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Kleinere wichtige Projekte gibt es natürlich auch. Aber der Frankfurter Hbf ist mittlerweile extrem verspätungsanfällig und braucht daher auch einen solchen Neubau.

@@bahnpendler4568 aber wieso die komplizierteste Variante nutzen, ne Großstadt "untertunneln"? spätestens nach Berlin, Stuttgart und München sollte klar sein dass das zu riesen Problemen führen wird...

@@matzkoooo Natürlich weiß man nach den bisherigen Großprojekten dass hier Vorsicht geboten ist. Stuttgart 21 würde ich da ein bisschen rausnehmen, hier werden ja über 60 km Tunnel gebaut und dazu gehören auch neue S- und Stadtbahn-Tunnel. Hier in Frankfurt geht es ja "nur" um einen ca. 8-10 km langen Tunnel mit einem viergleisigen Fernbahnhof. Aber natürlich sind die Kosten nicht zu unterschätzen. Aktuell rechnet man mit 3,5 Milliarden. Man muss damit rechnen dass sich dies bis 2040 auf etwa 5 Milliarden erhöht. Das Konzept ist allerdings alternativlos. Frankfurt braucht gerade für den Fernverkehr dringend einen Durchgangsbahnhof. Die Verspätungen im Fernverkehr die durch den mit vielen Kreuzungskonflikten und dem Kopfmachen verursachten Kopfbahnhof entstehen, werden immer schlimmer weil der Verkehr ja weiter steigt. Fernzüge am Südbahnhof halten zu lassen ist, wie im Vortrag dargestellt, nicht optimal, gerade wenn es um Anschlüsse in andere Fern- und Regionalzüge geht.

@@matzkooooWieso nach Berlin? Der HBF mit seinen 4 Tunnelgleisen war damals komplett überdimensioniert und ist aufgrund seines Erfolges schon wieder zu klein. Eigentlich ein gutes Beispiel, wie erfolgreich so ein Projekt sein kann. Der Knoten Berlin wird weiter kontinuierlich erweitert, weil er seit dem großen Umbau immer mehr Züge anzieht. Ohne das Pilzkonzept und das trotzdem dezentral nötige Nahverkehrskonzept (nicht jeder Berliner will täglich zum HBF), könnte hier gar nicht über die autofreie Innenstadt diskutiert werden.

Schlechtes Beispiel wofür? Diese ungeklappten S-Bahnen ersetzen den Großteil bisherigen Regionalverkehr via Maintal. Deren Trassen in F-Süd können somit für zusätzliche Regionalzüge zB via Offenbach genutzt werden.

@@ft4709 Schlechtes Beispiel dafür, das es am Südbahnhof und am Lokalbahnhof in Zukunft 25 Prozent weniger Züge in Richtung City geben wird. An der Ostendstraße immerhin auch noch über 10 Prozent. Hier wird sehr dicht besiedelten Gebieten der Nahverkehr deutlich eingekürzt. Von den dann unharmonischen Takten der S-Bahn zwischen Frankfurt Süd und Konstablerwache ganz zu schweigen. Kurzum, ich habe nichts dagegen wenn man die Dörfer Maintal und Hanau stärker in das S-Bahnnetz integriert, das darf aber, gerade bei den aktuellen gesellschaftspolitischen Rahmenbedingungen, nicht zu Lasten von Bestandsverkehren gehen. Schließlich leben in Sachsenhausen auch Menschen, die gern in ihrer eigenen Stadt mobil bleiben möchten.

