🚂 Живой обзор тепловоза 2ТЭ116-1612 🇺🇦, кабина и дизельное помещение 60Fps✅
ฝัง
- เผยแพร่เมื่อ 6 เม.ย. 2023
- Обзор магистрального грузового тепловоза с электрической передачей переменно-постоянного тока 2ТЭ116-1612 (ТЧ-10 Джанкой до 2014 года) 🇺🇦 тепловоз с 1992 года работал в ТЧ-10 , с 2014 имеет новую приписку , с завода был оборудован ЭДТ (Электродинамеческим торможением) в деповских условиях переделан для работы с ЩОМ.
2ТЭ116 (2-секционный тепловоз с электропередачей, тип 1 с 16-цилиндровым дизелем) - серия магистральных двухсекционных грузовых тепловозов с электрической передачей, производившихся в СССР и (после распада СССР) в Украине Луганским тепловозостроительным заводом (ПАО «Лугансктепловоз», ранее ВЗОР - Ворошиловградский завод имени Октябрьской революции)
Основные направления развития народного хозяйства СССР на 1976-1980 годы предусматривали освоение выпуска двухсекционных грузовых магистральных тепловозов мощностью до 8000 лошадиных сил. Прототипом для создания таких локомотивов стал тепловоз 2ТЭ116, положивший начало новому семейству грузовых тепловозов, первый образец которых был построен в 1971 году
Магистральный двухсекционный тепловоз 2ТЭ116 мощностью 2×3060 л. с., предназначенный для грузовой службы на железных дорогах СССР, создан тепловозостроительным заводом им. Октябрьской Революции (г. Ворошиловград) совместно с другими предприятиями: тепловозостроительным заводом им. Куйбышева (г. Коломна), заводом транспортного машиностроения им. Малышева, «Электротяжмаш» им. Ленина, «Электромашина» (г. Харьков), а также отраслевыми институтами тепловозостроения (ВНИТИ) и Министерства путей сообщения (ЦНИИ МПС) Всего в период с 1971 по 2016 год было выпущено 2176 экземпляров всех версии тепловоза 2ТЭ116. Наибольшее количество тепловозов серии было выпущено в 1980-х и 2012, 2013 годах. С начала 1990-х годов после распада СССР объём выпуска тепловозов существенно снизился от нескольких десятков в год до нескольких локомотивов в год, а в некоторые годы тепловозы не выпускались. Однако с 2004 года объём выпуска существенно возрос и продолжался по 2007 год, после чего завод перешёл к производству усовершенствованной модификации 2ТЭ116У
Кузов
Тепловоз 2ТЭ116 состоит из двух одинаковых однокабинных секций, управляемых с одного (любого) поста кабины и соединённых автосцепкой СА-3. При необходимости каждая из секций может быть использована как самостоятельный тепловоз. Для перехода из секции в секцию в задней стенке секций имеются двери и переходная площадка, закрытая резиновым суфле. Все силовое и вспомогательное оборудование расположено в кузове, выполненном с несущей главной рамой.
Тепловоз имеет кузов с несущей главной рамой. Для монтажа и демонтажа оборудования крыша кузова выполнена в виде пяти съёмных секций, на машинах ранних выпусков три из них - со встроенными коробами-воздухозаборниками для очистки воздуха, предназначенного для охлаждения тягового генератора, выпрямительной установки и тяговых электродвигателей. Очистители воздуха для дизеля - вращающиеся сетки, нижняя часть которых погружена в масляную ванну, а верхняя работает на очистку проходящего воздуха. Проворот сеток автоматический, при включении мотор-компрессора электропневматический привод проворачивает сетки на 45°.
Применение разъёмов в электрической проводке по кузову и уплотнительных поясов крыши позволяет быстро снимать необходимую секцию крыши для демонтажа оборудования. Глушитель шума выхлопа дизеля также закреплён на съёмной секции крыши.
Основной источник энергии на тепловозе - дизель-генераторная установка (ДГУ) модели 1А-9ДГ, размещённая на средней части главной рамы. ДГУ состоит из 16-цилиндрового четырёхтактного V-образного дизеля 1А-5Д49 и синхронного трёхфазного генератора ГС-501А. Дизель и тяговый генератор смонтированы на единой поддизельной раме сварной конструкции и соединены между собой полужёсткой пластинчатой муфтой. Дизель 5Д49 принадлежит к унифицированному ряду ЧН26/26, что означает - четырёхтактный с газотурбинным наддувом, диаметр цилиндра и ход поршня - 26 см. Управление дизелем - электрическое дистанционное при помощи установленных в регуляторе дизеля четырёх электромагнитов, получающих питание от контроллера машиниста и включающихся в различных комбинациях.
Схема электрической передачи - стандартная советская переменно-постоянного тока, реализованная также на тепловозах ТЭ109, ТЭП70, 2ТЭ121, ТЭМ7. От синхронного тягового генератора также питаются асинхронные двигатели с короткозамкнутым ротором (АДКЗ) мотор-вентиляторов охлаждения оборудования. Над ГС-501А установлены однофазный синхронный возбудитель ВС-650 и коллекторный стартёр-генератор ПСГ. ПСГ производит проворот дизеля для запуска, получая питание от аккумуляторной батареи, а после запуска работает как генератор, вырабатывая постоянное напряжение 110 В для заряда батареи, питания цепей управления/освещения, а также коллекторных двигателей (двигателей постоянного тока, ДПТ) привода некоторых агрегатов.
