞めて地方鉄道の運転手になっては？そっちの方が世のため人のため。石破茂、斉藤鉄夫、杉尾秀哉、前原誠司、山添拓
多少のミスは、自動運転の導入中として笑って、認める風土が必要と考えます
6:29 これ名市交の路線でもやってますよ〜地下鉄＆全駅ホームドアなんで導入しやすいというのもあるとは思いますが、同時にワンマン化もしてドア開閉もボタンひとつでやってます
60歳までだったら誰でも 動力車操縦士の免許が取れ 採用に至るような施策が必要。もちろん、適性検査は必要だが、門戸を解放してくれれば、 なりたい人がいっぱいいると思う。
新卒 限定ではダメ。
中井貴一主演映画"RAILWAYS 49歳で電車の運転士になった男の物語"。
動免持ちの36歳元運転士です
私は片目の視力が基準より0.2足りなくなり降ろされて2年前に会社も退職に追い込まれました…他は問題なく意思としては再び運転士をやりたく色々と動いていますが基準値まで視力を取り戻す医学的方法は無いと医師に言われ、会社は門前払いで仕方なくアルバイトしています。
闇雲に身体基準を下げろとは言えないものの、この運転士不足では基準を見直す必要もあると考えています
また私が動免試験を受けた時に
一緒に受けたのは51歳未経験の方でした…もちろん2人とも受かり相方さんは今も現役です、中小鉄道会社の本音は20代辺りは若すぎて免許取得後に辞めてしまうから40代くらいが定着してくれるというのが現場の声です
だって給料安すぎるんだもん。基本給142000円で一日乗務して900円でやるか？潰れろよこんな人間を使い捨てる鉄道は。
ＪＲ東海のナビシステムで運転手負荷軽減考えていましたよ。。。
まだまだ、安全かどうか不明だと思う、当面は基本的には免許保持者が運転して、
意識を失ったり運転ミスの非常時のみ自動運転してほしいと思う。
もし、事故が発生した場合は自動運転には時期尚早
中国は鉄道先進国なので先に低コストで実現すると思う。
中国で技術が完成して10年から20年程度は様子を見ればいいと思う
中国で事故がなかったら中国から技術導入するか、車両や保安装置を輸入すれば良いと思う。
日本で各鉄道会社で技術を作るより中国はスケールメリットがあります
完成品を導入した方が、安全性、信頼性、コストとも現時点でも上でしょう
鉄オタは腐るほどいるのに
鉄道マンが人材不足なの、なぁぜなぁぜ
@@田中刹那-w4v スーツ氏筆頭になりたい人間がことごとくクレペリンなどで引っかかるからだと思います。
そいつはそもそも高校の推薦得られずに受験さえできなかったって聞いてるが😁
大都市部を完全自動化し、余剰になった運転士を地方部へ出向or転籍してもらうのが現実的では？例えば、山手線などは駅間が短くて踏切も少なく、何か異常事態が発生しても近隣の駅から駆けつけられる。山手線、環状線などを無人運転とすれば、かなりの運転士が余剰人員になるでしょう。
ただし、問題は、地方の運転士の待遇改善をしなければ出向or転籍をしてくれないでしょうし、そのための費用をどう工面するのかということかと。
さらに、長期的には、都市部で子供が運転士という職業があることを知らずに育ち、結果、運転士への就職志望者が減ってしまうだろということもあるかとは思います。
児童運転が先だ。
大手が浮いた運転士を派遣するとか
地方は、本数少ないとこは、どんどんバスに一本化した上で、都市部でBRTにして自動運転にしたら良い。
例えば高山本線富山側など、バスはすでに並行してそこそこ走っており、そちらの再編なら増員はそれほどいらない。その上で比較的利用者が多い越中八尾→富山は専用線にして自動運転めざすとかにしたら良い。
これで困るのは鉄道マニアだけ。
運転士不足対策のアイデアとして理解はできます。
しかし、芸備線末端・美祢線クラスならともかく、
一定の利用がある地方都市圏内の鉄道→バスなど転換で困るのは鉄道マニアだけでは無いでしょう。
・バスの運転士不足で積み残しなどで困るお客様
・BRT化で遅くなり困る通勤通学のお客様
・特急ひだの富山発着廃止で移動が不便になる観光客の方
が困る対象として想定されます。
少なくとも当面はBRT化で済まないのは前例で北陸鉄道石川線がありますし。
自動運転BRTにするなら少なくとも美祢線クラス辺りが優先順位は高いと考えます。
高山本線富山側は富山〜猪谷間で※2068、
富山〜越中八尾ならおそらくそれ以上なのでBRT化の優先順位は高くないです、
更に特急路線・JR東海との調整が必要・富山県が財政負担の少ない三セク移管を検討する位なので、鉄道維持が濃厚と考えます。
※数値を引用した資料↓
JR西日本グループNEWSRELEASE
2023年度区間別平均通過人員（輸送密度）について
2024年8月2日
西日本旅客鉄道株式会社
※※修正あり
@@ちーきチャンネルそもそも美祢線とかはBRTどころか一般の代替バスすら多分いらないでしょう
@@ちーきチャンネル
ひだ号云々あっても赤字で厳しいとJRが音を上げてるもん、自治体で銭注ぐ必要はないと思います。JR東海が車両使用料や乗務員出してくれるならともかく。
ひだ号を置いておくと、越中八尾〜富山全区間専用線なら線路とどう違いますかね。
たかがキハ120置き換わり。しかも朝夕のニーズが多い時間帯なら、例えば八尾の市街地あちこち停車して集客してから越中八尾→富山ノンストップとか。
地域交通知るためには、高山本線だけでなく地域のバス路線や本数も把握する必要があります。あのあたり山奥は富山市コミュニティバス、幹線部は富山地方鉄道バスかすでに充実。地鉄バスに専用線提供して、快速サービス。
