Бързите влакове до Бургас и Варна могат да са печеливши и без държавата

Бързите и експресни влакове между София и Варна/Бургас трябва да се извадят от договора за обществена услуга и да се развиват на свободен принцип. Възможно е цената леко да се увеличи с около 20-30%, но това ще зависи от оператора. Един частен оператор ще има много по-ниски оперативни разходи от “БДЖ-Пътнически превози” и рентабилността ще бъде по-висока.
Това коментира в предаването “Опозиция” експертът по управление и цифровизация в железопътния транспорт д-р Людмил Иванов. Иванов анализира в детайли намерението на транспортното министерство да обяви нова процедура за изтичащия договор на “БДЖ-Пътнически услуги”, като според него предложената в момента схема не е добра и поражда конспиративни теории.
Под известен натиск от Европейската комисия транспортното министерство предложи да раздели процедурата в три лота. Предвижда се в два отделни лота да бъдат извадени така наречените дълги рамена - направленията София - Варна през Горна Оряховица и София-Бургас през Пловдив, в третия лот остава всичко останало. Това отделяне на дългите рамена, които имат потенциал да бъдат рентабилни, и всичко останало, поражда конспиративни теории, коментира Иванов. Според него е по-добре България да бъде разделена на четири зони - две на север от Стара Планина и две на юг. Съществува и трети вариант - към София-Варна и София-Бургас да се добавят съпътстващите линии, а в трети лот да се обособи Видин-Кулата и пътен възел София.
Според Иванов не е вярно, че към експресните и бързите влакове по направленията София-Варна и София-Бургас няма да има търговски интерес. “Това, че само един оператор е заявил търговски интерес, не означава, че няма такъв. Много от корпоративните намерения са скрити и ще излязат постфактум”, счита Иванов. Той даде пример с Испания, в която по линията Мадрид-Севиля пътуват няколко частни оператора с много различни цени и качество на услугата.
Независимо какво решение ще се приеме за разделяне на лотове, има начин държавата да субсидира с различна тежест губещите от рентабилните линии. Това може да се постигне чрез въвеждане на коефициенти към субсидията в зависимост от натовареността на линията, изтъкна Иванов. Към модела на финансиране на услугата според Иванов трябва да се добави допълнително и компонент за качество. Трябва да се разработи рейтингова система за оценяване на жп услугата с отчитане на отделни ключови показатели, като оценката по нея може да влияе на годишната субсидия. Ако услугата се влошава, защо операторът да не бъде леко санкциониран и обратно, коментира Иванов.
Той е категоричен и че следва да се даде възможност за ревизия на бъдещите договори за обществена услуга на всеки две години, с цел да се отразява актуалният интерес към услугата. “Ще дам пример - линията, по която преминава влакът София-Бургас, в следващите 5 години ще е в реконструкция и ще има по-слаб интерес от страна на пътниците. Около 2030 г. се очаква тя да бъде завършена и влаковете да се движат със скорост от 130-160 км. в час. Това ще повлияе на интереса”, коментира Иванов. Според него България закъснява много сериозно със съпътстващата инфраструктура, като показателно за това е заделянето на огромен ресурс по новата програма “Транспортна свързаност” за стари забавени и фазирани проекти. Заради това фазиране няма да стартира изграждането на железопътни линии като София-Перник-Радомир, защото парите са използвани за довършване на вече започнали проекти. “Силно закъснява и изпълнението на плана за възстановяване и устойчивост, като накрая може да се наложи да платим новите мотриси с национален ресурс”, коментира Иванов. Вижте повече във видеото какво мисли той за използването на автобуси, възможностите за оптимизация на графика за движение и за лошото техническо състояние на железниците.