При апрсмотре видео чувствую себя преподавателем Университета ж/д транспорта и передо мной высттупает лучший студент из группы тепловозников.
Спасибо за ролик, очень понравилось. Класс!!! ☺
Всегда пожалуйста )
Молодец, ясно и понятно 🙂
Дякую , не без твоей помощи)
Много инфы за минимум времени. Спасибо!
Всегда пожалуйста 😉
Когда мелкий был, помню этот тепловоз возил пассажирские вагоны. Г Джанкой год 2009 примерно, лет 8 было
У меня ещё есть видео , где на нем надписи Джанкой
@@nemnogorzhal05 ещё красивый Электровоз был что то типо ЧС 7 или 200 малинового цвета, тоже тут ездил
@@six.and.four64 знаю и такие , работал на них
@@nemnogorzhal05 крутое время было :)
Хорошо знаеш тепловоз почьти без ошибочно все назвал, Знал машинистов которые и половина не знают то что ты перечислил. 👍
Спасибо) я в 116 слаб по знаниям) ЧМЭ и ТЭМ мне проще
Быстра и понятна
Старался
я на 1614,1615 работал, когда они уже частнив были.
Бывшие УЗ
@@nemnogorzhal05 Волновахские вроде, из запаса в начале нулевых куплены и откапиталены
@@SHOMAS4416 они самые
Жизнь мою прожил! Знает Все!
?
Сука какой же он красивый 😊❤👍
Был в 1992 году )
1:05 тэд эд118а(в этом случае вообще эд118б)😂
В комментах было описано , я уже давно забыл тонкости их конструкции , куда ещё посмеяться ?
Автор оговорился. Педали под ногами машиниста это тифон и подача песка под все колёсные пары. 👨✈️
Ничего против поправок не имею , я их не знаю толком )
Кстати он правильно сказал одна педаль песок другая бдительность УКБМ, тифон от педали это чмэ3
Забыл про "автостоп" сказать. В кабине рядом с машинистом. Так же не скаал про вентиляторы охлаждения холодильника, какой привод вентляторов в шахте холодильника.
Я 116 только по книжкам знаю , для меня это малоизученный трактор , постарался снять - как мог. Ибо все могут снимать либо как он едет , либо побегать 20 секунду по секции с камерой
Зачем ремонтировать ЭДТ? Лучше его просто демонтировать, чисто по УЗшному.
Зачем ремонтировать эдт, если в нем нет надобности ?
а что за новый контролер такой? такое чувство что максимум на 8 позиций чтоб на износ не работал
Обычный контроллер , просто бублик с раннего стоит
@@nemnogorzhal05 да не я имел ввиду про позиции , и бублик по другому у оригинальных 2тэ116 стоит
@@qwerst52просто через жопу поставлен )
Может были какие то из этих на ремонте в ближайшее год,два.
Интересно за эти машины живы ли они вообще.
1044 1055 1085 1086 1095 1099 1100 1140 1172 1173 1207 1208 1240 1324 1519 1520.
Живы , но не все
1172 ездила в Арцизе но уже уехала на завод
Что значит тумблера рп 1 рп 2
Реле переходов-1 и реле переходов-2 , первая и вторая ступень ослабления поля (включение контакторов шунтировки)
Вот понять не могу зачем на УЗ заваривали ЭДТ если это реально хорошая штука,это куда лучше чем пневматикой тормозить
В 116 эдт специфический
У него ЭДТ отключается при скорости ниже 30 км/ч, это слишком большой показатель
То что на низких скоростях он не эффективен и отключается это Я знаю но тормозить с больших скоростей то можно снижать скорость до минимальной продливая срок службы тормозных колодок
@@marktitenko6248 так конечно спору нет , но если бы он имел больший тормозной диапазон , толку было бы больше
Просто только на УЗ и на норильских 116-ка видел заваренный ЭДТ на норильских это связано со скоростным режимом который не больше 40 км/час или у нас на УЗ тогда тоже уже нет более скоростных участков для грузовых поездов под тепловозной тягой
Мне кажется что калёсные пары както в неочень состояние?
Чем это выражено ?)
@@nemnogorzhal05 там в начале видео на колёсах какбуто трещены
Ну незнаю как правельно выразится ))) какбуто большая выработка на бондажах,какието большые углубления как трещены)))
@@vaseliaa Колеса как колеса, только ТР-3 прошел , ещё не выкатались
Украли из джанкоя. Вы воры! Верните
Верни 1632 , верни все имущество УЗ оставшееся там и переданное после 1991 года , урод.
Да убогое всё даже в джанкое он был лучше
Сомневаюсь
@@nemnogorzhal05 а не нужно сомневаться я на нем ездил когда он был в пмс машина была огонь а теперь губки наказали при чем видно что дешманским способом
@@81makos зато ездит, а не стоит
@@nemnogorzhal05 у нас он тоже не стоял
Не ври в. Джамбуле такиих ни когда небыло
А причем тут твой бамбул? Кому я вру ? Шо ты несешь?