วีดีโอ

@@JK-kc8gr gibt's eigentlich schon. Ist nur 10 Jahre alt und auf dem damaligen Audi 80 Scene Kanal. Aber bei Zeit mach ich mal ein neues. Hatte ich schon eine Weile im Kopf

@@David-11-8-81 grundsätzlich richtig. Aber wenn das Strahlbild gut ist dann sind die Düsen idr nicht das Problem. In meinem fällen waren es bisher nie die Einspritzdüsen. Quertausch hat da keine Änderungen gebracht. Aber gibt sicherlich auch andere Fälle.

@@heinzlueckel3683 Reparaturen und Fehlersuche sind bei mir grundsätzlich möglich. Bei Interesse im Audi 80 Scene Forum melden bei Steffen2310.

Sorry ich mache keine Ferndiagnosen oder Beratungen. Dafür hab ich keine Zeit. KE Reparaturen vor Ort bei mir sind aber prinzipiell möglich.

@@kefuchs5611 es geht nicht um Ferndiagnose sondern um einstellen der Anlage.

Du hast eine KE (1)-Jetronic mit Unterdruckzündverstellung und einem separaten Leerlaufsteuergerät, das ist die erste Generation bei Audi von KE Einspritzanlagen mit Lambdaregelung. Soweit mir bekannt ist gibts hier noch keine Diagnosemöglichkeit.

@kefuchs5611 Danke für die schnelle Antwort , macht Spaß Dir im Video zuzuhören , weil ruhig und sachlich und nicht son rumgeschreie wie im Fernsehen . Erinnert mich so ein bisschen an die sachlichen Autotests von Günzel und Frerk Dein Vortrag !

Hallo nochmal , eine Frage , wo bekomme ich diese Potentiometer ?

​@@jensweichert200steht in der Video Beschreibung

Ziemlich normal. Die hat nur 1,0 mm Überschneidung im OT. Da merkt man noch nicht viel.

@ ich hab den NG1 in den 80er B3 Limousine eingebaut. Eintragung ist auch durch. Leider hat ZKD den Dienst quittiert.

Glaub ich. Würde aber persönlich zum HuR Gewinde tendieren... wenn meins mal platt ist.

Wenn ich nächstes Jahr mal Zeit hab, dann mach ich des. Will auch mal noch eins für die Grundeinstellung machen und ein allgemeines zur Falschluftsuche...

@@kefuchs5611 das wäre super. Falschluftsuche habe ich auch gemacht. Druckstellerstrom im leerlauf gemessen, der pendelt ja schön um null wenn alles ok ist. Während dessen alle Schläuch und anschlüsse ansaugeitig mal mit Bremsenreiniger abgesprüht, magert der DSS dann deutlich ab, hat man n Leck. Am Motorlauf hört man es nich unbedingt, da es ja ausgeregelt wird.

Ja bitte. Ja Dinger funktionieren einwandfrei und wenn man es anständig macht, dann laufen die Karren hinterher wie neu...

​@@kefuchs5611 hey danke für deine super Videos, ich habe ein 80iger competition der läuft viel zu mager an was kann das liegen ? Drucksteller oder benzindruckgeber? Was denkst du

@@frankdesire3245 Sorry kein Ferndiagnosen. Das bringt nix.

Kerzenbild ist zu mager

Bitte gern. Nein das passt. Ist ja kein turbo. Von daher reicht das und ist eigentlich im optimalen Bereich meiner Meinung nach.

Nö.. war nix kaputt. Hatte einfach nur Bock drauf so etwas mal zu machen. Ergebnis waren ca 145 PS. Vorher exakt 133 PS. Der Aufwand war aber nicht gerade gering. Fahrgefühl ist etwas drehfreudiger wie vorher. Gelaufen ist der für einen NG schon immer ziemlich gut. Mittlerweile hätte ich aber Bock eine "schärfere" Nockee zu fahren. Aber ob ich das mal noch mache. Keine Ahnung.

Kann es nur für den 3A sagen und ist es das gleiche Diagramm. Daher nehme ich mal an, dass es bei allen 4 und 5 Zylindern gleich ist. Bedeutet aber nichcht, dass alle Einstellwerte auch gleich sind. Es gibt schon nicht unerhebliche Unterschiede bei den ganzen Motoren...

@@kefuchs5611 Super, dank dir für die Antwort. Meiner ist eh nen Frankenstein. AAD-Block, DZ-Kopf - Ist aber immerhin schon einmal nen Anhaltspunkt. Hab auch noch nen paar Ersatz LMM rumliegen. Hab das Problem, das er aktuell bei höherer Drehzahl abmagert und dadurch Leistungseinbruch hat und zu heiß wird.