@@SteffenVolkmer Am Südbahnhof reduziert sich das Angebot in die Innenstadt von 36 auf 32 Abfahren pro Stunde in der HVZ. Das sind gerade mal 11 und nicht 25%. Diese 11% werden jedoch mehr als kompensiert durch die Einführung von CBTC auf der A-Strecke. Einzig der Lokalbahnhof verliert ca. 30% der Fahrten, was natürlich ein unbeschreibliches Desaster ist, wo der Lokalbahnhof ja selbst wirklich komplett unterversorgt ist. Mal abgesehen davon, dass die S5 und S6 vor allem deshalb zum Südbahnhof fahren weil sie dort wenden können und nicht weil die Nachfrage so extrem hoch ist dass es hier einen 5-Minuten-Takt bräuchte. Im Gegenzug gewinnen nicht nur besagte „Dörfer“ sondern der komplette Verkehr der über den Südbahbhof läuft, da hier künftig mehr Kapazitäten zur Verfügung stehen. Dieses ganze Vorhaben ist sogar ein Paradebeispiel dafür wie man mit relativ wenig Aufwand erhebliche Verbesserungen für das gesamte Nahverkehrsangebot erzielt und kaum jemand dadurch irgendwelche Nachteile in Kauf nehmen muss.

Frankfurt bekommt im Deutschlandtakt ein Konzept mit im Kopfbahnhof endenden Regionalzügen, Stuttgart eins mit durchgebundenen Regionalzügen.

​Sind wir ehrlich, S21 wurde nie für einen Taktfahrplan konzipiert. Ein Taktfahrplan lebt von den wechselseitigen Umstiegsbeziehungen und benötigt dafür einige Bahnsteiggleise. In Zürich fahren halbstündlich 10-15 Züge zu den halben und vollen Stunden ab. Da sich S21 nicht erweitern lässt, wird Stuttgart da nicht hinkommen. Auch bei der Verbindung Stuttgart-Ulm hat man gespart und es wird in Zukunft über 30 min brauchen.

@@kortewegdevries Nein, es wird unter 30 min. dauern. Heute braucht man von Ulm Hbf bis zum Ostportal des Albvorlandtunnels mit dem ICE 16-17 Minuten auf 52 km Strecke. (NBS Wendlingen-Ulm ist 60 km lang, minus den 8 km langen Albvorlandtunnel sind es 52 km) Ich nehme deswegen das Ostportal weil bis hierhin der ICE heute 250 km/h fährt und er im Tunnel ja dann stark abbremst, was nach Inbetriebnahme von S21 nicht mehr der Fall sein wird. Dann fährt er mit 250 km/h durch Richtung Fildertunnel. Vom Ostportal des Albvorlandtunnels bis zum neuen Durchgangsbahnhof sind es 33 km. (25 km von Hbf nach Wendlingen plus 8 km Albvorlandtunnel). Für 52 km Ulm-Nabern braucht der ICE 16 Minuten, umgerechnet 0,31 Minuten pro km. Das bedeutet für 33 km Nabern-Stuttgart braucht der ICE etwa 10, 2 Minuten. -> 16/17 + 10/11 min. macht 26-28 Minuten

Ja und die Fragen kann man sich fast sparen, wenn man bisschen zugehört hat...

Alter weißer Mann redet gern und interessiert sich nicht, ob es jemand anderen interessiert. Man kennt es. Schlimm!

Bist du irgendwie verwirrt? Von allen aktuell geplanten Bauprojekten im deutschen Schienenfernverkehr ist der Fernbahntunnel FFM planmäßig mit Abstand als letztes fertig, besonders die beiden anliegenden Projekt nach Fulda und Mannheim. Und selbst wenn wäre es allemal vernünftiger, die Kapazitäten zu erhöhen, als den Status Quo einfach zu akzeptieren... Und mit den Erfahrungen von Stuttgart und Berlin sollte dieses Projekt erst recht besser verlaufen, gibt sowas das nennt sich "dazulernen". Mir ist auch nicht klar, was der BER mit einem Bauprojekt der DB zu tun haben soll.

@@powgames - Wie bitte: Lernfähigkeit? - Was wurde denn während der Pandemie gelernt? Was wurde ignoriert? Was wurde dem Volk angetan?

@@LoiLoScope Whataboutism at its finest... Mit dir braucht man also wirklich nicht diskutieren.