よりドアツードアに近づきます。それでさえ客が車の免許とるまでの暫定でしかありませんが。
@@そんなにちっちゃくないおそろくひだは高山線があいの風移管されたらあいの風がHC85を持たない限り富山乗り入れ廃止でしょうな
@@カイロ-b8nさん
芸備線末端はともかく、
美祢線は代行バス・実証実験として快速バスが運行されているのが現実なので、流石にバスは必要だと考えます。
※修正あり
追加コメントとして、段階世代や段階ジュニアの話があるが、その出生人数がそもそもピークです
年間だか、年度だかの出生人数が２００万人程度に対して、数日前に出た出生人数は７０万人程度になっている
３～４割で、現状の鉄道その物は不要です
まずは半減するべきです
出来ないではない、しなければ終わりです
現状維持とは、終わることとまずは認識するべきです
地方鉄道には自動運転の保安基準を下げるとか、そんな方策はダメなのだろうか。
運転士の職を外国人に頼る事も一つの解決策として考慮しなければならないでしょう。
少なくともコンビニとかで働いてる外国人は母国でいえば上位数%レベルのエリートで人手不足で減便になるような地方の鉄道会社には到底もったいないレベル
ぶっちゃけ少なくともコンビニとかで働く途上国からの外国人は母国では上位数%のエリートで人手不足で減便されるような路線には到底もったいないレベル
その人達の家族、老後の保証が必要です。
@@ネコパンチ-j7t なんでそんなスペシャル特典が必要なのかわからないのですが
運転士不足なら外国人の運転士を大量採用してトレーニングして一人前の運転士に育てればいいんですけどねえ。
日本で運転士として働きたいという外国人は大勢いると思いますがね。
日本は人口が減少していますが、世界的には人口は爆増しています。
地球上の限られた陸地に人間が犇めいているような状況の中で、太平洋に面した人が住むのに適している土地を日本人だけで占拠していることが倫理的に正しいことなのかどうかについても一度真剣に考えてみる必要もあると思われますが、まあ保守派は猛反発するんでしょうね。
ぶっちゃけ外国人でも鉄道の運転士が勤まるような人材を人手不足で減便するような鉄道路線の運転士やらせるなんてもったいない
結局すぐに都市圏の鉄道会社に転職する事例が増えそう
＞日本で運転士として働きたいという
＞外国人は大勢いると思いますがね。
それは「日本凄い」系の動画に影響されてると思いますよ。円建てで給料もらっても、自国通貨に換えればかなり目減りするし。
IMFの試算だと、一人当たりGDPが7000ドルを超えたあたりで先進国への出稼ぎが減少する。東南アジア諸国のインドネシア、タイ、ベトナムや中国だと、2030年代前半には日本に出稼ぎに来る人数が頭打ちになると試算されてる。
つまり、外国人運転士は解決策にはならんのですな。
運転士不足深刻すぎ
暇坊主最高
見てないクセに！
可哀想なオヂサンwww
これはジレンマすぎ
暇坊主最高
私の個人的感覚ですが
ある意味では、当たり前で当然の話が今さらに出てくること事態がおかしい
例えば、東京の山手線で仮に自動運行、自動運賃の妨げの場所は、２ヵ所と言われる踏切のみ、そして
京浜東北線に中央快速線や中央各駅停車でも、都心部に踏切等はないはずです
更には、総武快速に各駅停車でも、習志野もしくは幕張まで踏切はないはずです
踏切が数ヶ所程度ならば、警備員を常駐させて、非常停止させることで済む
数百人の人件費ですら、数人の警備員で済ますことは即時レベルで可能です
乗務員こと運転士の代わりが警備員で、車掌は駅員でも可能です
実施に実行しないのは、ある意味では職務怠慢の明かし
人件費ですら無駄なこととまずは認めさせることです
出来ない理由はいらない
やらない理由もいらない
実施に実行しない、出来ない時点で全面運休の行動を起こすかのみです
既に、東京等の都心部以外では、日本人の通勤利用者、利用客は消えた
残すは、高校生を中心とした、通学需要と外国人観光客だけ
出来ない理由等は不要で実施に実行有るのみです
自動運行無くして未来はない
保線を理由とするなら、運休ではない、廃止に廃線のみです
廃止に廃線をとるか？
自動運行を強行するかです
他に道など無い
そして、乗車券は不要でクレカタッチのみの実行です
SuicaやICOCAは消滅の運命です
SuicaやICOCAが国際規格になるかです
VISAやマスターカードに変わるかです
クレカの数十億に対して、SuicaにICOCAは多くて１億程度
普及率にして数十分の１と自覚するべき
クレカタッチのみの改札に、自動運行の実行無くして未来は既に無い
旧来の鉄道を求めるならば、運賃こと乗車券の金額を１０倍が最低条件のみです
ちなみにですが、スイス等の観光鉄道では、十数キロで
当時の相場ならば、２０００円以上と既に、この投稿者が出しています
キロ換算で２００～２５０円が当たり前なのが、観光鉄道です
そして、この観光鉄道の運賃を仮に１００キロ乗車するなら、２００００～２５０００円となるだけ
さらに、もしも、観光鉄道の運賃を１０００キロ乗車とするなら
２０００００～２５００００円です
すなわちこれが本来の運賃です
実行出来ない屁理屈は不要で、実力行使しても認めさせることです
出来ない鉄道は消えるべきです
長野電鉄で、新型車両や信号機器の導入が不要な低コストの自動運転の実験が行われています。これに期待ですね。