Die oben getroffenen Annahmen sind grundsätzlich alle richtig. Die K Jet hat den Regler im Mengenteiler, die KE (III) hat diesen extern auf dem Luftfilterkasten sitzen. Bei der K kann man den Systemdruck relativ einfach durch eine Unterlegscheibe an der Feder des Systemdruckreglers verändern. Bei der KE geht das vermutlich nicht. Bzw. ich wüsste nicht wie man innen an die Feder des externen Benzindruckreglers ran kommen will. Müsste ich mir auch erstmal genau ansehen. Also ich wüsste nicht wie man den verstellen soll ohne den irgendwie auf zu machen und er ist glaube ich verpresst. Wird also schwierig. Aber ich hab auch noch keinen defekten Druckregler gehabt (was nicht heißt, dass es das nicht gibt). Dass zwei Regler defekt sind halte ich aber für ausgeschlossen. Was den Systemdruck angeht würde ich tatsächlich an erster Stelle nochmal das Messequipment hinterfragen oder ob an der richtigen Stelle gemessen wurde? Bei der KE III wird die Schraube oben an der Stirnseite entfernt und hier gemessen. Entlüften muss man die Leitung zur Messuhr es theoretisch nicht, die Praxis zeigt hier aber, dass es notwendig ist, sonst stimmt der gemessene Druck nicht. Beobachte ich jedes mal. Wenn messtechnisch garantiert alles passt, würde ich eher auf der Seite der Pumpe schauen. Oder mit der "Messleitung" zum Druckregler stimmt was nicht. Der Druckregler selbst ist wie schon gesagt bestimmt nicht zweimal defekt. Und noch eine Anmerkung: Für einen halbwegs guten Motorlauf würde ich vermuten, dass das auch mit 5,5Bar Systemdruck klappt. Der Systemdruck ist nur sekundär wichtig. Am wichtigsten sind die korrekten Differenzdrücke im Mengenteiler die durch den Steuerkolben und den Drucksteller beeinflusst werden. Aber ich würde an Ihrer Stelle auch erstmal versuchen heraus zu finden, warum der Systemdruck etwas zu gering ist.

Erster April war gestern ;-)

@@kefuchs5611 ich habe bei meiner K-Jetronic nunmal das Problem, dass der Motor sehr unrund läuft. Das Auslitern hat ein nahezu perfektes Ergebnis gebracht, das Kerzenbild war aber sehr schlecht. Zylinder 1 und 2 zu fett und die anderen sind viel zu mager. Einspritzdüßen sind mittlerweile neu und das Zündgeschirr ist auch komplett neu. Kompression ist durchweg 13,5 bis 14 bar. Liegt es dann am Mengenteiler?

Die Schalter sind wie du schreibst beim Automatik in dem DK Poti drin. Bei 20 Ohm erkennt der die Leerlaufstellung noch. Vermutlich wirst du aber jedes mal einen anderen Widerstandswert haben, daher kann es sein, dass der immer mal wieder deutlich größere Werte annimmt und dann die Leerlaufstellung nicht erkannt wird. Der Klassiker beim sterbenden Schalter. Kontaktspray kann kurzfristig was bringen (wenn davon überhaupt was innen rein bekommst). Mittelfristig wird dir nichts anderes übrig bleiben, wie das Poti irgendwie zu ersetzen oder aber du kannst das Ding aufmachen und die Kontakte bisschen reinigen / nachfeilen. Das sägen kann von einem defekten Leerlaufschalter kommen, kann aber auch andere Ursachen haben. Das kann man so pauschal nicht beantworten, da meistens noch andere Fehler vorliegen. Auf jeden Fall: Unbedingt der Leerlaufschalter in Ordnung bringen.

Danke dir für die hilfreiche Antwort.

Die dritte Leitung ist vom Öffner Kontakt und wird nicht benötigt. Die kann man abzwicken.

192cm

Diese Werte sind leider nicht bekannt, auch wenn es dafür bei Bosch bestimmt Werte gab. Es ist aber auch nicht so wichtig. Entscheidend ist die Mengendifferenz, dass diese nicht zu groß ist. Die korrekte Gesamtmenge im Verhältnis zur Stellung der Stauscheibe wird dann im Rahmen der Grundeinstellung korrigiert.