@@powgames Der BER hat einen unterirdischen DB Bahnhof, der pünktlich fertig wurde. Es zeigt also, dass die Bahn es auch kann. Bei S21 war vieles ein Kommunikationsproblem und schlussendlich das ständige umplanen, das daraufhin folgte.

@@LoiLoScope Also sollten wir deiner Meinung nach überall so langsam fahren, wie im langsamsten Abschnitt des deutschen Schienenverkehrs? Selten sowas unüberlegtes gelesen. Man sollte überall maximale Geschwindigkeiten ermöglichen, weil nur so die Durchschnittsgeschwindigkeit steigt. Sicher wird es im Schwarzwald immer Strecken geben, auf denen langsam gefahren werden muss. Aber was hat das mit dem Tunnel in Frankfurt zu tun?? Und sicher brauchen wir auch Großprojekte wie Flughäfen, Kanäle und Tunnel. Oder sollen wir "nur", weil es bei uns bürokratischer und mit Bürgerbeteiligung geht nichts mehr bauen was mehr als 100 Millionen kostet bauen? Wie dumm, das Geld in DE nur noch für Soziales rauszuwerfen. Ohne Infrastruktur kein Wachstum und Entwicklung.

Der Vision einer rein oberirdischen Lösung ist man jahrelang hinterhergegangen und hat erkannt, dass das nicht ausreicht. Die Schweiz ist DAS Bahnland in Europa. Dort hat man - genau wie in Frankfurt am Main geplant - den Kopfbahnhof durch eine unterirdische Durchgangsstation ergänzt. Funktioniert hervorragend. Kopfbahnhöfe sind ein Relikt aus der Zeit, als man noch mit Dampfloks gefahren ist und alle paar hundert Kilometer die Lok wechseln musste, weil der Kohle- und Wasservorrat aufgebraucht war. In Brüssel, der Hauptstadt der EU hat man eine höchst erfolgreiche unterirdische Eisenbahn mitsamt Bahnhof, die 2 ehemalige Kopfbahnhöfe im Norden und Süden der Stadt verbindet. In Spanien hat man sowohl in Madrid als auch in Barcelona Tunnel gebaut. Beispiele in Schweden: Malmö und Helsingborg In Karlsruhe hat der erfolgreiche oberirdische Ausbau dazu geführt, dass der Bau eines Tunnels für die Straßenbahn unvermeidbar geworden ist. Weitere geplante innerstädtische Bahntunnels: Basel, Luzern.

wenn man sich anschaut dass bald 1/3 aller verspätungen im deutschen fernverkehr durch den knoten frankfurt - und insbesondere die überlastung und kreuzungskonflikte im hbf ffm - verursacht werden, bringt instandsetzung und netzausbau alleine halt nichts. muss natürlich dennoch kommen, und ich hoffe, insbesondere die geplanten neubaustrecken (und künftig auch umfahrungen kleinerer bahnhöfe) werden so, oder noch besser, tatsächlich auch kommen..

@@deinemutter5821 Ich verstehe diese Leute nicht...Keine Ahnung von nix, kennen die anderen Planungen gar nicht, verstehen den Nutzen dieser Planung nicht, aber Hauptsache unqualifizierten Senf dazugegeben haben... Es wäre doch maximal Kurzsichtig, überall tolle neue ICE-Strecken zu bauen, die dann nicht komplett genutzt werden können, weil der Bahnhof zu klein ist!

@@deinemutter5821 Gibt es Quellen zum Nachlesen für die Verzögerungen durch "Frankfurt"?

Bahnhnhöfe sind doch ein Teil des Netzes. Daher verstehe ich den Einwand nicht. Aus Richtung Fulda kommt man irgendwann mit 4 Gleisen, aus Würzburg mit 2. Alles verjüngt sich ab den Südbahnhof auf 2 Gleise. Hier die Gleise zu verdoppeln ist durchaus eine sinnvolle Idee.