@@kefuchs5611 also über die Co Schraube dann gesamt. Glaube halt wenn wenn man zur Überholung einen zerlegt hat ist die Menge im Schnitt halt auch halbwegs einzuhalten. Hier hat man halt nur in etwa die Abstände und Höhen der einstellschrauben und das war's. Generell ist die K Jet ja einfacher gestrickt. Ich werde bei mir wirklich Mal ein Lampdatool anschaffen müssen um zu sehen wir er Teillast und Vollast läuft.

@@matthiasschilli31 Über die Einstellschrauben kann über einen großen Bereich nur eine kleine Korrektur vorgenommen werden. Für die Feinjustierung im Werk war das gedacht.. Erst wenn man die Schrauben fast auf Block dreht passiert richtig viel bzw kommt irgendwann gar nichts mehr. Das hab ich Mal bei einer K Jet so ausprobiert. Die grobe Grundmenge ist durch den Gesamtaufbau bestimmt und ergibt sich einfach. Und ja, wenn man es richtig gut machen will dann muss zur Abstimmung ne Breitbandsonde rein oder eben ein Lambdatool.

Its a cam from Catcams. The profile is not extremely sportive. There is a bit loss of torque in lower rpm, but a gain of maximum power (~ +10kW) in the upper rpms. So the behaviour is as it was expected. But there are also changes at the cylinder head. So it`s not possible to say exactly whats comming from the cam.

Thanks for the quick answer Fuchs. I wonder, currently welding a free flow exhaust under my cabbie 2.3. Ditching the Lambda and catalytic converter. Possible to drive without lambda or will it ruin the tuning? What is the best next move for engine performance? Flowing the head, tuning the kjet or placing a catcam? Catcam plug and play? Btw. Still experiencing vacuum leak under the intake, maybe first take care of that. But bolts are stuck in the aluminum manifold...

If you want use the original KE Jetronic fuel injection it`s not a good idea to leave the lambda probe away. It will run in an error mode. That means there is no electronic fuel regulation after warm up anymore. I´m also not sure if there is a bad influence to the ignition timing. One thing is certain: You will loose torque an power! The first thing to do is, as you wrote, you have to take care about the vacuum leake. There must not have to be any leaks after the air flow meter. This will also lead in a loss of power. So the best thing to do is: Take care about a well running KE Jetronic. That`s the most importand thing. If this is done you can start with tuning etc. The Catcams is more or less pnp. Tuning of the head is sure also possible. But keep in mind, that tuning at a normally aspirated engine is realy expensive and the effects aren`t great. It`s something you do just for fun not for competition.

Freut mich. So war es auch gedacht... Hilfe zur Selbsthilfe

Gerne 😊

Danke.. Hat mich auch viel Zeit gekostet...

Hilfe zur Selbsthilfe... das ist Sinn dieser Videos. Aber bitte ;-)

Erstmal über horschd.iglesias@web.de . Alles weitere sieht man dann...

Naja das hängt von der Ansprüchen ab, viele Leute merken aufgrund der langen Zeit gar nicht, wie sich skzessive der Motorlauf verschlechtert. Die Anlage altert und hat ein paar verschleißbehaftete Stellen. Bei der Laufleistung ist das Strahlbild der Einspritzdüsen normal nicht mehr besonders. Die gehören dann gewechselt. Das Stauscheibenpoti kann noch i.O. sein, vermutlich aber eher nicht mehr so toll. Grundsätzlich gehört die Anlage mal durchgecheckt: Grundeinstellung prüfen, Lambda prüfen, Einspritzdüsen prüfen, Stauscheibenpoti prüfen und das wichtigste ist die Dichtheit das Unterdrucksystems prüfen.

Kommt drauf an wie viel Erfahrung man hat. 2 bis 3h muss man aber rechnen. Mache das im Einzelfall auch bei anderen Leuten wenn ich Zeit hab. Man muss halt zu mir kommen und jedem muss klar sein, dass es keine Garantie gibt, da ich keine Werkstatt bin...

Glaub ich sofort. Ich mache aber keine Ferndiagnosen.. Das funktioniert idr nicht..

Theoretisch vielleicht schon. Weil der Saugrohrunterdruck auch einen Zusammenhang mit der Stauscheibe bzw. der Drosselklappe hat. Jedoch musst du bedenken, dass der Saugrohrdruck zusätzlich die Drehzahlkomponente hat. Bedeutet beim Abtouren mit geschlossener Drosselklappe ist der Unterdruck zunächst größer und sinkt mit fallender Drehzahl. Aber einen so richtigen Sinn sehe ich darin nicht. Das Poti funktioniert einwandfrei wenn man mal ein neues verbaut und aufgrund der Gefahrenen km wird es dann auch ewig halten. Fährt ja kaum einer mehr im Alltag so ne Karre ;-)...